主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情

这个是动产事故，才一百多公里。文科生想象要速度低一点，那么，至少要比这个低吧。那就限100公里吧

　　设定可能还不能在动态中更改，所以控制系统不会认为是超速。

　　至于黄、红灯可能会触发减速、停车，这应该是可以由司机超越的。就象有自动控制系统的飞机，只要飞行员有操作自动控制系统就不起作用。这是为了在确定控制系统故障时飞行员还能控制飞机，估计火车也同样，否则控制系统故障火车就动不了了。

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　　有些事故是原设计者想不到的，所以司机瞭望是件很重要的事，即使是在自认为正常运行的时候，总会有不正常的事态发生，虽说几率极小，但全国这么大个铁路网，总会有些超出意料的事件发生。

　　包兰线内蒙段在七十年代发生过这么件事，事发时我们工班有一人正在车上，跌了个大跟头。

　　那段铁路那时还是单线，信号还是臂板信号，俗称场旗，就是信号杆上有块长木板，横起表示红灯禁行，往下四十五度表示绿灯放行，与道岔都是分别人工操作。在包头有位总调度，行车命令由总调下令给车站的站调，站调再下令给车站两头的扳道员操作扬旗和道岔，都是电话联系。停在站内的车扬旗信号发出后，还得站调到站台上给绿旗车才能开。

　　单线铁路一个区间是两个站间，已经有闭锁，当第一对车轮压到闭锁区间后原放行的臂板会自动升起到水平，同时两端的出站信号臂板都被锁住不能放下。看起来这个设计是相当安全的，不过为了在站内调车时不会误触发闭锁，触发位置在场旗外几十米的地方。

　　当时是一列货车停在A站，调度给了出发信号，不知司机为什么磨蹭了十几分钟没开。

　　站调把情况通知总调，本来这趟货车到B站后刚好对面一列客车过来，时间误了总调就命令货车停开，同时命令对面发客车。

　　A站调接到命令后通知扳道员，朝令夕改扳道员大概有点不高兴，磨磨蹭蹭地先扳道岔，再去扳扬旗。就在他扳道岔时火车开了（站调已经发过开车信号，在没接到更改命令时开车都是合法的），再去扳扬旗时车头已经出扬旗，眼睁睁地看着列车挤坏道岔扬长而去。

　　刚好对面的B站调度、司机动作都很迅速，接到命令后车马上就开了，也可能是直接通过没停，反正两边车同时进入闭锁区间，于是闭锁也没起作用。

　　那时车上也没有无线电话，与司机的联系都是在站上进行，如果不停站的话是用个套圈把信送到车头上，车开出去就没法联系。A站发现坏事后赶紧联系工务段想用轨道车去追，哪还能来得及。

　　那时车速不快，看到对面来车刹车应该还来得及，至少有一列车上的司机疏忽了瞭望，反正最后刹车不及对头撞上了。虽然双方都已经刹车撞得还不算很厉害，人员伤亡不多，但车头大破一台报废一台。