主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情
家园 最危险的是那些借题发挥要搞体制改革的 铁路，机场这些不能交给私人搞。英国的铁路和机场管理在萨切尔夫人时期给私有化了，一小部分人捞得盆满钵满。另外一个结果是，火车班次越来越少，冷僻线路干脆关闭，票价越来越贵。从北京到天津做高速火车的价钱，在伦敦也只能坐20多公里的普通火车。欧洲要便宜的多。
英国机场私有化的恶果全世界旅客有目共睹。去年底的大雪，飞机场没有必要的扫雪设备，刚没过脚面的雪让大部分机场瘫痪。 很多航班延误多达一个多星期。机场的公共空间里，旅客免费休息的空间越来越小，赚钱的咖啡馆，酒馆，饭馆，商店的面积越来越大。
家园 排，各方登场了已经 真能开牙，这位大哥有没有考察过英国铁路私有化以后的实际情况呢？
家园 这是很多鼓噪的原因。 家园 现在看体制改革不可避免 不到四年出了三起严重事故，即使09年那起不算在内，也算相当严重，有人说跨越怎样，08年的事故可是在跨越当了5年多部长以后的事情。而忘情说跨越对动车的一系列改革如何如何，我觉得吧既然前八年跨越都没解决这个问题，如果他不下台，在剩余的两年解决这个问题的可能性也不大。
铁路现在的问题是政企不分，管理跟不上高速化的需要。
改革也不一定是私有化，中国铁路，改革了肯定也是个大型央企。
家园 铁路改企业可以，私有化不应该 有说要深化改革，促进政企分开。俺觉着铁道部本来就是个企业，自负盈亏，有啥政务？你问问忘情他们是公务员吗？改革的思路可能像航空航天那样改称个总公司啥的，还是国企。私有化是万万使不得的。
兄弟提到的英国，铁路私有化之后，是接二连三的出事故，也出过人命，记得2000年左右有个台湾还是香港的主持人赶上了一次，被整成了植物人，后来送回北京在宣武医院给治好了，就是这么一起。事故原因很清楚，直接原因是轨道破损造成车辆出轨翻车，而深层次的原因是私有化后企业追求利润，汪辜安全，造成车辆，线路老化失修。最后布莱尔政府成立了个公司，把网络线路重新收归国有，算是初步解决了问题。
后来有人从经济角度总结说，如果铁路国有的话只考虑经营成本就可以拉，不用考虑赚钱；本来私人资本是追求利润的，而私有化后，不但要考虑运营成本还要考虑给私人资本的利润空间，对政府和国民而言是极不合算的。从安全角度讲，指望私人资本会把安全放在首位的家伙脑子里不是进水了，而是满脑子柿油浆糊。人家是追求利润最大化的，就天朝的管理水平，不知道会整出神马妖蛾子出来，看看食品行业就知道了。当然，像水果大人说的有人可能要混水摸鱼捞一把所以拼命鼓吹自由竞争，反对垄断，但对大多普通人来说，绝对不是好事。
家园 如果真的是内部问题，肯定很快就再出事故的，大家等着看吧。 虽然不愿意看到，但俺觉得就是这样子的。
家园 【讨论】冷静的说一下自己的一点小小看法。 新华网上海7月25日电 （记者陆文军 贾远琨）记者从上海铁路局获悉，25日17时30分，京沪高铁定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点，故障原因仍在调查中。
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随便说一点自己的看法吧：目前第一的任务，首先是救人，以及对事故本身的善后。然后是认真的调查，总结。而不是各取对自己有利的论据先党争一番。架是吵起来了，水，是搅浑了。谁对呢？没谱。远的不说，台湾。自次郎上台后，蓝绿之争许多年，搞出个什么结果没有？
刘志军贪腐没有？可能有。可能一：谁能保证他不会在设备上、管理上，等等环节图小利酿大祸呢？所谓站车头下基层只是以作秀驱使基层以更多人力来保证可能有隐患的高铁眼前暂时安全？可能二：可能，钱贪了，实事也做了，站车头下基层确实是做实事的体现。
盛光祖呢？可能一：作为高层，掌握较多的资料，可能确实发现高铁工程发展过快造成可能的隐患，削减预算，降速保安全是权衡过的措施；可能二：排除异己，清洗班子，也是另一种对他合理的猜测。不下基层就如同古代有县官不清查上任的账目，盖因知道天下乌鸦一般黑，只有含糊过去，留给下任了事，他只在乎的是自己的权、利。这样的例子今天也不少。
各方的屁股坐的地方不一致，看到的世界就不一样，看到的是不同的可能。，但事实甚至不是那么单纯。现在争吵没什么作用，反而扩大大家的分歧而已。目前第一的任务，首先是救人，对事故本身的善后。然后是认真的调查，总结。
一点一点来，总会产生英国革命那样的成果。不要以为中国一定像上帝眷顾过的美国一样，像法国那样革命之时流血遍地对中国也是一种悲惨的结果。
家园 【整理】飞扬军事论坛网友讨论动车追尾事故·之一 摘抄几个比较有意思的帖子：
[二锅头的马甲]7.23事故，匪夷所思，高铁什么事故都可能发生，唯独是追尾发生的概率几乎为零！为什么呢？
铁路运行管理中，有一个非常重要的概念：运行区间。简单的说，就是每列车的前后安全距离。这个区间是死的，前车未出区间之前，后车是不能进入的，这个叫闭塞区间。当区间被闭塞的时候，后续车辆是不能进入的，信号系统不会给它进入的信号，简单的说，不亮绿灯，当然，实际上可不止不亮绿灯这么简单。如果出现冒进区间的情况，从以往的情况看，几乎全是人为造成的。
火车在铁路上跑，不是你想怎么跑就怎么跑的，特别是高铁，动车组受ATP系统的限制，ATP会限制车辆的速度，并结合信号系统的提示，控制车辆的加减速。换句话说，某个司机就是不想停站，想冲过去，ATP都会控制列车停下来，没有信号系统的允许，列车想冒进区间都不可能。如果前面有车停在区间无法动弹，那么它身后的车全都走不了
调度中心掌握着所有线上列车的动态，车到哪里了，什么速度在跑，一目了然，如果有异常，系统会自动报警，调度员会处理，调度员甚至可以通过远程遥控车辆停车，所以，高铁列车的运行是处在严密的监控之中的。
列车可以通过信号控制系统向调度中心报告自己的运行状况。而且，调度中心还可以通过路轨电路检测，发现车辆的位置。
那么我们看7.23事故，可以确定的是，当时D3115次遭到雷击，车载ATP故障，列车停车了，一种可能的情况是：ATP故障之后，司机上报了故障，但是问题出现了，调度中心知道了D3115次故障，也通报了后面D301，那么D301为什么一路绿灯的冲向了D3115，D301的车载ATP系统显然没有发出停车指令。与此同时，自动闭塞系统也失效了，没有在D301出区间时控制停车，这种情况发生，除非是D3115受雷击后没了信号，控制系统丢车了，那么系统自然认为D301前面没车，就没给冒进区间的提示。但是，调度中心知道D3115出了问题，如果出现了系统丢车的情况，调度是可以人为控制的，那么很可能，调度根本没注意到系统丢车，还指望着自动闭塞系统给D301下停车指令呢。从D301冒进区间到撞击发生，中间有15分钟啊，这15分钟，调度在干什么？最后是D301的司机目视发现情况，撂下非常，但为时已晚，司机坚守岗位直到牺牲。
以上个人意见，一知半解，欢迎拍砖。
[二锅头的马甲]任何事故的出现无外乎同时存在系统故障和人为疏忽两个因素，两个因素同时出现的可能性是小，但一旦同时出现，就要出大事情！之前的胶济线事故也有这种情况。
D301 冒进区间，自动闭塞系统没有反应，ATP一路绿灯，这个是极其匪夷所思的事情，两套东西哪怕有一套有效，事故也避免了，即使同时失效，调度员及时下达调度命令，让D301临时通车，D3115盲驶到温州南，避开正线，事故也避免了，但是，事故最终发生了。所以系统出了问题是肯定的，但是，人肯定也出了大问题。
调度台上是可以看见两车距离过近的，同时，距离过近的话，是要报警的，不过很遗憾的是，没人看见，或者是当时调度台上已经没有了D3115的信号，系统丢车，而调度知道丢车时D3115距离温州南仅5KM，就想当然的以为D3115已经进站，不在正线上，所以就忽略了。这样似乎可以解释为什么闭塞系统和ATP对D3115视若无物。D3115已经没信号了，系统接收不到它的信号，于是就当它不存在，自然就开放了闭塞，而D301的ATP也就会绿灯。但调度员却要天打五雷轰了，因为他知道D3115其实并非不存在！
[二锅头的马甲]************
引用第11楼龙当行天下于2011-07-24 22:23发表的 :
高速运行怎么才能保证安全第一？相应的安全措施有没有冗余？速度世界第一有屁用！
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搞清楚情况再骂！不要听盛高阻那个王八蛋忽悠！
这个和什么狗屁安全冗余没有丝毫关系，如果是人为原因，就是40KM的速度也能追尾！世界上能用的安全措施，中国的高铁全部用上了，还要怎么冗余？而武广，京津跑了几年的350KM，啥事情也没有。随着速度的提升，列车间的安全间距也要提高。如果是因为超速，导致车辆结构破坏了，出了事情，你说要降速，我举五肢赞成，但因为调度出问题，导致事故，你往速度上推，那就是胡扯了！这次出事情的，还不是 350线路，而是250线路，而且是在站外5KM，动车到这里，速度一般都低于200KM了，你还要怎么降速？
[二锅头的马甲]事实上，在铁路上出现机破，列车撂在区间里的故障，每年都要出多次，也从来没有出现追尾的事情，而高速铁路的控制系统的安全等级比普铁高的多，怎么能出这种低级的事故？
[火花四射]
我很想知道曙光同志要求装的防风防雷设备为什么这么久还没有装。
[二锅头的马甲]
GOD知道，高阻知道……盛高阻，你就作吧！
[二锅头的马甲]盛高阻个王八蛋，上台六个月，天天忙清洗，站队，根本不到基层去，抓安全整天挂在嘴上。这下好了，出事情了，到基层去了！上台前3个月出事情，算前任的，3个月后，算自己的，我看盛高阻怎么说吧，不是整天说什么安全余量嘛，引进的250级别的车，跑250的线路，发生事故时速度只有160，这安全余量在哪里？难道要把车速降到40才安全？妈的，人为因素的话，20KM都能撞车！
[二锅头的马甲]安路生就任上海铁路局局长
最新消息，铁道部原总调度长安路生紧急就任上海局局长。
狗日的，大难临头，还不忘清洗！这么大的事情，他应该乌沙落地的，作为铁道部中现在仅存的几个技术高官，安路生很可能接任，现在先把安路生支走了！
家园 其实人的失误也是系统的不完善。所以没必要匆忙下结论 比如美国机场塔台调度睡着了，导致飞机裸降。表面上看是调度人员出错，实际是过分疲劳，没有报警和第二人监督。人总是会犯错的。无非是增加冗余使人的失误能及时弥补，使人为灾难的概率尽量减低，冗余当然包括了人员冗余，速度冗余以及其他方面。而冗余是要有成本的，这就需要在成本和灾难的损失之间取一个平衡，而最佳平衡只有经过反复实践后才会浮现出来，而且可能根据客观条件变化，也在不断变化。
搞人员站队和清洗是有问题的，所以这么快就撤上海局局长，事实据说还没调查清楚，我未见这里面的逻辑在哪，政治考虑太明显了（我因此而对现任的这个决策是有些意见的，如果这是他的主要决策的话）。当然现在就匆忙下结论是前任还是后任的责任，我觉得这也是某种政治挂帅。
家园 丢车是最不应该的 我认为，铁路系统从这次事故中应得到的一个教训就是：该为所有列车，特别是动车和高铁，配备北斗定位系统。
- 复 丢车是最不应该的
家园 一些不成熟的设想 在改进提高高铁原有通信信号系统的同时，是不是可以考虑添加两套冗余备份的定位/通信系统呢？
一是卫星定位/通信系统。采用高动态的GPS/GLONASS/BD1/BD2多模接收机，辅以惯导和运动学估计（主要在卫星信号丢失时起作用比如在隧道之中），卡尔曼滤波，作为获取行车位置的一个备份手段。利用BD1的数据报通信功能，作为冗余备份通信通道（原有的GSM-R仍为主要通信通道）。按一定频度向指挥调度中心报告本车所处的位置和速度信息。
二是超短波车际Ad-hoc网。各车之间以Ad-hoc方式无中心组网。使用超短波频段，具有一定的绕射能力。单跳通联距离5～10公里左右，这样既能保证安全，又使得同时通联的节点数目不会太多（为保证行车安全车辆不会开的太密）。这可做为另一条冗余备份通信通道，可直接向相邻车辆通报车号、位置、速度、轨道占用情况等信息。该超短波通信设备可同时具有应答式测距功能，本车可按一定频度向前车和后车询问测距，作为获得车辆相对位置的又一种备份手段，司机可通过终端实时掌握本车与前车和后车的距离和速度差。
这两种定位/通信系统作为原有的ATP\轨道电路\GSM-R等系统的备份和冗余，基本与原有的系统完全独立，也许可以降低事故概率。
- 复 一些不成熟的设想
家园 几点修改意见 一是卫星定位/通信系统。采用高动态的GPS/GLONASS/BD1/BD2多模接收机，辅以惯导和运动学估计（主要在卫星信号丢失时起作用比如在隧道之中），卡尔曼滤波，作为获取行车位置的一个备份手段。利用BD1的数据报通信功能，作为冗余备份通信通道（原有的GSM-R仍为主要通信通道）。按一定频度向指挥调度中心报告本车所处的位置和速度信息。这个东西可以不必那么复杂。如果北斗系统的建设能按计划进行，那么明年（2012）北斗二代将能在亚太地区形成工作能力。在这种情况下，这个用户机只要兼容BD1/BD2就可以了。另外，没必要“按一定频度向指挥调度中心报告本车所处的位置和速度信息”，作为一个备用设备，在现有定位/通讯系统失灵（比如这次D3115次的情况）时能够自动启动发射信号即可。
二是超短波车际Ad-hoc网。各车之间以Ad-hoc方式无中心组网。使用超短波频段，具有一定的绕射能力。单跳通联距离5～10公里左右，这样既能保证安全，又使得同时通联的节点数目不会太多（为保证行车安全车辆不会开的太密）。这可做为另一条冗余备份通信通道，可直接向相邻车辆通报车号、位置、速度、轨道占用情况等信息。该超短波通信设备可同时具有应答式测距功能，本车可按一定频度向前车和后车询问测距，作为获得车辆相对位置的又一种备份手段，司机可通过终端实时掌握本车与前车和后车的距离和速度差。这个东西已经有了，ATP系统就是干这个的，只不过相关信息是显示在调度中心，而非列车上。不过要想在列车上显示相关信息也不难，在列车上加一个数据终端即可。