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主题:中国高速公路收费的由来 -- 回车

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  • 家园 中国高速公路收费的由来

    上世纪80年代中期(大概时间,不是很准确)以前,中国的公路桥梁都是不收费的,修路的钱主要来自汽车每月交的养路费和财政拨款,随着经济发展,公路逐渐成为了制约经济发展的瓶颈,对公路的需求无论从数量还是等级上都越来越迫切。

    到80年代末期,国内关于修建高速公路的呼声越来越高,我们一个在美国做了几年访问学者的老师回来告诉我们,说现代化,就是到哪都可以抓起电话打,到哪都有高速公路跑。但是有个问题,高速公路的造价比较昂贵,有多贵?老师是这样告诉我们的,要用10元(那时好象还没50、100的)钞票满满当当地铺过去(约2500万/km),由于造价昂贵,听老师说,为解决交通基础薄弱问题,国家关于修高速公路还是修铁路正处于争论阶段,以当时铁道部部长吕正操为代表的铁老大说1km高速公路都可以修几倍、十几倍的铁路了,还是修铁路符合国情;高速公路派就以美国为例,论述高速公路对经济发展的重要性,并强调美国在70年代以后拆除了大量的铁路(原来美国铁路总里程世界第一)来反证铁路的弱势。后来自然是高速公路派赢得了胜利。胜利是胜利了,可修高速公路的钱从哪来,靠那点汽车养路费和财政拨款是根本不解决问题的。

    说起来还是广东人先吃的螃蟹,大概在80年代中期,潘禹有个大桥要建,可钱实在没着落,有个香港老板知道了就说,钱我来掏,不过桥建好我要收费。广东人最崇拜小平的猫论,并以改革先锋自诩,那时就没有他们不敢干的事,所以,管他个老母,桥建起先再说,便答应了,于是中国路桥不收费的处女之身就这样破了,这一破,全国都跟着破,但还属于“半掩门”性质,因为没有明确的政策。于是故事又来了,当时的交通部部长黄镇东到欧洲考察,在法国遇到住法大使吴大忽悠,两人就聊起来,黄说你看法国的高速公路这么发达,我们也想这么发达可钱的问题不好解决啊,那吴大忽悠一拍大腿,说这事你问我算问对人了,法国什么事我不门清啊,不就修高速公路嘛,法国政府也没钱,他们采取向银行贷款或者交私人干,完了收费经营的办法。老黄一听,两眼放光,还是资本主义好啊,回去咱们也就这么干。

    老黄回国不久,《公路法》就出台了。《公路法》里明确规定了贷款修路、收费还贷这个国策,就这样收费公路在中国堂而皇之地遍地开花起来。

    通宝推:brentpyz,
    • 家园 番禺大桥是霍英东80年代出资建的,但是老霍可没收费

      收费是广州政府干的

    • 家园 稀缺品凭啥不收费 就算维护费为0 该收费的东西也多了

      收费,除了为维护支付成本,还能让最能利用服务赚钱的人拿到服务

      这又不是社会福利。

    • 家园 和交通部门的人聊过

      据说理论上,一条公路的正常寿命就是6年,6年之后就得大修,由于超载国内大多数公路都挺不到这个年限,从第二、三年就开始不断修修补补,所以不能把修路看成一劳永逸的事,后期维护是个挺费钱的事。

      另外,还有一个具有中国特色的因素。就是要修路的地方政府为了能把公路项目批下来,也为了方便在银行贷款,在项目可研时都会做手脚,故意降低还本付息年限。先把路修起来,收费期限到了的时候再想办法续期。

      所以,地方政府说一条公路到了收费期还没有付清本息十有八九是真的,这个真不容易作假,毕竟银行在旁边盯着账目呢。

    • 家园 不过法国高速收费普遍收费,也挺贵的
    • 家园 历史轮回

      历史的力量太强大,高速公路收费这个事情后来一下子演变成前清那样的厘金了,成为补充地方财政的重要现金流。出发点不同,异曲同工。

      • 家园 美国也有类似情况

        一些发达的州(比如芝加哥附近)高速建得比较早,40年代就开建,资金来源主要就是过路费。50年代末美国联邦政府开始建州际高速网,很英明的决定新建的都不收钱,不过也照顾到历史现实,以前建好的收费路可以接着收,于是成了地方政府的重要收入,坚持不懈的收了60年。。。

    • 家园 中国很多政策的最大问题,就是没有退出机制

      收费没有问题,但是如果收费已经收回了投资并且实现了一定的利润率,那么继续收费还合理不合理?

      一个典型的例子就是北京的机场高速,1993年建成通车,投资11.65亿,到2007年收费49亿。

      • 家园 退出?七姑八婶们吃什么?
      • 家园 中国目前的高速公路投资经营模式有两种

        一种是一条路一个投资主体,这个投资主体身份比较杂,民营的居多,如掀翻上海的那个公路大王。

        另外一种是省里成立一个或数个投资企业,在国资委旗下,属国有性质,承担本省的高速公路投资建设运营。

        前一种模式已式微,一个原因是栽进去的人太多,另外高速公路投资巨大,在经济欠发达地区没车子跑,收不上费,抗不下去了,最后还是通过政府,让后一种模式的国有企业赎回。此种模式仍在继续经营的,一般都是交通量大,效益比较好的路,当初与政府在签投资协议因为明确了经营收费年限(一般20~30年),所以即使早已收回投资,也不会放弃收费。

        后一种模式,企业下面有多条路(有的省只有一家这样企业的,路就更多了),每条路的收费效益有好有坏,同时它还要继续承担高速公路的投资建设任务,资金也是很困难的,所以即使有某条路收回了投资,也不会停止收费。

        民营企业,国有企业,都是企业。企业是要挣钱的,既然路让企业来投资,尽快收回投资成本,然后赚钱才是他们所追求的。谁做买卖也不是收回本钱就够了。

        说到底还是政策的问题。这个政策的调整未来肯定要发生的,大概到十二五结束以后,那时路网基本成形了,可能会从沿海经济发达地区开始,因为其交通量大,收费来的快,银行的钱还的差不多了,政府容易赎回。

    • 家园 番禺的洛溪大桥,开始说是收点钱搞维护保养,后来就不要脸了
      • 家园 中国的很多政策都是在特殊的历史条件下产生的,比如公路收费

        ,人口控制,十八亿耕地红线等等,这些政策相比较其它国家而言可能显得另类,但确是无奈之举,也确实在一段时期内起到了积极作用。然时过境迁,如果这些政策不作及时的调整和转变,也许负面的作用将越来越大,也会遭到越来越多的诟病。个人觉得下届政府在这方面可能会有所作为。

    • 家园 那个香港老板是霍英东,其实他建那桥本意是不收费的

      结果那桥收了几十年还在收,这个老板就觉得自己背了黑锅,就跟媒体捅了这件事情。有兴趣看这个恩恩怨怨的可以上网搜索一下。

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