主题：关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 -- szbd
- 复 铁路折旧计提
家园 都在那8分里面 高铁建造投资虽然高，路线维护花费并不高。接触网，信号，车站这些维护运营费用与普通铁路差不多的。全国铁路营业收入一年才几千亿，这些东西的维护费用估计也就几百亿。高铁那么点里程，总花费非常小。路线维护更便宜。无砟轨道的路基部分是下面挖空，重新按设计要求填沙石料，等于做出一个地质条件非常好的基础，然后再做一个钢筋混凝土路基，桥梁就更不用说了。所以按设计，这个路基是不用动的。路基以上部分是轨道板和轨道，轨道板与路基之间有填充物。维护时最多把轨道板掀起来重铺，同一段路（比如100米长）这种维护的需要是多少年一次。而且每次的花费也很小。高铁有每日固定的维护时间，这点工作在这个时间内就能完成，也不影响运营。除非是某些路段建造不合格，或者设计有问题，才会进行大修。
- 复 都在那8分里面
家园 8分里有维护费 一般来说，铁路日常维护进运营费用，进入您所述的8分没疑问。大修费用则要计入固定资产总值长期摊销，我说的维修费是值这个。铁路折旧还是要提的，至少财务核算方法里规定要计提。其他人员研究高铁盈亏也有提到折旧计提。
有个印象，台湾高铁一直是亏损的，有人曾提出应该改变计提方式，延长计提周期，减低成本，账面上很快就能盈利的了。可以看出来，铁路计提折旧是个通行的核算方法。（我甚至觉得，如果不算铁路折旧这个大头，大概所有的高铁都能迅速盈利，根本就是个借鸡生蛋的好事。）
像您主贴里一点都不计提（只有车辆计提，没有铁路计提），有点不符合会计原则里面的权责发生制以及配比原则。
不同的方法可能导致不同的盈亏判断。所以，我对您的判断持一定的保留意见。
下面这篇
贝乐斯：高铁财务状况极不乐观
他似乎看过您的文章，第一段里也提到一年烟草销售额了，这个提法应该是您的原创。他的切入点是现金流，也提到了折旧计提。
- 复 8分里有维护费
家园 大修费用 按设计标准，恐怕20年内没有。一般的铁路就是为了大修方便才采用有砟轨道。轨道的维护主要就是在轨道的几何尺寸发生变化后整回去。有砟轨道的大修，工作量最大的话，轨道拆除，道砟都收起来清筛，路基表面大概20厘米刮起重铺，再把还可用的道砟混上新添的道砟铺回去，轨枕和钢轨更换。这个过程现在可以全部机械化，成本也不是太高。
无砟轨道不同，路基是做死的不能换，设计也是不用换，是整个大块钢筋混凝土。要更换的只有轨道板和轨道，而且也是非常长时间才在局部需要。这个维护的成本是非常低的。即便路基有一点问题，小问题靠轨道板和路基之间的填充物就能解决。比如某块路基沉降了一点，更换轨道板的过程和正常路基没有区别。如果路基问题大了，也可以局部修补。没有那么大的工程量，何况按设计发生这种事的可能性非常低。所以无砟轨道按照设计标准是不用考虑大修的。
你给的链接的文章完全就不对。
1。他引的铁路盈利为税后净利润，税后净利润都是扣除利息的。因为企业所得税征收时就要扣除利息后才征收。他算的还要再扣一遍利息。
2。什么“货运价格翻倍，需求将减少，货运对客运的挤压作用引起的客运收入减少，如果铁路运量倍增，则公路的运量将减少60％，这是不可能的事”，完全扯淡，根本没考虑铁路货运的超低价格和严重供不应求，以及货运相对于客运巨大的利润率差距。就不用细说了。
3。如果货运价格翻倍，翻倍的那部分都是纯利润，相应的利润应该增加好几倍，他来一个增加还不到1倍。
4。他拿维护费用去比经营现金流，应该比的是销售收入。
5。引用数据有倾向性。他提到2007年维护费用很高，那年正好六提，到处大修，那会儿养路机械还很少，所以维护费用高。他引用的收入是2009年的，正好是危机时期，铁路的大客户到处消库存。铁路以现有的经营体制，如果那些大集团客户的运量减少，短期铁路收入是会增加缓慢（也不会减少）。但如果转为货运绝对优先于客运，完全依靠满足新增需求就可以有持续的高速增长。
总之我觉得这人一脑袋糨糊，基本常识都没有，似乎还算个专业人士，文科真太好混了。
- 复 大修费用
家园 铁路折旧等于建设费用加大修费用 不知道是否我没有说清楚这个“铁路折旧”的定义。觉得您一直没有理解我的意思，或者，拒绝在现行财务制度的框架里进行盈亏核算。
资产负债表：铁路折旧正式的科目是固定资产，包括车辆和铁路线路等，起始金额是正式运营时全部车辆购置和线路建设的总和。具体到京津高铁是200亿，武广是1116亿（据说现在已经是1200亿）。运营期间如果发生大修，费用也计入固定资产科目，表现为固定资产增加。“固定资产”同时有个“固定资产折旧”科目进行折旧核算，一般铁路折旧是40年，也就是京津高铁每年必须计提折旧5个亿，武广则是30个亿。
利润表：固定资产折旧转成相应的费用冲减利润。
现金流量表附表里：调节为经营活动现金流量
现金流量表（附表）编制单位： 年度 单位：元
补充资料 金 额
1、将净利润调节为经营活动现金流量：
净利润
加：计提的资产减值准备
固定资产折旧
无形资产摊销
。。。。。。
贝乐斯把折旧算成现金流量是对的。
您几个帖子的意思，是高铁大修费用其实极低，这点我同意并假设以后大修费用为零，那么铁路折旧就等于建设费用。现在，我们的分歧是：这庞大的铁路折旧到底该提还是不提？盈亏平衡点到底是运营的盈亏平衡点还是财务的盈亏平衡点？
如果不计提铁路折旧，高铁未来几年账面将有大的盈利，您认为是否要按盈利缴纳25%的企业所得税？比如武广高铁50亿的收入减26个亿利息减20个亿运营费，利润4亿，该缴纳1个亿的所得税了？实际上还要减去30个亿的折旧，按亏损26亿去报账的吧。
你对贝的文章也有误读，特别是现金流部分，希望能去熟悉一下基本财务方法，这里就不展开了。
家园 折旧可以记账 但是要把钱交出去吗？没有吧。所以有什么区别么？
家园 完全支持 家园 调查刘志军：丁书苗能量巨大 高铁利益链曝光 http://money.163.com/11/0228/11/6TVQP4T9002526O5.html
现在的杂志，坦率地惊人。新红楼梦，注定悲剧了。
看完报道，第一感觉，就是要打破铁路的封闭性，开放了或许未必比现在好，但是在铁路现有的封闭体制下，国家、铁路员工、乘客都是输家，只有极少数人才会暴富。所谓刘志军是中国最大的票贩子的说法，至少在他弟弟身上是体现出来了。国企参与高铁的招标，同样要支付高达数亿的回扣。丁书苗发家，就是靠卖车皮。这些都是铁路系统的原罪。也许铁道部不会撤消，但是当初的网运分离改革，会重新提上日程。
家园 不学武术 家园 我靠，哈哈 http://money.163.com/11/0228/11/6TVQP4T9002526O5_5.html
有识之士早已建议，铁路改革首先应政企分开，启动铁路投融资体制改革，并从货运开放起步，逐步将铁路这个中国所剩最大的垄断堡垒向业外资本开放。或许这才是中国铁路逐步走出高铁漩涡的出路。写这篇文章的和一般脑残文傻不同，多少懂一点铁路。知道要先把铁路货运给卖了。
- 复 我靠，哈哈
家园 其实，你该仔细考虑一下网运分离改革， 铁道部变成民航总局那样的机构，铁路运营由3-4家公司提供。在刘志军的大跃进之后，这其实变的很现实了。
家园 那我问你 1。定价怎么定
2。三家公司都想开京沪线高峰时段的车，怎么分？
3。三家公司都想运营大秦铁路，怎么分？
- 复 那我问你
家园 很简单，首都国际机场每天可以起降的班机数也是有限制的。 在几个航空公司之间分配，不会影响正常的航班起降。
家园 搞笑 铁路是成网运营的，路线上任意区间任意时刻只能有1列车。你有办法，就把分配的办法说出来。
- 复 搞笑
家园 如果网运分离的话，拍卖车次行不行？ 例如每半年拍卖一次，注定赚钱的和注定要赔钱的若干车次打包拍卖，并对投标方在上一运营周期中的准点率、投诉率、事故率等情况核算出一个运营质量系数。最后对各家的投标价格乘以运营质量系数，成绩最大的一家获得这个车次包的运营权。
家园 这有什么好处呢？ 车次都是拍卖的，那最后的车票，能便宜么？
再说，全路成网，一列车，还有车上的司机乘务员，可以灵活地安排路线，套跑，延长，缩短，立折，始发等等。一条线分给不同的公司，那整个路网呢？各个公司都在同一个路网上开，一个公司要改动一下自己的运行路线，还要再去拍？这有什么好处啊？
我的意思，网运分离可以考虑，但是一条线上多家公司，在全国普遍实行，不好。