主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
家园 既然这样，为啥要用高铁而要舍弃飞机 至少飞机运送比高铁历史长的多，稳定性是有验证的。而且我不认为高铁的快件载运数目能够比客运上座率还高，同样能耗要回收高铁成本还不如运更大件的物品。快运业还是想想看如何推掉邮政的10亿元份子费要求吧。
家园 因为即使恶劣天气，高铁也可能完成任务 在风雨雪覆盖范围内降速，过了那个区域就可以恢复高速了，但是如果恶劣天气覆盖机场，飞机绝不可能走公路换个机场再起飞。
另外飞机在高空舱内气压降低，所以很多货物的运输有限制，高铁就没有。
家园 和中国的人口基数还是有关的 即使在各个方面航空比铁路强，航空和铁路永远无法比的，就是运量。类似的，比如海路的集装箱。而大运量的一旦速度提高，航空速度的优势权衡之下就小多了，特别是目前高铁的速度在全国大部分范围内能够朝发夕至的情况下。
另外，飞机恐怕比火车更容易受天气影响。
家园 鸡蛋里挑骨头不说，还挑到鸭蛋上去了 快运业还是想想看如何推掉邮政的10亿元份子费要求吧。这跟高铁/民航有啥关系？这种心态无非是看到政府相关的任何东西都条件反射式的抱怨一下，实在没法有理有节的挑出高铁相对于航空的弱点就只好转移话题：看，邮政还在压迫人民呢，高铁好有什么用。
这种转移话题的手段很没有技术含量，而且小学过后我就不怎么用了。就是要转移话题，也花点心思搞得smooth一些啊。能像葡萄那样把人绕晕也是本事，别搞这种一眼就能看出意图的生硬转折，一点美感都没有。
至少飞机运送比高铁历史长的多，稳定性是有验证的。这就是赤裸裸的反创新了。新事物当然没有上百年的成熟技术那么可靠，但这是新事物的客观规律，而不是高铁特有的规律。我还真没听说过有哪样新技术可以做到历史久远的。很简单，要么冒险创新，要么安逸别创新。你要选择后者没人拦着你，去坐飞机不就行了么，反高铁干嘛？修高铁用你的税了还是修机场用你的税了？
家园 说得好
家园 高铁比航空便宜啊 在中国这么大的人口基数的前提下，不能接受普快的效率，同时又坐不起飞机但是坐的起高铁的目标用户的数量很可观啊，足够支撑起交通运输业的这个细分市场，创造出这个消费品进而创造出的市场是有利可图的，就这么简单
或者你想一下iPad创造出来的平板市场，不就是针对智能手机和笔记本电脑都不能完全满足的用户需求而创造出来的市场吗？
再或者，协和式超音速客机的例子不是更直白吗？协和式是失败了，但是各航空巨头都还有超音速客机计划，因为协和在出事故之前并不存在经济性的问题，那玩意儿是因为安全性才停飞的好不好，晨枫不是有一篇帖子介绍吗？可惜动车出事故之后，虽然一帮人可劲儿炒高铁安全性问题，但是大家都明白那次是管理上的问题，高铁本身的安全性是有保证的吧？至于高阻让高铁降速的事情，这个大家应该也都明白，这是他推卸责任的鸵鸟策略吧？
再然后，高铁的战略意义什么的，简单说就是“要致富先修路”的放大版，很难理解吗，亲？
- 复 高铁比航空便宜啊
家园 好多人抱怨高铁比较贵，但10年后呢？ 正如15年前买房子，喊贵，现在呢？网上忽悠的房价收入比的算法有问题，因为你的工资每年都有增加，而你每月房贷没有增加(利率基本上变化不大，1-2%的浮动而已)。
不得不佩服TG的远见：高铁如果10年后建，拆迁费是天价，人工费2-4倍。高铁如Win7/8或iPhone，与现代资讯社会、中国工业转型相得益彰，是中国30年发展的成果之检验。壮哉，中国! China is Excellent!
高铁：Win7或iPhoneX 速度快，效率高。当然票价高。
特快：WinXP 速度尚可，票价尚可。
普客：Win98 速度较慢，但有空调，票价优惠。
绿皮车：Win95 速度慢，没有空调，票价优惠。
家园 这和台湾当年的公路建设有的比。
家园 知情人士说高铁，京沪超预期运营，还有武广，沪杭，沪宁等 摘要如下
京沪高铁超预期运营：首年收入过百亿覆盖成本
对铁路客运来说，7、8月份的暑期，是一年中仅次于春运的旺季。据财新记者采访了解，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。
三个月（2011年6月30日至9月30日）的财务数据，可一窥其运营情况。这三个月，京沪高铁共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。支出包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费
投资人抱怨称，在上述前三月财务数据中，并没有看到跨线收入
上述固定资产折旧并不包括机车，因为京沪高铁上运行的本线列车（只在京沪高铁上运行的动车）均实行租赁，需要向列车归属路局支付租赁费。
高铁成本主要由上述委托运营费用、折旧和财务成本（贷款本金及利息）三部分组成。在京沪高铁2209亿元的总投资中，一半来自银行贷款和发债。“银行给铁道部的优惠贷款利率一般下浮10%，大约在5.9%左右，按1100亿元的贷款总额来算，每年需要支付的贷款利息大约在64亿元。” 一位接近铁道部的知情人士称。
而在折旧方面，京沪高铁总投资按40年折旧期计算，每年折旧额为55亿元，加上每年30亿元左右的委托运营费用，理论上京沪高铁年收入超过210亿元（如果不还贷款本金，则收入160多亿元），才能实现盈利。
据上述接近铁道部的人士透露，总投资1200亿元的武广高铁，2010年开通第一年发送旅客2036万人，营业收入53亿元，贷款利息支付为26亿元，向广铁集团和武汉铁路局支付的委托运营费用20亿元，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，开通第一年账面亏损约25亿元；但2011年全年发送旅客3424万人，同比增长68.2%，营业收入80亿元左右，“去年收入已经能够覆盖除贷款本金之外的成本”。
沪宁和沪杭高铁的情况也颇为正面，尤其是沪宁高铁。有报道称，投资394.5亿元的沪宁高铁已经盈利。2011年沪宁城际公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。但上述发改委人士指出，这是沪宁高铁不算账面折旧的情况，要是把折旧计入，那么还需五年才能实现盈利。沪杭高铁则比沪宁的客流少得多，2011年旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，营业总收入15.38亿元，实现利润570万元。