主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
家园 平均上座率70%比较理想 这样既不浪费，密度又够高，不拥挤。如果超过70%，估计会加车再把上座率拉回70%。就按70%算很好。
家园 关于每票每公里净现金流0.2的假设 武广高铁是1000公里, 以每票每公里净现金流0.2元计算, 每票全程净现金流200元(剔除铁路员工工资, 电油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用, 等等).这个0.2你怎么算来的呢？我觉得这个可能还要具体考虑。每票每公里净现金流应该随上座率变化而变化的，不是一个常值。成本是和车次数成正比的。空车走，成本也在那里，满车走，成本估计也差不多的。但是收入就差很多，所以每票每公里净现金流在这两种情况下很不一样。
家园 每客每公里净现金流0.2元是假设 每客每公里净现金流0.2元是假设. 这可能是,但未必是最佳价格, 但根据最佳价格得到的赢亏平衡点一定小于或等于根据0.2元的假设所做出的赢亏平衡点.
即, 在武广高铁运营成熟时, 要是能达到平均每天82对车(包括过路车), 每车1000座, 70%的上座率. 即使是纯商业项目, 也应该能赢利.
能不能达到那个运营强度, 需要对铁路运营前景有了解的人讲话.
家园 线路设计容量可以做到82对 szbd的帖子好像有写过。但是上座率就不知道了。
也就是说，你的那个0.2完全是自己的假设，是吗？这个0.2的假设是基于70%的上座率推出来的？还是别的？
家园 啥？ 武广高铁200对都没问题，哪里来的82对？
家园 0.2是从"忘情"或"szbd"的帖子看来的 我就把0.2当成了财务模型的输入参数.
70%上座率是从航空公司上座率借来的, 也做为财务模型的输入参数. 70%上座率是航空公司的赢亏平衡点.
结论就是68-82对车是赢亏平衡点.
因为对铁路不了解, 输入参数的选择不一定靠谱. 但评估方法和财务模型应该是恰当的.
更改输入参数, 结论也会不同. 我想如果大家能在:
1. 输入参数上达成一致(需要对铁路有深入了解)
2. 对评估方法和财务模型也认可(这个是我的专业)
对赢亏平衡点就有了相近的结论, 剩下的就相对简单. 就是从市场需求和市场供给(就是高铁的设计运能), 能否达到那个赢亏平衡点?
家园 我好像没说过0.2 不过我看你的意思是，除去资金成本以外的营运成本是0.3，我认为这个0.3还高估了，否则现在的铁路客运早就把全国铁路赔成资不抵债了。因此说每客公里0.2块净现金流是个保守估计。
家园 呼唤‘忘情‘/szbd兄来科普一下这个0.2 设计运能没问题，就看市场需求的了。广铁老总说今年春运有三分之一的农民工都坐武广客运专线.我觉得你可以再调整一下你的模型，加入农民工这块。
这篇文章充满喜感。
3月8日，在广东代表团的驻地首都大酒店，笔者见到全国人大代表、广铁集团董事长何玉华，与他聊起最近大家议论纷纷的武广客运专线票价问题，他的一番话，让还算有点见识的笔者被雷倒了。
以下是对话实录，稍作整理——
【】有需求应该就是合理的
笔者：武广速度这么快，有媒体报道说，说将来可能降速到250公里，降到250公里的时候可能还要打折，都没这个计划吗？
何玉华：有。
笔者：这个速度不可能降，也不可能打折，是吗？
何玉华：肯定不可能啊。
笔者：当年建设武广客运专线时，你们对它的定位是什么？是属于哪一类人坐的车？
何玉华：没有设想。
笔者：因为这个车票还是挺高的嘛，当时是怎么一个设想？
何玉华：实际上今年春运有三分之一的农民工都坐武广客运专线。
笔者：占他一个月工资的很大部分。
何玉华：人家自己都能坐，我们其他人为人家担什么心呢？
笔者：有时候也许是迫不得已的，比如说他买不到普通车票。
何玉华：你哪天可以到车上看看，那里的乘客绝不是什么大款、高级知识分子，绝不是什么公务员，什么人都有，到车上看看就知道了。
笔者：你觉得现在的票价还是比较合理的？
何玉华：我觉得什么叫合理啊？有需求，只要有需求，应该就是合理的。
【】粤湘不炒作票价高
笔者：那有的人也会说，比如说我回湖北，很难买到普通车票啊。
何玉华：现在买票非常好买啊，今年春运有的普通列车还有富余票呢。
笔者：这个票价还有没有下降的空间？
何玉华：这个得由市场来决定。其实我觉得是很简单的道理。你注意没有，广东、湖南的媒体，一般不说票价的事，广东人相对收入高一点，湖南人收入并不特别高，但是消费观念特别超前，湖北人恰恰缺少这两点，那边炒得凶一点
。像咱们广深线从来没人炒。笔者：因为比以前普通的线路贵好几倍嘛。
何玉华：原来广州到衡阳五百多公里，普通的绿皮车才38块钱，它就是便宜嘛，但是在春运最高峰时，广州到衡阳的大巴是380元，大巴的舒适度、安全性有高铁好吗，现在广州到衡阳的高铁才255元。
笔者：是不是说技术一流的铁路，票价也会比较高一些？
何玉华：咱们中国的定价机制，不是由企业自己定的，咱们定价机制还是比较有中国特色的。
笔者：有人说，我们太追求技术，导致铁路建设成本增加很多。
何玉华：跟这个没关系。
“高铁票价应有多种打折促销”
武广客运专线的票价，在全国“两会”上引起热议，来自辽宁的全国政协委员冯世良提提案指出，乘高铁一等车票价为780元，二等车票价为490元；乘飞机武汉至广州近期最低机票价260元，平时折扣后也在400元左右；乘普通火车硬座是140元，硬卧是248元，软卧最高390元。他认为，武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，普通百姓望而却步，“只能适合年薪为12万元以上的人乘坐”。
冯世良认为，铁路建设本意包含了国家返还国民的一种待遇，不是一个纯商业模式。高速铁路建造的高成本在一定程度上造就了高票价，但有关部门必须拿出一个符合中国国情的票价。
他建议，首先给高铁定位，到底是公益性还是营利性？如果是公益性，那就得降价。一定幅度降低票价后，中低端客流增加，高铁的上座率提高，这样总的票款收入会增加，相应分摊的投资折旧、运营的成本会降低。若定性为营利性的，就不要砍掉便宜的普通列车，让坐不起高铁的乘客去买便宜的票。另外，应该让高铁像飞机一样，允许有多种形式的打折促销：同时段也有不同的折扣票价，尽可能满足不同层次人的需求。
全国人大代表，湖北省统计局副局长叶青认为，高铁票价确实偏高。他在武汉了解发现，市民普遍反映高铁票价偏高。
叶青认为，这可能是铁路部门的一个定价策略，在高铁开通初期，先定高一点的价格，然后根据市场反映进行降价，会取得更好的社会反应。同时，高铁开通初期，管理和营运系统都处在磨合期，实行较高的票价，可进行一个有意识的市场选择，避免客流量超员。
不过，全国人大代表、武汉铁路局局长余卓民说，武广高铁开通后，春运时每天发送旅客有7万多人次。它将珠三角与湖北、湖南等中部省份连成一体，对经济、社会、文化各方面发挥了不可估量的作用。“高铁已成为一些地方经济和社会发展的先行官。”
家园 有段话很实在 广州到衡阳的大巴是380元，大巴的舒适度、安全性有高铁好吗，现在广州到衡阳的高铁才255元。我家乡的人在广东多，以前春节坐大巴的多。高铁在这方面还是有优势的
对了，我家乡在郴州
家园 分析的好 因为初期路网不配套, 没有过路车, 再假设, 过路车占一半左右. 假如第一年能达到每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利这个网要多久能建好。建好之前的年份如果亏损，这些亏损也要利滚利的吧。过路车的成本和收益怎么算的？
- 复 分析的好
家园 明年京广高铁全线通车，12年沪昆高铁通车。 加上现在的郑西高铁，京沪高铁也快了吧？可以说3年之内，高铁骨架已经搭起来了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 12年沪昆可通不了 上海到杭州今年通，杭州到长沙14年通。长沙到昆明还没开工，开工后估计6年左右通。
- 复 分析的好
家园 假设高铁路网要十年建成 过路车的收费是每客每公里0.2元.
因为是个渐渐增多的过程. 可以假设前五年, 没有过路车, 后五年, 过路车100%到位.
30年BOT与40年BOT的赢亏平衡点, 差了12对过路车.
五年时间50%的运能放空,差不多是3-5对车的水平. 可以将基准赢亏平衡点从77对全程车, 抬高到82对全程车.