主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情
- 复 为啥呢？
家园 举个例子给大家比较一下客货运价 以上海至乌鲁木齐之间为例。＜＞客运以T52次为例，先看硬座价389元（118座合计：45902元），硬卧下铺699元（66铺位全算下铺合计：46134元），软卧1079元（36铺位合计38844元），看得出来硬卧收入最高，假设T52全列16节全是硬卧，本列共计：46134*16＝738144元。这是按运价最高的硬卧下铺算的。＜＞再来算货运，上海周边几个站桃浦、北郊、杨行、杨浦、闵行等几个装车站，发往乌鲁木齐西的整车货票运费都在2万以上，根据承运品名不同，运价也不同，高的有2万4。例如：杨行站发往乌西的钢管运价20061元。以一列货车60辆计算是120多万（实际是不可能开整列的，都是接力运输，这里为了好计算打个比方）。上海开乌鲁木齐还有五定班列和行包专列，运价更高。＜＞这里还没有算一列客车吃掉2列货车的运能。
家园 这些大家都知道。如果市场化，很可能货运成本会下降的 客运因为短途有汽车，长途有飞机竞争，所以铁路价格不得不低；而货运基本上除了短途有少数汽车与其竞争外，没有其他对手（极少数线路有内河航运，航空的成本太高），这就造成了铁路基本垄断了中长途货运，价格高是很正常的事情。
如果把运输公司分拆了，一条线路有几家来承运，这个货运价格很可能会降低吧？除非他们形成价格托拉斯，那是另一个话题了。
- 复 为啥呢？
家园 就说市场化的广深吧 120公里，75-85元， 比0.5/公里的高铁票还贵
不是一样运营的好好地，每天开100多趟
汽车票价才55到60
- 复 为啥呢？
家园 你太逗了 铁路一放开竞争，客运就没了。就现在的定价，不差的电气化线路开一列货车的收入等于一列高铁。5000吨货，吨公里1毛，高铁1000人，人公里5毛，何况火车单列还可以开得更重。而开这一列货车的利润，可比开一列高铁大多了。这还是国家管制的货运基准价，如果放开了，这个价都要往上涨。哪个公司还神经病去开什么客车？
别说没货源，现在铁路车皮就够紧张了。再说，高速公路光高速费就8分/吨公里，加上油钱，车的折旧，人力成本，铁路货运对公路有绝对竞争力。
- 复 你太逗了
家园 那为什么其他铁路市场化的国家仍然有客运呢？ 难道是一旦市场化，铁路运输公司之间的竞争会让铁路货运的价格下降？
家园 靠国家补贴 以美国为例，AMTRAK只有很少的线路盈利，其他的线路都亏钱。美国政府每年的补贴在13亿美元（2007数字）左右。2009年AMTRAK平均每个旅客亏32美元。
家园 你去看看他们客运收多少钱 美国铁路是基本没有客运了，他那个运能绝对还有空间开客运，为什么不开阿？日本铁路客运为主，你看看日本铁路客运收多少钱？日本铁路货运很少因为海运方便。欧洲铁路客货都有，欧洲铁路客运收多少钱？哪国铁路官价是航空1/5不到的钱？（红皮硬座，要绿皮就是1/12不到了）。
再说铁路运能紧张到中国这地步的也没有。
家园 客运为什么与货运利润差这么多？ 比较一下货运和客运的区别。
按现有货运价格,10.31分/顿公里，一节火车皮标准装载量是60吨，京津铁路里程115公里。就是说，运一节车的货物从北京到天津的价格是711元。算上一节客车会占用两节货车的通过能力，折算出京津货运一节车，铁路可以收入约1400元。
一节绿皮旅客列车的定员一般是120人(新型双层车定员186人)，但京津铁路肯定远远超过定员，估计200人应该不过分。按照货运的收入，铁路部门收入1400元就不会亏本。也就是，每人的票价只要7元，就可以与货运收入持平了。而现在的票价比7元高出太多了。
所以收入没有问题，关键在于利润。那么，有谁知道货运的顿公里，客运的人公里的成本或利润是多少？
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