主题：【原创】中国高速铁道“1000亿元”的投标争论 -- xixi

本文是对日经business中一篇文章的翻译，鉴于本人语文以及日文的功底较弱，有不适当的地方，敬请见谅。半年来一直潜水，从各位的文字中获益非浅。以此文恭贺嬉西西河新版开通。

运输力的扩大优先？还是自主技术的振兴优先？

高速铁道“1000亿元”的投标争论

前言

全长2000千米的铁道线高速化项目的投标结果发表了，包括日本企业的国外势力的中标招来了舆论的反对和批判。但是铁道部认为解决运输力的不足是当务之急。

日语原文记者:唐铮/林靖

2004年7月29日，铁道部发表了关于5条铁道线的高速化项目的公开投标结果。投标的目的是引入平均时速达到200km的旅客用动力机车（140编成）。中标金额达到1000亿元。中标的3家全部是和外国合资的中国企业。中国北方铁路机车集团（北车集团）旗下的同法国的阿尔斯特姆合作的长春轨道客车股份有限公司（北车长客），中国南方铁路机车集团（南车集团）旗下的同以川崎重工业为首的日本6家公司合作的四方机车股份有限公司（男车四方），同加拿大一家公司（对不起名字实在翻译不出来）合作的山东青岛的合资公司―青岛四方铁路运输设备有限公司（BSP）。

中标结果:3组60编成，3组60编成，一组20编成。一方面，德国的西门子和中国独立开发的高速列车“中华之星”悲惨的落选了（其实未参加投标）。

注：中华之星是参考欧洲高速列车开发出来的，采用头部和尾部各2辆电气机车来牵引客车的push-pull方式。

l.舆论的批评和铁道部的回答

根据铁道部有关人员回答，这次的投标主要目的是为来年开始的第6次提速计划(总长2000km的5条线路的现代化，高速运行的动力车和客车的投入，平均运行时速达到200km。)作准备。

根据新华社的报道，参与投标的各企业是以技术，设计以及生产的专门能力为基准被选中的。但是日本企业的参与，从投标发表开始，到中标结果一直充满了争议。网络上也曾经发起过50万人大签名的运动，反对铁道部采用日本新干线的技术，抗议中国独立自主的高速列车“中华之星”没有参加投标。

面对舆论的批评，铁道部很快商议了对应措施，8月底9月初两次召开会议，对各级人员作了下列说明：

1． 投标的对象线路是已经存在的线路的改造（不是新建铁路线），不包含测量调查等作业。

2． 投标的目的是引入外国新技术，是以引入高速机车的制造技术为前提的。

参与投标的各企业提出的条件各有优劣。其中日本企业最愿意提供技术转让。跟这个相反，西门子的技术最好，但是拒绝提供核心技术。综合来看，日本和法国的条件比较好。

这次的投标，铁道部设定的最低投标价格是70到80亿元。对此，BSP提出的价格是295亿，南车四方-川崎重工315亿，北车长客-阿尔斯特姆410亿。

外国企业的3社里面，北车长客和阿尔斯特姆推出的TGV(1982年开始运行的法国版新干线，采用push-pull方式，最新型平均时速300km)，最高时速可达350KM。南车四方-川崎重工推出的是日本的子弹头列车的改良型（JR东日本的东北新干线“疾风”的改良型机车，在列车的车下采用动力分散配置的方式），最高时速275km,加拿大的公司推出的技术比较起来最差，所以价格最低。

根据投标结束后缔结的契约来看，北车长客和南车四方中标的60编成里面：最初的3编成是进口成品车，后面的6编成是进口部品，在中国组装，剩下的51编成全部在中国制造。铁道部通过这个以期获得运行时速200km的高速列车的制造技术。

根据专家的说法，外资参加这么大的投标是前所未有的事情，跟铁道部的组织改革不会没有关系。

2000年9月，伴随铁道改革的进展，原来的中国铁路机车工业总公司从铁道部分离出后，又被分成了南，北两大集团。两集团都是中央直属的国有企业，主要业务是铁道，工业，矿山以及港湾用的动力车，城市的地铁，轻轨用的车辆，以及铁道运输用的设备的设计制造等等。

两大集团分离后，都变成了独立核算的企业。但是两个集团都享受铁道部的恩惠。北车集团的职员中有人说参加这次投标，关于技术转让就包含了各种条件。例如，参加投标的企业不是中国的铁道车辆制造公司不行，参与的外国公司不仅要全面转让先进技术，还要提供技术转让的支援，支持。投标之前，外国企业和中国的制造公司不的不缔结技术转让的契约，以及关联的技术支持，熟悉作业的程序。还有动力机车的国产化比率要达到70%以上，品牌也要用中国制造公司的名字等等。川崎重工业北京首席代表野田真也说：“我们这些都包含了，包括设备和部品制造方法的一切核心技术也要一一向中方说明传授，直到熟练掌握”。

2。中华之星的落选原因

前面说到的网上的签名运动以及一部分专家关心的是以外的问题。因为通过投标把外国的技术弄到手及意味着把中国自主开发的高速列车技术逼到悬崖边上。这10年来铁道部的专家里中国的高速铁路必须要用中国自身的技术一直就存在着。一些专家认为：“决策者单纯只考虑了技术的观点，只考虑了这个项目的效益和效果。站在国家全体的发展战略大局上看，应该采用中国自主开发的高速列车。”因此问题就是这次的投标，中华之星被列入竞投着之外。铁道部公布的投标资格是：中华人民共和国之内合法登记的企业，有铁道用动力机车的制造能力，能得到有已经成熟的设计制造平均时速在200km以上及车技术的外国公司技术支援的中国制造公司（包括合资公司）。而中华之星是铁道部下属的全国铁道机车制造公司和技术研究所共同直到的列车，得不到国外的技术支持。并且铁道部批准了中国之星2003年7月在北京和沈阳北站区间的试运行，招来舆论的不满。1995年中华之星成功开发出核心技术（线路中传输动力的的台车部分）。当时是否引入linear motor（日语直译：可动部直线运动的电动机，应用于超高速铁道）引起一片赞成还是反对的议论声。这时候中华之星（相对linear motor方式更支持轨道方式）成为了铁道部最后的王牌。如果成功的话，中国就有了自主开发的能力。并期望以这个理由说服国务院上层。（据说当时总理朱槠基对引入linear motor很积极）。2003年像鸟喙形状的

中华之星在秦皇岛和沈阳区间的是运行开始，瞬间最高时速达到321.5km.但是对于中华之星（信赖性）业界一贯就有疑问，试运行开始后，对于运行性能不安定，没有收集到核心技术达没达标的观测数据。

有的匿名专家说：“日本的高速列车发展经过迂回曲折的阶段，他们的技术成年连续采用，已经形成了安定的技术。也有的专家说，中国通过开发中华之星在高速铁道上可以得到的研发成果，积蓄技术基础，关联技术以及培养人才，如果现在放弃的话，对中国的民族工业来说是巨大的损失。

从中华之星的研究开发开始到这次的挫折（排除竞投之列），其间铁道部长几经更替，铁道部的发展计划也变了。研究开发开始的时候，当时的部长傅志寰最关心的是铁道部的技术开发力的提高，民族工业的发展。站在全面支持自主开发的立场上，对研究开发极力提供人，财，力。2003年就任的新部长刘志军，常年在运输部门工作，对前任者时代的铁道运输力不足有深刻的体会。他想尽早跨过官僚的本位主义，提出新的发展计划。重点就是运输力的迅速提高，促进新线路的建设，以期短时间内解决运输力不足的问题。相对于要很上时间才能改善的国内自主技术，国外的高速列车常年的运输实际是最安全可行的选择。

3。2个想法的取舍选择

是发展拥有自主的产权的高速列车制造技术，还是优先增强国内的运输能力？从这次的中标结果来看，就很明白了。这次投标成为焦点的原因是：跟2000km铁路线的高速化带来的好处比，更要重视中国的高速列车市场具有的巨大的将来性。铁道部有关人员这样说。

中国政府计划今后5年以内建设6条高速铁道线路：京沪线，沪蓉线，沪宁线（上海-南京），武广线（武汉-广州），广深港线以及福厦线。其中全长1300km的京沪线最重要。投入的资金要超过1200亿元。加上车辆，相关设备的投资，将成为第二个三峡工程。

根据业界关系者的分析看，这次的引入竞投的高速车辆，要成为京沪高速铁道的先行指标。中国的南北两大制造集团，以及他们的合作者，日本，法国，对于今后项目的进展，协力关系良好的企业将成为京沪项目的优胜者。

铁道部的相关人员说，京沪高速铁道的是运行区间要建在上海边上的江苏昆山市。但是什么时候开始还没有决定。这个项目的成败不是单凭企业的实力来决定的，无论什么样的断言都为时尚早。