主题：算算高铁的账 -- szbd
- 复 不用这么客气
家园 不是很多大型的露天煤矿。 可露天开采的资源量在总资源量中的比重大小，是衡量开采条件优劣的重要指
标，我国可露天开采的储量仅占7.5%，美国为32%，澳大利亚为35%； 矿井开采
条件的好坏与煤矿中含瓦斯的多少成反比，我国煤矿中含瓦斯比例高，高瓦斯和有
瓦斯突出的矿井占40%以上。我国采煤以矿井开采为主，如山西、山东、徐州及
东北地区大多数采用这一开采方式，也有露天开采，如内蒙古霍林河煤矿就是我
国最大的露天矿区。
由于中国煤矿含瓦斯比例高，中国矿难事件较多，去年中国平均每3小时就要牺牲一名矿工。
家园 去年中国平均每3小时就要牺牲一名矿工 ?????? 请问能不能提供一下数据的出处？
家园 差不多 中国百万吨死亡率大概是1多一点。去年产煤27亿吨，按比例要死2700多人，1天7点几人。
- 复 差不多
家园 删除 - 复 差不多
家园 很沉重 经过这60年人民英雄纪念碑的词要加内容了。
- 复 很沉重
家园 美国去年产煤10亿吨，煤矿工死亡3人。 主要还是靠严格规章制度。
美国的露天矿多也是事故率低的因素。
- 复 很沉重
家园 主要是小煤矿 大煤矿里面，最大的神华和中煤百万吨死亡率都在0.02。这几年大力整治小煤矿，死亡率下降很快，2005年还是2.5几，去年0.89。山西平均单井生产能力30万吨，去年百万吨死亡率0.33。内蒙平均单井70万吨，死亡率0.09。
去年中央发了个《中央财政整顿关闭小煤矿专项资金管理办法》
http://www.china.com.cn/policy/txt/2009-09/17/content_18543215.htm
关小煤矿给钱。关的矿越大，平均每人产能越高，给钱越多。不过关键的“单位补助基数”没有说。
第五条 专项资金补助金额原则上按以下公式测算：某省（区、市）获得补助金额=该省（区、市）关闭煤矿总数×单位补助基数×（1+矿井平均生产能力系数+在职职工平均人数系数+地区差异系数）。
其中：
1.单位补助基数根据预算安排的年度专项资金总额、当年关闭矿井实际数量、淘汰落后能力等因素确定。
2.矿井平均生产能力系数：3万吨/年以下（含3万吨/年）取值0；3-6万吨/年（含6万吨/年）取值0.1；6万吨/年以上取值0.2。
3．职工平均人员系数：30人/万吨以下（含30人/万吨）取值0，30-45人/万吨（含45人/万吨）取值0.1，45人/万吨以上取值0.2。
4．地区差异系数：华北、华东地区和其他地区的产煤大省取值0；东北、中南和西南地区取值0.1；西北地区及新疆生产建设兵团取值0.2。
第六条 被关闭矿井的生产能力按照煤炭生产许可证登记的生产能力为准。被关闭的矿井职工人数以签订的劳动合同数量为准。
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家园 高铁网络可能是486时代最大的亮点了 - 复 算算高铁的账
家园 高铁账12 潮平两岸阔，风正一帆悬2
东部及东南沿海各省（山东-广西）铁路建设的变数是比较大的，因为过去各省欠账太多，各省需求很大，又比较多样，各省钱又很多。广西虽然钱不多，但看起来国家愿意给投，如前述很多线早就写在国家规划里面了。
这些省铁路的需求也很大，人多，经济发达是一方面。另外他们还比别的地方多一个与港口联运的大需求。目前还有产业转移，外贸转内贸的问题。
一条港口向内陆的铁路通道，往往就能解决不小的问题。比如在这波跨越中显得微不足道的洛湛铁路永州-玉林段。这是条单线内燃铁路，国铁I级，设计时速140公里。
去年7月1日该线通车后，我就想到在澳大利亚有不少铁矿权益的湖南华菱集团（湖南几家国营钢厂合并出来的）可以用这条线运铁矿石了。现有的湘桂，南京广和南京九都比较困难。湘桂还是单线，限速段也多，客运压力也较大，货车一列只有2000来吨（老黔桂更差，牵引定数是1200吨）。南京广基本不要想了，哪有地方给你运铁矿石？南京九也相当紧张，而且绕得太大了，直到浙赣线才能转到湖南去，浙赣线还根京广线差不多紧张。这个新开的洛湛永玉段就相当合适。当时找了找，没看到消息。这两天又找了找，找到了，华菱将每年从湛江周转800万吨铁矿石，去年8月签约。
http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=45248
华菱的焦炭主要来自平顶山，也就是洛湛线的另一头（很大一部分实际是焦柳）。
沿海各重要港区与内陆连接的大通道将建成，这一点是非常重要的进步，过去拥有比较好的铁路与内陆连接的港口是很少的。其中防钦北全面翻新，与港口联系的铁路运力估计可提高10倍。防钦北与湛江将可以真正承担起西部出海口的任务。
全国主要海港原本就有通往内陆的铁路，但大多数标准不高，更关键的是港口腹地路网不密。如过去珠三角加上阳江茂名就靠一条京广，泉州厦门就靠一条鹰厦，宁波上海向江南走都是浙赣，青岛烟台都要走胶济，辽东湾的港口一概都是京哈，等等。因此，目前中国铁路转运的集装箱数量还不到港口吞吐的3%，这还包括了内河的，对于上海港还不到0.3%。
现在，全国主要港口都有通往腹地的新线刚建成或者在规划中，包括客运专线。客运专线也是多了一条双线电气化铁路，能移走相当的客运，对货运也是有很大促进的。
沿海铁路也将很快建成，即中朝边境的丹东至中越边境的东兴，覆盖中国大陆整条海岸线的铁路。从青岛往下，基本都是将要新建或者刚刚建成，青岛以北也要新建大连-丹东，沧州-东营，龙口-荣成几段，另有一些平行既有线的客运专线。这样大大促进了路网的完整形，很多小港可以修一条联络线接上沿海铁路。占了总长近一半的宁波-东兴段除茂名-河唇约100公里外全部为08年以后新建，就是这一小段也要新建茂名-湛江铁路。
这样，基本上沿海各省形成沿海通道相联，省内350高铁至少有一段，省内路网完善密集，做到港口城市与腹地充分连通，发达地区有城际的局面。
因为东部沿海地区在国家经济中的地位重要，因此部分内容挪到后面总结部分。
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家园 看了这个系列 只有一种感觉，就是陈经在官办经济中说的：中国政府有种平静的“疯狂”劲头。
除了“疯狂”，我实在想不出更好的词了！
那么多年铁路慢悠悠的发展，突然那根弦搭上了，全国一盘棋，抡起铁锹干他娘的，还都上350公里这类最大最难的项目。
2020年的中国是什么样子，真不敢想象。
还是陈经老大对TG了解透彻啊。
如果你事先对中国政府这个特点有了解，再去看中国政府的经济建设公报什么的，就很有意思了。我经常看着政府的工作报告笑得打跌。政府一边口口声声要搞市场，要科学发展，一边又一本正经地安排下各种离奇古怪的市场经济绝不可能办到的发展目标。回头一算上年增长率，哟，又超过规划了。这个时候，我就仿佛看到了政府报告上力透纸背的几个大字：官办经济。中国政府与经济学家的言论，透着一种平静的“疯狂”劲头。表面上讲很多困难，承认许多缺陷。一讲到目标与展望，那种人定胜天“尽在掌控”中的口气就出来了。多少年都是这样了，因为中国政府的确可以这样做，而且真的做得到。这在世界各国绝对是独一份的。象印度，政府对经济增长的愿望十分迫切，一有机会就大吹特吹。可要说象中国这么安排下经济增长的速度，说什么“今年比较困难，条件不行，搞个7%左右吧”这样的话，印度政府就不敢。它多少有些靠天吃饭的意思，增长好是运气，增长不好也是运气。而中国政府就不是这样了，增长不好不是运气，而是工作失误，增长好那就年年世界第一当仁不让。中国政府透着一种“只要自己调控搞得好，就谁也不怕”的意思，是一种绝对主动式的操作方式。
这实际上是很让人看不惯的一种作派。我估计中国政府自己还不觉得，其实世界各国看不惯中国政府很多年了，所以老是盼着中国出事，一有机会就鼓吹中国崩溃论。于是全世界包括中国人自己都在找中国经济的毛病，毛病确实是越找越多，还不是瞎编的假毛病，都是有理有据可以卖书挣钱的，可眼见着中国政府本钱越整越大，让人越来越想不通。
这是对官办经济不了解。官办经济就是这样，平静中疯狂，疯狂中毛病，毛病中增长。
