- ！！！用户新注册邮件系统遭恶意攻击，暂不能发送邮件，请隔天尝试。寻求解决方案中
- 【征集】西西河的经济学，及清流措施，需要主动参与者
- 『稷下学宫』新认证方式
- 24年网站打算和努力目标
主题：【讨论】后防撞钢梁重要么？某些日系车表现似乎.... -- 清水
家园 理念不同 可以说日本车的安全标准是保命，欧美车的安全标准是保健康。 说日本车一撞就死人肯定不对，但是日本肯定更脆弱。 同样的小刮小蹭，日本车遭到的损伤明显大。 我亲眼见证的一起车祸，一辆凯美瑞追尾帕萨特，是下雪天刹不住车。 帕萨特什么事都没有，凯美瑞前保险杠以一个尖角凹了进去，让我百思不得其解。 买车的时候我专门去他们的修车棚看了，也印证了这个想法。 防撞梁这个东西不是救命稻草，更应该看成省钱法宝。
家园 给你个没后防撞梁的飞渡看看 
这可是倒车驻车不可能有多快速度的。简直就是个铁皮的棺材。
家园 【讨论】是吗？ 那下次我开个M1A1，车神兄台开个雅阁什么的，咱俩都以60KM/H的速度开向对方，兄台还敢说自己的车吸能自己还有活命的机会吗？如果车子的驾驶室因为吸能而变形挤压成老鼠笼子那么大，乘员还有什么机会去跟别人忽悠车架软吸能的所谓好处呢！
我不是抬杠，实现生活中老百姓不可能开个坦克上街。但在两车的相撞的事故中，我想没必要要求自己的车跟坦克一样结实，只要比对方的车子结实，最好车重再比对方重些，那就赢了。到时候让对方的车子吸能变形去吧，那个倒霉孩子在驾驶室里挤成肉饼我也不管，就让他们家属听听车神兄的解释就得。如果车驾软是为了吸能的话，那我们干脆用塑料做车身算了，那不是更吸能嘛。
动量是力在时间上的积累，并且可以用
动量 = 质量 * 速度
和
动量 = 力 * 时间 （力 = 运量/时间）
来表示。质量是标量，速度是矢量，所以动量也是矢量，简单的说就是动量是有正负的。如果两车以相同速度头对头相撞，它们的速度方向相反，则动量也互为正负，这时决定两车动量绝对值大小的就是两车的质量了，质量大（在地球跟火星上可以理解为车身重的）动量绝对值大。又因为动量守衡，这两台车所构成的系统中的总动量是由质量大的那台车决定的。也就是说在两车发生碰撞后质量小的车会被顶的向自己原来相反的方向运动。大车则继续按原来的方向运动，只不过运动速度的绝对值要比原来小。假设两车内的驾驶员的体重（质量）一样，这样在相同时间内小车的司机要承受比大车司机更大的力。
假设有一车A（车重1900Kg）以50KM/H的速度向东行驶，另一车b（车重900KG）以50KM/H的速度向西行驶，以向东方向为正向。并有两车司机体重均为100Kg。两车相撞在1s内结束。那我们可以来计算一下整个碰撞过程两车的动量和受力情况：（假设双方都没有踩刹车或油门）
相撞前：
车A有： 动量A = 质量 * 速度 = （1900+100）*50 = 100，000
车B有： 动量B = 质量 * 速度 = （900+100）*(-50) = -50，000
总系统：动量总= 动量A + 动量B = 100，000-50，000 = 50，000
相撞后：（这里假设车b因为吸能而变形，没有被弹开，车A顶着车B）
碰撞后两车速度 = 动量总 / 系统质量 = 50，000/(900+100+1900+100) = 16.6KM/H (向东，即车A原来的方向)
车B司机在碰撞过程中的动量变化为
动量变化司机B = 100KG * (-50-16.6)km/h = 6660 KgKm/h
车A司机在碰撞过程中的动量变化为
动量变化司机A = 100KG * (50-16.6)km/h = 3330 KgKm/h
假设碰撞在1秒内完成，则司机A和B在1秒的内力情况分别为：
受力A = 动量变化司机A/碰撞时间 = 3330/1s = 3330单位（这个单位不是牛顿，因为我的速度是用km/h表示的） = 3330*1000/3600牛顿 = 925牛顿
受力B = 动量变化司机B/碰撞时间 = 6660/1s = 6660单位 = 3330*1000/3600牛顿=1，850牛顿
可见为了完成碰撞过程，小车司机b（倒霉的是他的车身还比较软会变形）要承受比大车司机A多一倍的冲击力，而且还会挤成肉饼。
通过上面的计算我们还能推导出，在碰撞过程中，自己车身越重的一方，碰撞后速度变化的量越小，也就是单位质量在单位时间内受到的冲击力越小，乘员就越安全（因为整个系统动量的巨大变化被自己较重的车身消耗了，平摊到自己身体上的量并不多）。
当然车身软，车重轻的车在一种情况下是有优势的：撞墙！
车型变形后会更多吸收总系统的动量（因为墙是没有速度的，也就是没有动量，整个系统的运量全部来自汽车）。而车身硬的车会把撞墙产生的大部分冲击力传递给司机，车身反倒没吸收多少。
跑题了，打住！ 我们再回到那个防撞梁的问题上来，这里我的意思并不是防撞梁越粗越好，就一切OK万事大吉了。防撞梁只是车身构件中的一个部分，只能在一定的情况下起到一定的作用。但通过防撞梁的情况我们能够了解汽车厂家的对消费者的态度。如果厂家在造车时关心消费者的安全的话，防撞梁上自然不敢马虎。大学时经常帮同学去科技市场攒电脑，在选主板的时间就特别留意主板说明书的质量。如果一本说明书厚厚的，用的是高档铜版纸，而且内容事无巨细，那么八成这个牌子的主板也不会太差。反之，如果说明书稀稀拉拉几页纸，而且内容含糊不清，那主板也多半是杂牌货。当然说明书的好坏跟主板性能质量没有直接关系，决定主板好坏的是它的电路布线，电容用料什么的，说明书印刷的再精美也没法让主板的速度上一个档次。但如果电脑厂家如果在说明书上都很用功，那么CPU供电、前端总线滤波做的也不会差。一台车如果防撞梁等安全部件上做的马马虎虎，我只能说这个厂家的做事态度有问题，跟技术没有关系。什么吸能不吸能只是开脱责任的说辞，因为安全部件在平时汽车运行时发挥不了任何作用，只有在万一的情况下才能体现出来。部分厂家就是抱着“要么不撞车，要么就撞死了不会有人来追究”的龌龊心态来造车的。
通宝推：九三年,- 复 【讨论】是吗？
家园 说的太好了，送你一个通宝， 不过是铁手送的
谢谢：作者意外获得【通宝】一枚
鲜花已经成功送出，可通过工具取消
提示：此次送花为此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】。
- 复 【讨论】是吗？
家园 物理高手阿，送花竟然得宝.... 恭喜：你意外获得【通宝】一枚
鲜花已经成功送出，可通过工具取消
提示：此次送花为此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】。
=========================================================
以前学的物理都还给老师了。友还为此做了专门的计算推理，别的不说，就这份认真劲也值得赞赏阿。
本人玩车的经验一般，但从一个普通消费者的考虑出发，档次及售价大致同类的车，还是配置多的觉得舒服些。
国内规章对汽车后防撞梁没有要求，故此有些日系车没有配置，但欧美合资车多参考原产国标准有此项，如此这些在欧美销售的日系车品种不知道是否配置有后防撞梁？还是专门在国内做了减配？
- 复 【讨论】是吗？
家园 【原创】不是吗？别偏执，偏执必短路【神秘地一笑....】 除了最后一段，你说的都跟防撞梁这个话题关系不大吧，要使用造坦克的想法来造车，技术上和经济上实现起来完全没有问题，把外壳造得足够硬，车身足够重就行了。按照最近的冷轧钢板价格每吨5038计算（外行，网上随手查的价格），加几十公斤钢材，做成防撞梁成品也不会超过10元/公斤，绝对比加个DVD屏幕的价格要低，要是能救命，用户也绝对更容易接受，可是你见过像坦克一样的车么？各个车厂都或多或少地采用吸能，变形设计，为什么呢？
最后一段说的其实是细节问题，后防撞钢梁只是安全措施的一部分，每一款车，有没有防撞梁，防撞梁的结实程度，是根据综合因素来考虑的，这些综合因素包括市场定位，价格定位，目标客户定位，厂商的利润分配……要是兄台把这个防撞梁作为其中一个考虑依据，这未尝不可，但也要有一个比较的范围，不能作为唯一参考。就像你买主板的时候，首先当然不会用买华硕板子的价钱去买一块说明书只有寥寥几张薄纸的板子，你会根据你的专业认识，在差不多质量和价格档次之间做选择，而且最关键的：你对好板子跟山寨板子也不是主要靠说明书来识别吧？你会根据口碑，品牌价值，做工，附加功能，规格参数，甚至直立电容贴片电容钽电容……所有因素综合起来比较。所以，你也不会把凯迪拉克的防撞梁跟奇瑞QQ的防撞梁做比较，作为选车的依据，对吧？
我再很猥亵地问一句，王牌飞行员对车的了解到了什么级别呢？要不要回到前几年经典的话题上来：一辆车，比材质：钢板的厚薄；再比装配质量：比车身钢板之间的缝隙；再比轮胎的宽度，再比……脱离了整体考虑而单拿出某一项细节来比，没有一辆车能完美。而且，我接触的绝大多数车，小细节做得不好的概率是差不多的啊，常见的比如说捷达的后避震有很大的机率过早劳损（前几年，甚至直到现在，国内马路上很多捷达车是塌屁股的），我接触过的奥迪和帕萨特普遍出现烧机油的问题，宝马，皮带说断就断。当然，听说过很多国内大款砸宝马砸奔驰的事情，就是没听说过砸奇瑞QQ，是不是说明奇瑞QQ质量比宝马奔驰都要好呢？或者——是因为奇瑞QQ车主XX了没法来追究（参见兄台最后一句）？应该不是这个思路吧。
--------以下不打诳语，讨论最关键问题的分界线------------
作为一个标准的工科男，我终于为遇见了一个认真的同学而感动，中学物理的动能，势能基础知识，以及能量守恒定律，已经被现实世界遗忘好久了。每次我拿出物理学理论尝试跟一些伪媒体人士讨论汽车的设计，总是见到漫天飘散的雾水。
不过飞行员兄，你的计算过程我没有认真看，只是拿结果来研究一下。
两个司机，a在碰撞一秒内受到的冲击是55500牛顿，也就是受力加速度为55500牛顿/秒。b车司机为111000牛顿/秒。
地球上普遍采用的重力加速度值是9.8，也就是说，9.8牛顿在理想的力学计算中大约相当于1千克力，也就是说，a车驾驶员在撞击的过程中（秒）受到的约为55500/9.8=5663千克力，也就是相当于56.63倍自身的体重，b驾驶员受到的相当于111000/9.8=113.27倍自身体重。
56倍和113倍，而最优秀的战斗机飞行员在高过载下能承受的最大G里也不会超过9个g，也就是自身体重9倍的压力。所以这个撞击的结果是，a和b驾驶员在被安全带勒死之前，在被安全气囊打死之前，在所有的防撞钢梁变形之前，在车身溃缩机制，所有的缓冲装置起作用前，就已经见上帝了，一秒之内完成，除了眼睛一黑之外，没有一点痛苦。
Perfect!很完美！
可是现实告诉我们，真实的撞车结果不是这样的，既然不是这样，问题出在什么地方呢？
家园 我没仔细看计算，但是他可能是对的。 典型碰撞的纵向加速度有40多g，由于持续时间短，人有可能承受。空军9g是持续的加速度。
家园 你们讨论谁的加速度？ 是车的？车的质心的？车的某一部分的质心的？人的？
我们的安全带和座椅在车祸那点时间里无论如何不足以把这几样加速度统一的。我担心各位都在坚持着自己指的那个加速度。
另外说到能动量守恒。诸位，如果大家真的不想用经验公式而要硬算，那就请把作用时间和地面摩擦力考虑进去。不然，能动量守恒在书本上本来就是为一个独立系统（比如，整个宇宙）设计的。而且，既然大家都用了形变，那个能量守恒就不能简化成动能/引力势能守恒了。
这是一个出过N次车祸的物理系毕业生的几点小建议。
家园 防撞钢梁仅仅是日车的问题 如果欧车美车没有防撞钢梁，这根本不是问题。其实现在所谓安全性之争，安全性反而是其次，原罪是日车罢了。几年前我看过中华骏捷做的那个碰撞测试那叫一彻底崩溃，没见有人说什么，也就是“中国汽车企业学习过程的必然经过”之类罢了。
所以没啥好争论的，因为争论的根本不是防撞钢梁的事儿...
通宝推：车神,家园 说的有道理。 国内汽车现在品牌众多，但无论欧美系，日系，国产系都有自身特点，还是车主自己满意好用就好。
现阶段欧美日系的销量占有优势，但国产车也在奋起直追，感觉在中级紧凑车型中奇瑞A3的表现不错，现在吉利帝豪的EC718系列也颇受好评。城市suv系列十万元左右的国产品牌也比较实在。
但还是希望中国制造业遵循精益求精的理念，在细微环节多下功夫。合资车内饰也是国内做的，这些环节需要的技术含量能有多少，恐怕还是认真负责的态度和严格的管理。