主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 还是偏见 1.国铁为什么不采用动车组？最高时速120的动车组，比最高时速120的机车车辆，旅行速度快一个档次！凭什么人为的把动车组划分到地铁？
如果从60年代就逐渐采用动车组（1960年代，长春厂已经给北京地铁生产全国产化的动车组了！），国铁根本不至于把短途运输完全丢给公路。铁路干线根本不会只开了140对列车就大叫“运力饱和”。春运回家不会那么难！旅行速度不会那么慢。甚至“利子伊达”那样悲惨的事故，也有挽回的余地！
2.我没说一定要混跑！但混跑可以最大限度的利用资源。铁路什么最宝贵？线路的通过能力最宝贵！对通过能力的浪费是最大的犯罪！如果可以兼顾为什么不这样做？
没什么不易协调的，日本人能协调中国人协调不了？我就不信中国人天生劣等！某些人管理水平低下就老老实实承认自己无能，不要往我们这个伟大民族脸上抹黑！
不要提什么不通用！你故意往不通用了设计，永远通用不了！国内现有的地铁，设计思路以“少慢差费贵”为荣。你觉得烧包无所谓，我觉得不能接受！
3.纯属自恋……人家低票价高盈利过的好好的，没事学你高票价大亏损？人家快速大运力，没事学你慢速小运力？人家低成本建设，没事学你高成本烧包？人家两千多公里路网，通勤范围100多公里的规模，学你几百公里路网，通勤距离二三十公里？人家高正点率方便换乘，学你误点家常便饭“长征”式换乘？
这也太自我膨胀了吧？
- 复 还是偏见
家园 这些指责好像的确胡搅蛮缠了些 “利子伊达”事故和是否采用动车组有关系么。。。？
60年代全路有几条电气化线路啊，还跑动车组。。？那时的电气化线路基本都是在山区条件下，设计目标本质就不一样。平原干线到80年代都还常见蒸汽呢。
动车组的优点在于起停快，如果限速相同的话，对通过能力并没有特别大的改善。“140对列车”指的是什么啊？全路60年代干线客车对数也不止140对吧。如果说的是单条干线，140对不是运力饱和是什么？ 按8分追踪间隔，60*21/8=165对。。。总得考虑货车/快慢车的扣除吧。须知我国铁路最大几个特点是，线路能力超饱和，客货混跑，提速重载两不误。
最后，北京铁路枢纽的结构决定了可以利用的空间实在很有限。。13号线不共线，而是另起炉灶借用铁路旁边的空间，实在也不是没有道理的。像上海，金山/芦潮港方向大约就会形成较好的发展吧。
家园 其实就是耐心等几年 本来还担心奥运后，北京轨道交通就凉下来了，好在有了危机这个机遇。２０年后，估计上海，北京，广州可能拥有全世界前三大轨道交通。赫赫，那时在来看今天的争论都可笑。
家园 说北京是东京模式，不是笑死，而是哭死 具体还是等 Redbee 来讲吧
家园 没去过东京，谁说一下东京的铁路是不是直接铺在路面的？ 倒是去过关西，铁路到了市区不是上桥就是钻洞。
家园 去看看北京轨道交通发展规划吧 看看多少地上高架线路，看看这些线路都延伸到什么地方……莫非你认为北京长期只有两条地铁线路的时代就代表了一切？
这是比较老的一张规划图，连八号线北延规划都没有画出来，十号线二期规划也没画出来（要构成一个大环）：
外链图片需谨慎，可能会被源头改这张2020年远景规划图就比较完整了：
外链图片需谨慎，可能会被源头改顺义和房山两条线路的细节补充：
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改另一个版本的2020轨道交通远景规划，细节上略有出入：
北京轨道交通的发展，有两条线路可以作为标本予以剖析：地铁13号线和地铁5号线。前者是北京第一条以地上高架为主的线路，真正迈出了从“地铁系统”走向“城市轨道交通系统”的第一步，40公里的双向高架轻轨线路、建设成本才31亿人民币，货真价实的多快好省。后者是北京第一条地下和地上几乎等长的线路，体现了今后北京发展轨道交通的基本思路：在因地制宜的前提下最大限度地节约建设成本。今后十年内、北京将发展的十几条城市轨道交通线路，除了市区的那几条实在没办法、只能采取全地下线路或者以地下为主，其它的线路将不外乎13号线或5号线的模式。
如果北京的2020轨道交通远景规划按时完成了，将是非常牛×的一个城市轨道通勤系统——那可是1000公里的总里程啊！
家园 闹钟兄，你那几幅图都看不到... 家园 我把博客地址发出来了 你上博客，试试能不能看。
家园 这没问题... 不过光看远景规划，北京地铁不如上海 不过香港做的最好，营运时间长，一般都要到晚上1点左右了，早上也就是5-6点左右吧！上海很多线路9点就没了...
家园 北京的线路运营时间还是比较长的 末班车普遍运行到11点45、早上5点45早班车就开出来了；特殊的日子（比如奥运会开幕那天）和重大节假日，末班车还会延后几个小时。
至于规划，我觉得这个2020远景规划能够按时完成就很了不起了，工程量是很大的；尤其是城区的那些地下线路，不单单说有钱就可以保证按时完工的，存在相当的技术难度和技术风险。如果这个规划按时完成，就意味着将来11年的新建线路将是建国前六十年总和的几倍，殊为不易。
日本的大东京地区通勤铁路系统那确实叫牛×，但是人家用了多少年来建设和完善这个系统？罗马不是一天建成的，重要的是要有耐心、脚踏实地一步一步的往前走，而不是像印度孟买铁路系统那样、几十年光是原地踏步吃老本……
- 复 老广兄
家园 没有调查就没有发言权 毛主席说过：没有调查就没有发言权。我天天坐13号线上下班，沿途各路口的车流状况我居高临下看得再清楚不过了……以五道口为例，如果让通勤列车以五分钟一班的密度在京包支线上跑，您还准备让成府路走人走车不？您准备让那个路口每天撞死多少人撞飞多少车？
如果你说：我们可以把路口立交化……那么请您沿线逐个数，有几个路口有足够的空间完成立交化改造？
如果你说：我们可以把京包支线市区路段改造成高架……那么请问，这和地铁13号线有什么区别？还有，高架改造以后，您怎么满足清河小营二炮司令部的货运需求（运什么，就不用我一一列举分析了吧……）？怎么满足西三旗钢材批发市场的货运需求？怎么满足上地那个成品油货栈的货运需求？莫非你要搞一条双向、高架、重载的，客货混跑的线路？
——没有调查就没有发言权，这句话虽然是六十多年前说的，却一点都没有过时哦:-)
家园 看到这些地名，我热泪盈眶 我美 好的大学生活基本上在这附近渡过了，现在身在国外，看到这些地名，好激动。。。。。。
以亲身经历来说，这附近很多地方是人流高峰地段，火车开太多的话，难度不是一点点
就是四道口华联商场门口附近那个火车与马路交叉的地方，我觉得都太碍眼了。过一个火车头（不知道为什么老过火车头？）就要让行人和车辆等好久。不知道那条线是不是京张线。
家园 那是京包线的一条支线 它是条断头路，到西直门火车站打住，单轨。
因为深入市区，国铁方面已经尽最大限度削减了这条线路上的运输量，除了需要从西直门站（北京北站）始发、以及抵达这个站的客运列车，还有沿线一些无法搬迁、货运需求也无法用公路运输替代的单位（比如大钟寺附近那一大片冷藏仓库、清河小营的二炮司令部、上地附近的那个成品油货栈、西三旗钢材批发市场），其它的车全都改线了。货车也全部避开上下班高峰期，通常在深更半夜运行。
即使这样，这条铁路给市区交通带来的困扰也是非常大的……安全方面也有隐患，金五星批发市场那个地区，因为人流量大、跨越铁路的设施又不能完全满足需求，不时发生路外伤亡事故。
家园 金五星。。。。 金五星那么大的一个批发市场，进出的路基本上被你说的京包线包围着，附近的马路狭窄得要命，交错得像蜘蛛网一样，人多车多货多，停车根本找不到地方，每次从那儿过，总觉得一不小心就要出事。
家园 很遗憾，没有调查就没有发言权 京张城际铁路即将开工建设，引入北京北站。西直门站及其附属线路全封闭立交化化已经是板上钉钉的事情。难道说现在钢材成品油长途车什么的都不要跑了？
即使是重载列车，也有一定爬坡能力的，而且重载货车几乎不会进入货运环线以内。即使偶尔有货运要进来，也可以用小编组的形式改善爬坡能力。技术上没有不可克服的困难
如果放在90年代修，更没有高架化的必要，那时候5环沿线一片荒凉，高架做什么？
如果放在80年代修，全地面线就可以了，他将成为京西北的干线交通，北京城市建设必然围绕他展开。其他交通模式要配合他并给他让路，选择上天入地才对。（实际上爬坡能力强的汽车才适合走立交，火车应该尽量走地面，这才是扬长避短之道）
说到底，你的想法，还是没有把铁路当作干线来看待，总是想铁路让着这个躲着那个，最后就会拿立交化困难做借口说这码事不成。如果以铁路为主力交通，即使有平交道口又如何？少数人给多数人让让路不正常么？私家车给大运力公共交通让路不对么？东京平交道口遍地都是，包括市中心地区，也没什么不可以（不信上google earth看）