主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 老大，９０年代那有钱啊 一个三峡，１６００个亿，要人大投票。那个时候铁道部天天嚷嚷晋煤外运。那顾得上城际铁路。一个神朔不是日本人贷款都修不起来. 那象现在都上万亿上万亿的造.
家园 国铁三类线，又不是挖地铁，别动辄拿亿做单位说事 现在一两千万的单价，90年代估计几百万就能铺一公里。而且地面线路续建和改造都很容易，只要预留得当就行，没必要像地铁那样一次性搞很大规模的投入。今年铺几公里，就可以开业，明后年再延长几公里，如此发展十年，是什么局面？
低廉的造价，沿线开发的巨大空间，稳定的客流，就意味着几乎肯定盈利的前景，而盈利就意味着融资方便，甚至可以放心大胆的寻求贷款（这与赔钱的地铁有根本的区别）。建这种玩意不一定要铁道部来（当然他可以修），地方、企业、私人都可干。因为不是国家干线，有条件的开放外资进来也未尝不可。
何况我国还有大量的闲散既有铁路，工矿企业专用线，可资改造利用！
家园 这个跟融资体制有关系吧。 地方的手伸不进铁道里去，只好一圈一圈四环五环地摊大饼
家园 花 redbee说的有道理。从大规模城市化以及有效利用土地空间的角度看，通勤铁路比四环五环地修公路效率高、成本低并且在布局上更合理是肯定的。
90年代的城市建设确实有问题，不够高瞻远瞩。
家园 你说的这种线路就是个不尴不尬的地位 一旦这样的线路两边真的发展起新的居民区商业区乃至卫星城，第一件事情就是扒了原来的铁轨、高架化……因为充当城市交通骨干的通勤铁路，以其密集的班次、是不能容忍平面交道口的:-)
至于为什么是铁轨高架化而不是交道口的道路立交化——请问，在寸土寸金的城区，是城市轨道线路高架化占地多成本高，还是大量的交道口立交化占地多成本高？而且，城市道路的改建扩建是经常发生的事情，一条地面轨道线路的存在、给这样的改扩建带来了多少限制和困扰？既然如此，干嘛不一次到位实现高架化，以后地面道路再怎么改、扩建，直接从高架铁路下面钻过去不就得了……多简单、多灵活？
再进一步说，当铁路线周围还没有发展起来、客流不旺的时候，是用一条公路实现通勤方便、灵活，还是维持一条三类铁路线用于通勤更方便、灵活？既然如此，在规划上预留高架通勤轨道的地盘，岂不是更加经济合理的选择？
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 你头脑中存在很多根深蒂固的偏见，所以总是做出错误设想 一旦这样的线路两边真的发展起新的居民区商业区乃至卫星城，第一件事情就是扒了原来的铁轨、高架化……因为充当城市交通骨干的通勤铁路，以其密集的班次、是不能容忍平面交道口的:-)什么叫不能容忍，谁告诉你不能容忍？自己翻google earth看看，东京遍地平交道口，东急田园都市线，刚出涩谷站就是个平交道口，那么热闹的地方，人家不过了么？
如果铁路能承担城市交通的大部分任务，又有多少公路交通跑去平交道口闹冲突呢？之所以总想着全立交，是因为你头脑里根深蒂固的还是汽车为主导的城市交通模式。堵车废油排尾气占用土地多的模式！
至于为什么是铁轨高架化而不是交道口的道路立交化——请问，在寸土寸金的城区，是城市轨道线路高架化占地多成本高，还是大量的交道口立交化占地多成本高？而且，城市道路的改建扩建是经常发生的事情，一条地面轨道线路的存在、给这样的改扩建带来了多少限制和困扰？既然如此，干嘛不一次到位实现高架化，以后地面道路再怎么改、扩建，直接从高架铁路下面钻过去不就得了……多简单、多灵活？
前者说了，在铁路交通为主导的模式下，完全立交化没有必要。因为公路流量小，少量干道立交，大量小马路平交即可。
退一步讲，实现立交化也不一定要高架，路堤+涵洞同样可以实现。其实我个人比较反对使用高架桥，桥梁下边悬空，导致严重的噪音，地面线或路堤线噪音要小的多。不信的话，自己下回坐车留心听听（坐坐北京13号线西直门-五道口区间，就可以完成这个对比）
再退一步讲，即使要建全高架，国铁三类线也用不上目前地铁那个造价。京沪高铁大部分高架了，造价和上个世纪建地铁13号线也差不多。你说国内的地铁轻轨多败家？
再进一步说，当铁路线周围还没有发展起来、客流不旺的时候，是用一条公路实现通勤方便、灵活，还是维持一条三类铁路线用于通勤更方便、灵活？既然如此，在规划上预留高架通勤轨道的地盘，岂不是更加经济合理的选择？
国内新区没盖楼呢，一条条双向NN车道的公路就铺好了，这么多土地资源就不浪费了？一条三类铁路线占地连十米宽都不用，而且极限运力不输前者。客流少的情况下，用小编组车辆运营即可，以后随着客流扩编
不要拿国铁一级干线的维持费用和工作量去套通勤铁路，二者有数量级的差距
家园 90年代清河都还是农村呢 荒得很……2000年以前回龙观根本就是农村……88年，我姨妈在北航读书的时候，她们学校旁边就是大片大片的玉米地。那时候哪儿来的那么多通勤需求？
家园 Redbee的意思恰恰是 在需求尚未出现的时候就建设，然后引导需求。这我觉得也有道理。
家园 这方面做得比较好的是新加坡 不过新加坡地铁出了市区都是走高架桥，没有直接铺到地面上的。新加坡政府最牛的是，在居民区附近新修了地铁站，要是附近的房价涨了，房价涨的百分之多少要上交政府。
家园 这种“需求引导”建立在一个前提上 这种“需求引导”建立在一个前提上——那就是住房商品化。实际上，北京真正开始城市轨道交通建设、也就是地铁13号线的建设，是和回龙观小区的开发建设项目配套的。效果很不错：不单单引导了市民的购房需求、开发建设了回龙观居住区，还有效地拉升了房价、让地方政府赚得盆满钵满。
这种前提条件，在过去并不具备。
家园 即便2000年前后开始大规模的建设通勤铁路 今天也应该拥有一张颇具规模的路网（最起码踩死孟买一万遍）。今天的城市交通和土地紧张，也不会如此严重的困扰我们。
退一步说，即使今年开始这个事业，仍然不晚（当然对于那些铁道空白区，代价是不可避免的）
问题在于，我们至今无动于衷，还把特例（地下化）当作一般，大肆宣扬。并继续编造各种理由，将铁路排挤在城市交通之外。
还记得北京某人大代表，关于将铁路车站全部搬迁出城的混帐提案么？理由是——这样转车的旅客就不用进北京添堵了
家园 不要再像唐吉柯德一样了 唐吉柯德和风车的战争，很好玩么？谁说今天中国的城市轨道交通建设拼了命的要往地下钻？北京、上海已经建成的地上高架线路就被你无视了？最典型的，北京地铁五号线，一出四环就迫不及待钻到地面走高架，你怎么就视而不见了呢？自己去看看北京市的2020城市轨道交通发展规划，看看是地上线路多、还是地下线路多？
至于你提出的“先修国铁三类线占地盘”观点（如果我没有领会错误的话），请问，在一个新区尚未开发成气候的时候，预留地面高架轨道交通的发展空间（占不了多少地），同时先用成本更低、更灵活而且将来也一直都有用处的公路，用这个来实现通勤，是不是比“先修国铁占地盘”、以后再拆了地面线路走高架，要更加经济合理？
国铁搬出城区，老实话讲，在城市交通规划上是非常合理的——国铁地面线路对城市交通规划的限制和束缚实在是太严重了，还真不如拆了市区的国铁、把火车站向郊区迁移，然后在原来线路的地方修高架轻轨。这样做首先可以快捷便利地和国铁实现客流接驳、其次是多了一条城市轨道交通线路、再次还能节省不少宝贵的土地，一举三得哦。我实在没看出你如此出离于愤怒的必要性:-)
家园 虽千万人吾往矣！ 钻出地面的五号线，每公里和高速铁路一个价钱，你觉得很好很和谐么？拿修350级别线路的钱，修了个80级别的玩意，运力还严重短缺，很光荣很伟大么？除了死人少还比孟买强多少么？
[SIZE=3]那是财政埋单！那是老百姓的钱！那是我的钱！你不心疼我心疼！[/SIZE]
明明可以有更好的模式。明明可以事先规划建设，节约大量资金。这个产业明明能盈利自我滚动发展，非得给整成财政补贴的大窟窿。列车明明可以开得更快，明明可以更节能，明明可以更少忍受噪声污染……
我觉得不快乐，所以我要说话。很多人对现实闭目塞听，所以我要开启民智。长期以来，某些人出于不可告人的目的，不惜颠倒黑白愚弄民众，所以我出离愤怒！
家园 花个，我就经常穿过五道口那个铁路
- 复 老广兄
家园 您言重了，当然你是有道理的 老广说到了事情的要害。您的说法是指出了我国70年代末以来的弊端。大伙现在应该更明白了。谢谢您二位。我花您二位！