主题：看看铁路规划的演变 -- mandman

1. 关于京津线的发车密度，的确不是受制于铁路，但更不是你所谓的城市交通水平，而是很简单的客流量的问题。 今年春运增加的十五对列车节后也取消了， 原因无他预计的客流量达不到而已。

2. 关于收益计算的问题。这个BCA的计算什么包括什么不包括可是很有讲究的一件事情，不能乱来。记得我以前上课的时候老师就讲过做BCA计算的时候一定要把SCOPE弄清楚，如果含混不清的话，你可以得到任何你想得到的结果。 就这里来说，我在主贴里面已经说的足够清楚，我这个BCA的SCOPE就是京津城际本身，你如果要进行延伸的话（例如扩大到这个铁路系统甚至整个社会国民经济），自然也可以，不过呢，如果要算的话就请把这个SCOPE里面包含的收入支出全包括进来，再计算损益，而不是只计算对自己有利的收入。具体到你提的这两个问题上，明显的就有这个问题。 我不是很确定京津线收入的分配情况，但从常识上来讲，跨线的动车组的车票收入京津城际公司是收不到的，最多是对列车收一点买路钱而已。而这些收入在我划定的SCOPE里面，我已经留了很大的空间（或者说为铁道部多算了很多收入）足够对冲了。

如果你要将问题的讨论放大到整个铁路系统里去（这样把过路车的车票收入也计算进来）， 那么这个项目的收益就应该是现在京津线的客票收入，加上过路车的客票收入（或者加上你提到的释放的货运运能增加的收入）减去原先没有城际时这条铁路的客货运收入，再和京津城际的投资来进行对比。我相信这样计算下来，不一定对你很有利，否则的话铁道部早就拿出来宣扬，不用再新闻里面含混其辞了。

3. 关于货运，我上面已经提到，如果计算进来请将转移走动车客票收入减去，不再重复。

4.关于延伸问题，我不知道这个“市场前景不应仅仅着眼于京津之间分析“是怎么一回事。

赚钱的只有香港一家，靠的是高票价。

北京那种两块钱随便坐的地铁，能赚钱才有鬼。

连运营开支都不可能收回的。

至于他将的那两个理由，其实是自相矛盾，如果政府修地铁要靠卖地收入赚钱的话，那必然要到周围未开发的地方修。换句话说就是没人的地方。 跑哪里节约运人的时间成本？

中国的事情，很多都是这样糊弄来糊弄去，当然，也有糊弄不过去的时候，例如最近杭州地铁的事情，现在媒体的报道就揪出之前地铁规划的两条路线之争：“线随人走”，“人随线走”其实说的也就是上面那个问题。

今年杭州市政府算是流年不利，地铁赶工期，压造价结果糊弄的了别人糊弄不了老天爷，现在工程估计得等调查报告出来才能复工，前前后后至少耽误一年时间，直接间接经济损失还不知道有多少。 那边厢房子又卖不出去，资金链真是吃紧啊。其实要我说就是“早知今日何必当初”。

并不是不想，而是超过政府财政负担能力， 按照铁道部的规划，今后每年投资额大致在5000-6000亿的水平，而中国政府的财政收入今年也才60000亿左右， 所以铁道部才强调要吸引外资，社保，民资等其他资本进入。而这些资本只可能考虑项目本身的运营盈利，而不可能去计算他们拿不到的项目以外的政府收入，除非政府将这些收入通过补贴的形式注入项目本身。这些资本都是要求有投资回报，不可能作为社会福利的。

而如果将分析的SCOPE放大，放到整个社会的层次，那么很多所谓增加的税收只不过是TRANSFER，例如修铁路使地价上升，地方政府通过卖地增加了收入，但是居民买了楼之后手头的钱就少了，导致用在其他地方的消费减少，又导致政府的税收减少。

至于所谓单个项目本身在账面上盈利，可能是我昨天没有讲清楚，在整个中国铁路网中，京津，沪宁，广深这三条城市间城际铁路要求账面盈利并不过份，也是完全可以做到的事情，广深线就是很好的例子。如果这三条客流量最大，沿途城市经济发展水平最高的城际高速都做不到盈利的话，其他的线路就更不堪问了。 赚不赚钱的区别很大程度上就在于最初的规划设计，如果设计的时候就没设计成赚钱的物件，那么之后怎么施工，怎么运营，都不可能赚钱的。广深线要是也投200个亿建的话，任他怎么开抢钱车都是不可能回本的。

我现在不可能找到京津城际的运营支出数目，所以我昨天的计算中就回避了具体的盈利分析，但是其实也没有必要了，车票收入数字一出来我心里就已经明白这个项目的“钱景”如何了，运营能保平已经不错了，还本付息基本上不用想了。

我从一开始就说了，对于这些大规模基建项目，财务分析只是一个方面，甚至可以说是次要的一个方面，即使亏钱，政府说就是要建，做转移支付也好，做社会福利也好，也不是不可以。香港就对广深港高速港段采取政府全资投资建成之后转交给港铁运行的方案，对比大陆这边的浮躁，务实的多。把建高铁作为公益工程来做，不是不可以，但一是要量力而行，什么钱该花什么钱不该花要弄弄清楚，二是要考虑机会成本的问题，这笔钱用在其他地方是否更妥当，效果更好。但是不幸的是，现在国内的媒体上基本上看不到关于这个问题到讨论。