主题：Me410 “大黄蜂”战斗轰炸机 -- donkeyking

威利.梅塞施密特Willy Messerschmitt（1898/6/26—1978/9/15）是一位酒商的儿子，年轻的时候有一次他看见了齐柏林飞艇，就深深地被飞行所折服。后来他结识了德国滑翔机先驱哈特（Friedrich Harth），在一战的时候Harth安排他在一家军事飞行学校工作。战后哈特和他一起设计了S8滑翔机，1921年Harth驾驶它在空中停留了21分钟，打破了当时的世界纪录。哈特后来和梅塞施密特一起经营一所飞行学校。在同年，梅塞施密特设计了一架无尾翼滑翔机S9，这也是完全由自己设计的第一架飞机。

1923年，哈特和梅塞施密特的友谊走到了尽头，两个人分道扬镳了，分手的原因之一是哈特认为梅塞施密特的飞机设计过分，使得飞行非常不稳定，危险异常。随后梅塞施密特在Augsburg成立了自己的公司。设计方向从有动力滑翔机过渡到小型运动飞机，但是这些飞机都不太成功，经常伴随着机械故障和飞行事故。1925年他驾驶自己设计的M17型飞机，尝试了人生的第一次飞行，结果飞机摔倒了地面上，他也不得不在医院里住了一段时间。在这段时间里，主要的作品是M17和M18飞机，他将设计好的飞机卖给巴伐利亚飞机制造厂。由同样位于Augsburg的巴伐利亚飞机制造厂生产。

M17

M18

一架在中国使用的M18飞机

巴伐利亚飞机制造厂的德文名称Bayerische Flugzeugwerke简称BFW。建于1916年，在一战时为德国生产作战飞机，每月产量曾经高达200架。这个厂生产能力和技术力量都很强，就是设计能力不足，一战后，德国被禁止发展空军。它不得不靠给梅塞施密特打打零工过日子。

巴伐利亚州政府鼓励梅塞施密特的公司同已有的巴伐利亚飞机制造厂合并。1927年梅塞施密特正式加入了巴伐利亚飞机制造厂，成为该厂的首席设计师，并独自成立了一个设计小组。

1928年梅塞施密特设计了一架小型单引擎运输机M20。

M20a

m20a的驾驶舱

M20b

M20b的乘客舱

事实证明这不仅是一款糟糕的设计，而且给他带来一位死对头米尔西。米尔西是当时的德国民用航空主席，汉莎航空总裁，还是一个狂热的纳粹分子。米尔西的好朋友Hans Hackman在测试M20飞机的时候死于飞行事故，而米尔西在悲痛之余，认为梅塞施密特对他的好朋友的死负有责任，而事后又缺乏同情心，从此终生与他为敌。祸不单行1931汉莎航空公司在购买了M20不久，又有两架M20飞机失事坠毁。随后汉莎航空公司取消了所有与巴伐利亚飞机制造厂的合同。这种釜底抽薪的结果是巴伐利亚飞机制造厂现金流出现巨大空缺，不得不申请破产保护。

1933年希特勒登上了德国权利的顶峰，开始重整德国军备，同年组建第三帝国航空部，米尔西被任命为航空部部长。而此时梅塞施密特也在纳粹中结交了一些新的权贵。比如纳粹的二号人物赫斯，还有戈林。在他们的支持下1933年巴伐利亚飞机制造厂重新开张。同一年，航空界的另一位举足轻重人物鲁泽尔（Robert Lusser）也来到了巴伐利亚飞机制造厂成为梅塞施密特的搭档，鲁泽尔以前曾经在亨克尔公司工作过，他还是一位飞行员参加过很多飞行竞赛。

鲁泽尔（Robert Lusser）

他们一起设计的第一架飞机是M37，当时作为运动和观光飞机设计的，后来它变成了著名的Bf108台风（德文Taifun）。Bf是德文巴伐利亚飞机制造厂的简写。M37参加了1934年在波兰华沙举办的1934挑战杯，拿回了两个比赛的第一名。Bf108是一架全金属下单翼飞机，用当时的标准来衡量是非常先进的，法国甚至在二战后仍然继续生产。

此时梅塞施密特已经成为巴伐利亚飞机制造厂的灵魂人物，但是米尔西仍然不肯原谅他，政府订单一个也不给巴伐利亚飞机制造厂。无奈之下，梅塞施密特根罗马尼亚政府签订协议，向罗马尼亚出口M37和另外一种运输机M36。米尔西听到消息后，在公开场合称梅塞施密特是国家叛徒。并派人去调查梅塞施密特和巴伐利亚飞机制造厂其他领导人。但是调查后来被纳粹的其他领导所终止。

1934年德国空军正式发出标书，希望生产一种新的单座轻型战斗机取代已有的老式双翼机，米尔西起初甚至没有向巴伐利亚飞机制造厂发出正式邀请。但是梅塞施密特利用自己的关系网终于为公司获得了一个公平竞争的机会。

20年代末到30年代初，是一个航空技术大发展的时期，新的技术和概念层出不穷，比如受力蒙皮，全封闭的座舱，可以降低着陆速度的前缘襟翼，大幅提高飞行速度的可收放起落架等等。梅塞施密特和鲁泽尔两人在研究了所有的方案之后，大胆的把所有可以用到的先进技术，统统使用在了这架小巧的战斗机中。结果是产生了一个革命性的成果，一举奠定梅塞施密特在航空界声望，它就是Bf109。

1935年5月首飞的Bf109 一号原型机，使用英国罗尔斯罗伊斯的灰背隼发动机。

Bf109的表现引起了另外一位空军高层人物的关注，他就是乌迪特。乌迪特在一战时打下62架飞机，在德国是仅次于里希特霍芬的空战王牌。一战结束后，乌迪特过着放荡不羁的生活，希特勒重建空军后是戈林把他拉进了空军，并委以重任。在刚看见Bf109的时候，他起初并没有为之所动，甚至怀疑它是否能够进行空战，但是当他看到Bf109的试飞，并且自己亲自驾机试飞之后，立刻被它迷住了。他甚至亲自驾驶它参加了1937年在苏黎世举行的飞行大赛。

在乌迪特的强烈建议下，Bf109被德国空军采用，开始大批量生产，总产量超过3万5千架，超过世界上任何一种其他飞机生产数量。

1936年德国空军开始尝试一种新的作战理念，希望装配一种全新的多用途重型战斗机，这种飞机除了携带重型机炮进行空战外，并有专用的弹舱可以执行轰炸任务。

巴伐利亚飞机制造厂为此推出了Bf110方案，鲁泽尔成为主要负责人。Bf110并没有设计专用弹仓，同其他竞争者相比，在轰炸能力上明显技不如人，在第一阶段就被第三帝国航空部淘汰。关键时刻又是乌迪特出手挽救了这个项目，乌迪特认为现阶段这种飞机不应兼顾太多，目前这个项目应该强调新飞机的截击能力而不是轰炸能力，于是标书内容被重新修订。这么一改，当时不太强调轰炸能力的Bf110反而最贴近新的指标了。1937年Bf110正式胜出，开始批量生产。

Bf110的航程要远远超过Bf109，而Bf109的灵活性又是Bf110所不具备的。有一个人曾经问梅塞施密特，为什么你不能把二者的优点结合在一起生产一种大航程的单发战斗机呢？梅塞施密特先生揶揄提问的人说，你想要什么？快速战斗机，还是一扇沉重的谷仓后门？在后来在战争中，当梅塞施密特公司在Augsburg的飞机工厂被美军远程战斗机（P47，P51）掩护的轰炸机摧毁之后，还是当年的那个人反过来揶揄梅塞施密特说，恐怕这（P47，P51）就是你要找的谷仓后门吧。

1938年对于巴伐利亚飞机制造厂来说是一个重要的一年。由于赢得了两个至关重要的战斗机合同，梅塞施密特以飞机设计大师身份被希特勒授予“德国国家艺术与科学奖金”，并建议用梅塞施密特的名字来代替巴伐利亚飞机制造厂。1938年7月11日梅塞施密特公司正式成立，梅塞施密特担任公司的主席和行政主管。

梅塞施密特公司的标志

然而就在同一年，鲁泽尔也离开了公司，回到了他的老东家亨克尔公司。鲁泽尔在公司这几年，见证了公司从崛起到辉煌。他和梅塞施密特的合作可以用珠联璧合来形容，当他们分手之后，两个人都走向了事业的低谷。

梅塞施密特在战前又设计了Me209，它本来应该成为Bf109的替代者，结果发现它的性能只比Bf109有微弱的提高，而复杂性却远远超过Bf109。最后不得不放弃。

德国空军一直都梦想着拥有一款多用途重型战斗机，这种战斗机将替换Bf110，容克87斯图卡，和其他的一些双引擎轰炸机。最终梅塞施密特公司的Me210项目中标，首席设计师Waldemar Voigt原来的设计机身干净修长。可能是因为梅塞施密特早期设计了很多滑翔机的缘故，他本人是一位机身结构轻量化的倡导者，对于Me210的初始设计，他横加干涉，强行缩短机身以减轻重量。在第一架原型机首飞之后，针对飞行中的问题首席试飞员Hermann Wurster博士就提出了自己的建议，应该将机身延长1米。同年10月12日另一次试飞的时候，试飞员Gustl Neidhard又给出了同样的建议。但是梅塞施密特仍然没有采纳，最后梅塞施密特和整个德国空军为这种自负最终付出了代价。

对于这种全能型战斗机，起初德国空军的态度是全力支持。Me210还没有走下绘图板，原型机都没有试飞，德国空军就订购了1000架。这在战前可是相当大的一个数字。为了给Me210计划让路，德国空军只能小规模订购Bf110。而结果是这种号称全能型的战斗机自己飞行都很困难，服役时间一拖再拖。

有一些观点认为德国空军给Me210赋予了过多的任务，使这种飞机无法达到要求。我个人并不赞成这种观点，我认为Me210的悲剧完全是由梅塞施密特的能力和性格造成的。

Me210的预想作用和实际尺寸同皇家空军中的蚊式飞机很相像。蚊式飞机的任务和型号比Me210/410更多。同Me210相比，蚊式的初始设计晚了一年，但是服役却比Me410早两年。至于生产数量（Me210/410不到2000架，而蚊式7781架）和实际作用更不可同日而语了。

由于Me210的飞行问题迟迟不能解决，德国空军的高层领导对此极为不满。戈林有一次曾经无奈地跟人开玩笑说，要是有一天我死了，你们就在我的墓志铭上这么写，“要不是因为Me210，他（戈林）本来能活得更长”。1941年11月尽管德军在东线仍然高歌猛进，但是很多人都知道这种短暂的胜利是维持不了多长的。乌迪特大将已经准确的预见到将来空中战争对于德国的残酷性，而作为主管德国空军装备和训练的自己又对此无能为力。11月17日他在和女朋友电话聊天的时候开枪自尽。

乌迪特肖像

中间的是米尔西，最右边的是乌迪特

乌迪特生前对梅塞施密特非常友好，两次在关键时刻排除了米尔西的干扰，帮助了巴伐利亚飞机制造厂。一种观点认为Me210计划的拖沓，造成了乌迪特自杀，这种说法不无道理。乌迪特自杀之后，梅塞施密特的老冤家米尔西接替了乌迪特的岗位，成为空军总监。德国空军的领导终于对Me210项目忍无可忍了。1942年3月10日，戈林当着其他公司代表的面，向梅塞施密特传达了终止Me210计划的决定。随后梅塞施密特不得不从主席的位置上引咎辞职。

Me210A型最终解决了飞行稳定性的问题，但是它浪费的时间和因它而改变的计划是难以弥补的。这种恶果最终也影响到了Me210的改进型Me410上，尽管Me410在战场上表现良好，到1944年中德国空军已经无力继续生产这种昂亏的飞机了。当Me410最终在8月份停产的时候，令人啼笑皆非的是当年的被替代者Bf110仍然在继续生产。

在Me210/410之后梅塞施密特公司还设计了Me262喷气战斗机，Me323巨型滑翔运输机和Me264远程轰炸机，这些飞机都是公司的其他设计小组设计的，跟梅塞施密特本人没有太大关系了。

战后梅塞施密特本人因为在战争中使用奴隶劳工被起诉，最后在监狱里呆了两年。出狱后他重新建立了自己的企业，因为不被允许生产飞机。他的公司只能已生产缝纫机，微型摩托汽车（Bubble Car）勉强糊口。

由于名声在外，他应聘西班牙和埃及政府帮助他们设计战斗机（HA 200和HA 300）。1958年他的公司重新获取生产飞机的权利，开始为北约合作生产一种意大利战斗机。接着开始引进专利制造F104战斗机。

这个时候梅塞施密特先生的老朋友鲁泽尔又重新回到了公司，1938年鲁泽尔离开了巴伐利亚飞机制造厂后，在亨克尔公司鲁泽尔设计了He280和He219，作为一款喷气战斗机，He280败给了Me262，没有进入生产。He219作为夜间战斗机也因为生产太复杂被德国空军拒绝。两击不中，愤怒的亨克尔立刻解除了鲁泽尔的职务，把他轰了出去，亲自上阵简化He219的设计，最终说服德国空军小批量生产这种夜间战斗机，一些历史学家认为He219是德国最好的夜间战斗机。被解职的鲁泽尔后来去了Fieseler公司参与了Fi103（V1）飞弹的研制，负责设计V1飞弹的脉冲喷气推进器。战后他被带到了美国，开始时在美国海军的喷气实验室工作，在1953年又参加了冯布劳恩领导的火箭计划，并最终创立了衡量产品稳定性的鲁泽尔定律。

以冯布劳恩为首的，在美国的德国火箭专家

右数第一人为鲁泽尔，右数第二人为冯.布劳恩。

60年代初，鲁泽尔重新回到德国，回到了梅塞施密特公司。在这里他利用自己的经验知识准确的预见到F104战斗机将会是一个巨大的麻烦。

在德国服役的F104战斗机有916架，最终有292架坠毁，115名飞行员遇难。

1968年到1969年梅塞施密特公司与Bolkow和Blohm公司合并，新的名字叫MBB公司。

右首的人为梅塞施密特，正在视察机翼的质量。

70年代初梅塞施密特在自己的办公室。

1970年，梅塞施密特从公司退休，1978年9月15日，死于医院。

梅塞施密特是否有资格被称为航空设计大师，很早就有争论。他的早期作品多以失败告终，机毁人亡收场。很难想象其他的设计大师的作品跟如此多的飞行事故相联系。他的成功作品主要在1933年以后，都是和其他的年轻工程师通力合作的结果。从某种意义上说，梅塞施密特更像是一位航空设计的空想家和一位优秀的组织者。