主题：【原创】说说汽车的模仿问题 -- hoii
家园 我对这个已经有免疫力了…… 现代这个车确实有种似曾相识的感觉，不过韩日品牌似乎集体失去方向了，看看新雅阁，再看看稍早一些的英菲尼迪G35，都是一个套路下来的。
这恰好从一个侧面说明自主设计之难，尤其是一些奠定品牌或车型系列风格的设计，更难。许多人到现在也不接受宝马7系的外型，宝马内部估计意见也不小（对比一下7系小改款前后的变化就可以发现，实际上是对过于激进的风格的中和），可宝马也只能死扛，因为全部推倒重来造成的损失难以估量。
而日本和韩国企业的文化是厌恶风险，追求稳步发展的。许多惊世骇俗的设计不可能出自他们的手笔，并不是他们没有这样的人才或设计，而是企业文化决定了这样的设计注定要胎死腹中，只有折衷的，讨好的，符合大众审美观的，才是他们需要的。
巧得很，我也想到过外形的重要性的问题。似乎有点复杂，不过联想一下，衣服穿在身上，我们自己也很少去低头看或者照镜子，可谁不愿意穿得漂亮得体呢？我想对于多数人来说，最好的解释就是“爱美之心人皆有之”，当然，爱面子，炫耀，从众或张扬个性都可能是选择的原因，不过我认为还是前者比较有代表性。
楼上的观点，我概括一下，应该就是科学与美学，技术与艺术是统一的，不知可乎？法国的飞机设计大师达索也说过“凡是看起来漂亮的飞机，一定是好飞机”，也许是英雄所见略同吧。当然，这就超出了技术层面，上升到哲学领域了，呵呵。
家园 赞同楼主的观点 经常看到有人说日本韩国也是抄出来的，可是我们的抄袭很多时候一点技术含量都没有，抄袭不是目的，学到东西才是正经。
就说这个双环，就抄了个宝马的外形，人家的底盘和发动机技术一点没抄到，给我感觉就是拼装车。当然凡事都有一个慢慢学习的过程，可是双环给我的感觉就是投机商，依靠宝马的外形赚一把，真正的技术没学到。相比来讲奇瑞的抄袭倒是学到了些东西，将来有希望。
家园 很科普，解释了我心中的一些混沌 奇瑞是直接买的spark和rav4的模具自己冲压生产的，即使这样刚开始时候还是一大堆毛病
双环就毛了，全部都是反测绘出来的，还在瞎捏合，出来的车真不敢开。
还是希望咱们的车能够堂堂正正的走在咱中国的大路上
家园 写的真好，花谢好文。 家园 为什么自主创新如此之难？ 首先在于体制，针对汽车业而言，中国固有的比较优势在于制造成本低，包括人力、能源和原材料三个方面。由于关税的存在，中国汽车制造业即使只靠引进技术也能保持一定利润空间水平，而中国的大型汽车制造企业基本为国有性质决定了这些企业缺乏创新动力，它们对风险绝对厌恶，不追求利润最大化而追求利润平稳化。要让这些企业感觉到创新必要性的唯一办法是将其全面推向资本市场，对比一下上市资产比例远远超过一汽的上汽，就可看出两者在自主创新积极性上的天壤之别，没有任何特色只会抄袭的企业肯定无法吸引投资者。其次在于规模，一汽老总曾说过产业规模限制了中国汽车行业的自主创新。中国汽车制造企业多而散，整体规模虽然很大但单个企业的相对实力又较弱，合并重组虽然是大势所趋但又受到地方保护主义等各种因素制约，这个问题的解决还是需要构建完善的资本市场，同时在中国的现实情况下也离不开中央政府的干预。最后当然还有法律制度的完善，知识产权的保护长远看来对中国只有好处没有坏处，如果企业初创阶段依靠抄袭的无奈之举能够变成其长期的生存之道，那就不会再有谁愿意认真的去做自主研发了。
家园 言之有理！ 基本都说到点子上了，包括一部分我不想多说的，呵呵。
只是有点遗憾的是，问题很早就提出来了，却一直没有答案。推向资本市场是一条好途径，但毕竟是转轨时期，许多东西还是得慢慢来，旧体制带来的顽疾，不是光靠上市就能够解决的。
合并重组有规模经济的好处，但也有垄断的坏处。而且比起市场垄断来，行政垄断更加可怕。在市场经济体制尚不健全的中国，合并重组利大于弊还是弊大于利是个未知数。
家园 耐住寂寞20年还不够 如果真的按部就班的话，竺延风说的话就还比较保守了。
比亚迪和奇瑞，如果没有走模仿的路，靠福莱尔或者whatever应该是撑不到今天。
要是发动机和变速箱也可以像外形这么容易搞定就好了。
家园 汽车和军工的问题 楼上的提到军工，但观点我不是完全赞成，大家一起讨论一下吧。
军工里我比较了解的就是歼击机。我国歼击机设计，也是从歼5，歼六的全盘仿制，到歼7的小幅改进，再到歼八，歼8II的自主研制的一个过程。能做结构设计，并不是一天两天的事。
而反观汽车工业，虽然南北大众给人家打了十几年工，但自主设计真正起步，应该是在90年代末，而且一开始也就是加个长，换个灯之类的小打小闹，真正从里到外全面自主，还是刚刚起步。
飞机的投入是很大，但一方面是产品专用性强，难以标准化，大批量生产，自然导致成本飙升，换成汽车工业也一样。另一方面是体制问题，想必许多人和我一样心里有数，但我不想在这多说。
汽车企业也得挣钱不假，但企业投产之初，不论车卖的多好，铁定赔钱——固定投资是大头啊，经济规模又是一道坎。所以投资汽车制造业，就要有长远的战略眼光，要重视长期发展。
许多国内企业的路子是仿制起家，尽快做大，然后再“转型”成自主设计。对这类企业，我不想说太多。已经是既成事实了，再说“原罪论”也是个说不清的东西。只要最终对国家和百姓有益，我就不反对。去年以来这种路线似乎形成了趋势，带头的就是奇瑞。
还有一些乐此不疲的，我就不是很看好了。你来的晚，不代表可以踩着前人的脚印一样挖到金子。国内的消费者越来越理性，国内竞争者的压力越来越大，国外的“专利持有人”们又虎视眈眈。本来就是条稀泥路，走的人多了，就越来越泥泞，身上的脏东西，也越来越难洗干净……
- 复 汽车和军工的问题
家园 汽车与战斗机研发的比较确实很有意思 汽车与战斗机研发的比较确实很有意思，我觉得关键在于机会成本的高低，汽车呢，是有选择的，你可以靠引进国外技术来生产，比如一汽，或者直接进口国外零部件到国内组装，比如北汽，这些些做法绝对可以保证稳定的收益水平，他们的存在构成自主研发的机会成本，但是战斗机就不一样，不用说当年根本没有引进的路子，即使现在，你能够只靠引进su27的生产来满足整个国家空中力量的需求吗，如果跟俄罗斯发生冲突了怎么办？所以战斗机研发有着刚性的必要，基本没有机会成本，中国的坦克也是这样。
家园 隐约嗅到了经济学人的味道？ 能一上来就想到机会成本的，愚以为，即使不是经济学人，想必经济学底子不错。小弟是学经济的，对这个味道比较熟悉，呵呵。
但机会成本是关键的观点，我不是完全认同。军工企业固然没的选择，但汽车企业也无法灵活的进入和退出市场。汽车是系统工程，固定投资大，资产专用性强，又存在较强的规模经济，这就决定了它们一般都是“尾大不掉”型的，很难“见风使舵”，所以要从企业创立之初，就要有明确的方向和目标，改弦更张的代价是很大的。
正如楼上所说，诸如KD(knock-down 大件组装），SKD(semi-knock-down 半散件组装）和CKD（completely knock-down 散件组装）曾经在国内风靡一时，但组装的致命缺点是学不到什么真正的核心技术，说白了就是装配工，廉价劳动力罢了。吉林轻型汽车厂曾经在90年代初组装过一批起亚的“美鹿”轿车（英文名忘记了，是一款紧凑型轿车），在那个满地桑塔纳捷达的年代，技术还是很先进的。可后来呢？装完这批车，这个厂就再没涉足过轿车市场，现在称为一汽吉轻，做轻型卡车呢。
组装作为短期打开市场树立品牌的手段，或者哪怕只是迎合潮流短期捞钱的工具，未尝不可。但对于企业的长远发展来说，弊大于利。我宁可我们的自主品牌去抄袭，去仿制，也不愿它们再沦为外企的打工仔。当然了，这个可能性不大，一方面是组装的黄金时代已经过去，另一方面，从大的方面说，这已经不仅仅是企业经营战略层面的问题，它已经上升到国家战略的高度了。
家园 简单的说 没学会走呢就别急着学飞。
商业汽车制造不同于军工，不能指望国家往里砸钱。从你建厂的第一天起头等大事就是如何盈利。
结构设计不是什么火星技术，国人飞机都自己能做结构设计的，汽车还挖不到能搞定的人么？但是人才、设计、实验这些都是要靠钱堆出来的。
所以市场没做到那个份儿上就过度投入的话只能是死路一条而已。何况模仿吸收本来就是提高技术的一个捷径……