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主题：【原创】磁悬浮和一个BBS的陷落（1）令人自豪的上海磁悬浮 -- 执金吾
家园 【原创】磁悬浮和一个BBS的陷落（1）令人自豪的上海磁悬浮 第一节 令人自豪的上海磁悬浮
（以下故事纯属虚构、如有雷同、纯属巧合）
王毅是上海一个小区BBS的论坛版主。自从2002年买了这个小区的房子，他就开始担任小区BBS的论坛版主，到现在快6年了。小区BBS实际上是一个房地产论坛的子版，很多小区里爱上网的年轻朋友都爱上来逛逛。后来，一些中、老年居民，乃至居委会、物业公司也逐渐加入进来了。小区本来就有上千户居民，再加上要买房、卖房的朋友们，BBS每天的发贴量数以百计，浏览量则数以万计。
在BBS上，有写杂文、贴小说的，有组织足球队、篮球队的，有请保姆、叫外卖的，有贴照片、卖东西的，有反映物业问题、组织业主代表大会的，内容简直是五花八门、不一而足。BBS的帖子虽然很多，但气氛很好，大家都客客气气，有很多网友也通过BBS成为了好朋友。王毅虽然花费了很多业余时间在管理BBS上，但他觉得这也算是为公众服务，特别有满足感。
王毅在市内工作，每天上班，需要走路或者坐车到地铁二号线龙阳路站去换乘地铁。龙阳路地铁站旁边，有一个漂亮、硕大的银白色圆筒式建筑物，那就是磁悬浮龙阳路站。
磁悬浮龙阳路站
上海的磁悬浮是2003年开始运营的。王毅记得，朱总理和德国“奥迪总理”施罗德曾经来剪过彩。（施罗德结过四次婚，戴过四次结婚戒指，所以有些德国人恶作剧地叫他“Chancellor Audi”。）磁悬浮刚开业的时候，非常轰动，一票难求。王毅当时没买到票，是2005年去机场，才第一次乘坐了磁悬浮。
王毅磁悬浮对印象很好：磁悬浮站和列车内部非常漂亮、整洁，座位比一般飞机经济舱更舒适。去机场的30公里路程，磁悬浮7分钟就到了，远远快于他一般坐出租车的速度。在列车内看到时速牌跳到431公里的时候，王毅觉得特别自豪：上海磁悬浮，是中国人所拥有的世界最快陆地商用交通线。王毅后来经常推荐公司里来中国出差的外国同事去乘坐，这些外国同事坐后也感到特别新奇。
不过，王毅没有想到的是，他引以为自豪的磁悬浮还会影响到他同样引以为自豪的小区BBS。2006年，小区BBS的友好气氛被 “沪杭磁悬浮交通工程环境影响报告书”打破了。沪杭磁悬浮据说将首先延伸到世界博览会或者虹桥机场。但不管延伸到那里，都要经过王毅所在的小区。
小区BBS用户迅速分化成了挺磁派和反磁派。争论的核心是：磁悬浮离小区到底应该保持多少米的距离。挺磁派支持政府计划。根据计划，磁悬浮轨道宽5米，轨道距离最近的小区楼房不小于22.5米，也就是说轨道中线离小区楼房不小于25米。反磁派则反对22.5米计划，要求和德国试验线一样保持300-500米的距离。
开始的时候，争论还比较客气，后来则出现了越来越多的人身攻击。王毅作为版主，明白自己必须站在中立的立场，因此封了双方一些比较过分的ID，删了一些漫骂的帖子。王毅发现，这样做的结果是，两派都开始骂版主。
王毅后来觉得庆幸的是，2006年和2007年的两次沪杭磁悬浮交通工程公告后来都不了了之，BBS也逐渐恢复到正常。
2007年12月29日，王毅吃完晚饭，登录上BBS进行例行维护，他吃惊地发现了两份新文件：
1. 沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站-虹桥综合交通枢纽）规划选线调整方案（草案）
2. 沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站-虹桥综合交通枢纽）环境影响报告书
王毅知道，他的工作又要开始了。
附: 什么是磁悬浮
家园 上海最近发生的事情其实根源并不在磁悬浮 磁悬浮延长线的建设和长期发展方向的经济、技术问题固然值得进行讨论，但是，一方面那些是一直就存在的，不是最近才有的；另一方面，类似的问题层出不穷，（和磁悬浮密切相关的虹桥枢纽就是一例），但都没有，也不会得到什么关注。
然而磁悬浮最终还是被推到风口浪尖，虽然于其自身实在冤哉枉也。这里本质的问题是与民争利的连锁反应。高涨的地价，房价，加速分化的社会结构，难以确定的未来期望等等不稳定因素才是导致问题的真正缘由。
据说有唯心好事之人觉得是‘悬’字碍眼，要大家都改称‘磁浮’。个人以为悬不悬不是关键，要命的是那个‘浮’---人心都‘浮’了，还能讲什么道理？还能埋怨百姓愚昧无知，多事无聊吗？那都是自己前面惹出来的祸啊。
家园 抬一下。 家园 【原创】磁悬浮和一个BBS的陷落（4）技术之争 第四节 技术之争
之后的争论是技术问题。
有一个据说是磁悬浮公司技术人员的网友表示：
1．中国在磁悬浮技术方面有一定的基础，是目前世界上少数几个研究磁悬浮的国家之一。
2. 日本、德国都在研究磁悬浮，他们的目的也就是最终的商业应用。
3. 上海磁悬浮虽然引进的是德国的技术，但我们也会掌握部分技术，另外加上建设和运营的经验，都是非常宝贵的。
4．同购买德国磁悬浮技术相比，全面购买高速轮轨技术也未见高明。
许多居民则反驳：
1．中国的磁悬浮线是西南交大的500米中低速试验线，速度还不及轮轨，这种磁悬浮有什么意义？
2. 日本、德国研究磁悬浮为什么长期不商用？为什么英国的低速磁悬浮关闭了？很简单，技术还没有完全过关，经济效益也非常差。为什么要引进别人都没有完全验证的技术？
3. 中国购买的是德国的技术，能够得到的只是土建和运营经验。这种事完全就是中国汽车业的翻版。无论是德国或者日本，是不可能向中国传授真正的技术知识的，否则德国和日本还卖什么？
4. 现在的议题是磁悬浮要不要延伸的问题，而不是延伸线选择磁悬浮还是高速轮轨的问题。
居民还举出磁悬浮德国撞车事故和上海起火事故的例子：
德国磁悬浮列车撞车事故造成23人死亡
中德专家联手调查上海磁悬浮失火事故
王毅刚想：光用两个事故来证明磁悬浮不安全，似乎还是不够有说服力。忽然又有人贴出中国磁悬浮的消息：“四川青城山磁悬浮列车试验疑被暂停”、“青城山磁悬浮轨道被敲断续：各方均称不知情”。
这下争论忽然都暂时停止了。王毅猜，无论是挺磁派还是反磁派，实际都是乐于看到中国掌握磁悬浮核心技术的，双方也都不希望看到中国自主的磁悬浮研究发生问题，虽然那是一个低速磁悬浮。
附：四川青城山磁悬浮列车试验疑被暂停
附：青城山磁悬浮轨道被敲断续：各方均称不知情
家园 【原创】磁悬浮和一个BBS的陷落（3）线路之争 第三节 线路之争
BBS上首先引起争论的是磁悬浮的线路。
王毅听说过的线路，至少有三种：
1. 浦东机场到世界博览会
2. 浦东机场到虹桥机场
3. 浦东机场经嘉兴到杭州
支持磁悬浮的网友提出看法：
1. 世界博览会的参观人数以十万计，上海世界博览会的参观人数目标为7千万人次，其中大量是国际商务旅客。将磁悬浮延长到世界博览会，有利于国际旅客从机场直接抵达会场。
2. 浦东机场的重点是国际航班，近期年接待旅客能力将达到8千万人次，虹桥机场的重点是国内航班，有了磁悬浮的衔接，专机更加快速便捷。另外，虹桥机场的出租车排队现象非常严重，很多旅客需要排半小时到一小时的队，才能叫到出租车。
3. 沪杭磁悬浮如果全线贯通，从上海到杭州的行程就控制在30-40分钟，可以大大整合长三角区域的经济。“住在浙江，工作在上海”的梦想就不远了。
沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站-虹桥综合交通枢纽）规划选线调整方案（草案）
外链图片需谨慎，可能会被源头改反对磁悬浮的网友立即进行了反驳：
1.世界博览会会场没有任何的酒店，很难想象国际商务旅客会拖着许多行李，直接从机场赶到世界博览会会场。
2. 连接浦东和浦西机场的原来规划是地铁，由于磁悬浮的出现，地铁长期没有贯通。两机场的距离不过几十公里。众所周知，磁悬浮本身的优势是速度，劣势是成本，沪杭磁悬浮全线如果达到400公里尚且可说的过去，虹桥机场和龙阳站之间的市区段最高限速是每小时200公里，这个速度，为什么不造地铁呢？为什么要用磁悬浮这样投资巨大的牛刀来杀鸡？另外，从浦东机场到虹桥机场的转机不是没有可能，但比例很小。而商务旅客往往会选择出租车，而不是磁悬浮，因为他们有大量行李，而且车费可以报销。
3．沪杭磁悬浮如果贯通，也就比高速轮轨快10分钟，考虑到赶到车站的因素，时间优势很小，而票价将贵很多。
王毅觉着，对于大多数象他这样的老百姓，这个线路的讨论倒是关系不大，因为普通人一年去不了机场几次，去世界博览会可以坐地铁，而且也没打算住到杭州去。
家园 【原创】磁悬浮和一个BBS的陷落（2）环评报告 第二节 环评报告
王毅读了一下两份文件：“沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站-虹桥综合交通枢纽）规划选线调整方案（草案）”和“沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站-虹桥综合交通枢纽）环境影响报告书”。
根据环境影响报告书（环评报告），新的延长线从龙阳路到虹桥机场之间，总长31.8公里，将设世博园站、上海南站站、虹桥站，改建龙阳路站，主要沿道路、铁路、河道，最高时速200公里，每小时运行列车4-6对。
外链图片需谨慎，可能会被源头改线路走向：
自既有龙阳路站向西，经龙阳路、白莲泾至世博园区后，以隧道方式穿越黄浦江，再沿铁路新日支线进入上海南站，出南站后沿沪杭铁路至地铁莲花路站，上跨沪闵路沿淀浦河北岸，至沪杭铁路外环线后向北至虹桥综合交通枢纽。现有环境状况：
(1) 噪声：200km/h车速下、距桥墩25m处昼间小时平均声级LAeq低于60dB(A)；430km/h车速下、距桥墩70m处昼间小时平均声级LAeq约为67.5dB(A)。(2)振动：不同速度下、距桥墩25m以外振级均能达到相应功能区标准。
(3)电磁场：当磁浮列车驶过时，轨道梁下约3.5m高处工频磁感应强度水平分量和垂直分量分别为0.880μT、2.24μT(标准限值100μT)；当无磁浮列车驶过时，工频磁感应强度水平分量和垂直分量分别为0.042μT、0.039μT。当磁浮列车驶过时，工频电场强度为0.00164kV/m(标准限值4kV/m)；当无磁浮列车驶过时，工频电场强度为0.00127kV/m。
工程将采取一些措施减少环境影响：
(1) 选线：线路基本沿既有交通走廊行走，可减少对周边环境的影响，同时又可以节约沿线土地资源；(2) 限速：工程主要位于城市区域，最大车速控制在200km/h以下；
(3) 轨道梁断面形状优化：采用矩形梁，可使噪声能量更集中指向地面，减小对两侧区域的影响范围；
(4) 工程在淀浦河段及白莲泾部分河段采取局部暗埋或基本暗埋方式，可避免环境影响；
(5) 除局部暗埋或基本暗埋方式外，拟对距外侧轨道中心线22.5m内的敏感目标进行动迁。
(6) 在预测噪声超标的高架区段，高架轨道结构设置声屏障。
工程完成后环境状况：
(1) 噪声在采取各项工程措施的条件下，工程建成后龙阳路沿线各敏感目标声环境质量可维持在现状水平。
(2) 工频电磁场
在200km/h时速下，车厢外5m处电场强度约为0.000318kV/m(标准限值为4kV/m)、磁感应强度约为1.28μT(标准限值100μT)，均远低于相应标准，与环境背景水平一致。
王毅松了一口气，因为线路经过了调整，采取了一些新的保护措施，环境影响报告书的结论是工程后的环境影响符合相关规定。这样大概不会有什么争论了把。
王毅没有料到的是，新年之后的两个星期，小区居民在网上和居委会的座谈会中，反应非常强烈：
有要求公示可行性报告的。
有要求进行居民投票的。
有要求将公示时间从两个星期（1月2日到1月15日）延长到三个月的。
有质疑公告为什么不发在媒体，而是公布在规划局网站和“上海环境热线”网站上的。
1月12日，王毅更吃惊地发现，一个“和谐散步、购物”的视频被贴在了BBS上。王毅发现这个视频后来被更高层的版主删掉了。
[FLASH]http://hk.youtube.com/v/q57BnP8oTLk[/FLASH]
此后两天内，一些国家公司陆续发布了通知，要求职工通过正常渠道反映情况，防止随意“散步、购物”的情况发生。
而在小区里，居委会则开始分发意见表，组织座谈会。
小区居民提交了几百份意见表，提出了大量磁悬浮路线、安全、技术、财务等方面的问题。
1月18日，公示结束三天后，上海市城市规划管理局、上海磁悬浮交通发展有限公司、上海市环境科学研究所分别发布公告，感谢公众提出的意见和建议，称将组织专家对此进行研究论证，研究论证后的结果，将在适当时候再次听取公众意见，并称将组织专家在春节期间对受影响小区进行慰问。
《沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站—虹桥综合交通枢纽）规划选线调整方案（草案）》公示期间，广大市民积极参与并纷纷以电话、电子邮件等形式提出意见和建议。在此，我局对广大市民的关心表示感谢。对于大家提出的意见和建议，我局将及时组织人员进行分类、整理。涉及相关部门的内容，我局将予以转告；涉及规划方案和规划相关内容的，我局将分别组织有关专家予以认真研究论证。研究论证后的结果，将在适当的时候再次听取公众的意见。市民可以继续通过电子邮件、电话、来信等多种形式就磁浮机场联络线规划选线调整方案提出宝贵意见和建议。
电子邮件：[email protected]
联系电话：23116167
地址：黄浦区大沽路100号市规划局，邮编：200003
上海市城市规划管理局
2008年1月18日
告 示公布单位：上海磁悬浮交通发展有限公司 上海市环境科学研究所
公布日期：2008年1月18日
《沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路——虹桥综合交通枢纽）环境影响报告书》（简本）
公示期间，公众十分关注，提出了很多意见和建议，为此，我们表示感谢！
对于公众的意见和建议，我们将进行梳理分析，组织相关专家研究论证，研究论证后的结果，将在适当的时候再次听取公众的意见。公众可以电子邮件、信函方式继续向评价单位和建设单位提出意见和建议。
评价单位：上海市环境科学研究所
地址：钦州路508号 邮编：200233
电子邮件：ot’shhzhx＠yahoo.Com.cn
建设单位：上海磁悬浮交通发展有限公司
地址：龙阳路2520号 邮编：201204
电子邮件：[email protected]
上海磁悬浮交通发展有限公司
上海市环境科学研究所
王毅以为，事情到此就告一段落。他没有想到的是，这刚刚拉开了小区BBS对磁悬浮路线、安全、技术、财务大论战的序幕。
附: 沪杭磁浮上海机场联络线（龙阳路站-虹桥综合交通枢纽）规划选线调整方案（草案）
附: 沪杭磁浮上海机场联络线(龙阳路站-虹桥综合交通枢纽)环境影响报告书
附: 磁悬浮项目仍须创造博弈空间
附: 上海磁悬浮将论证公众意见并适时公布结果
家园 上海磁悬浮将论证公众意见并适时公布结果 新京报 2008年01月19日
上海磁悬浮将论证公众意见并适时公布结果
昨日，沪杭磁浮上海机场联络线环评报告公示结束三天后，上海方面以“告示”名义发布回应，感谢公众提出的意见和建议，并称将组织专家对此进行研究论证，研究论证后的结果，将在适当时候再次听取公众意见。
报告缺数据支持亦遭质疑
1月2日，在一家由国家环保总局和上海市环保局联合开办的网站“上海环境热线”上，上海市环境科学研究院发布了沪杭磁浮上海机场联络线环评公示和环评报告书简本。公示期限设定为2008年1月2日至2008年1月15日。
因其低调公示，并未出现在磁悬浮沿线小区的公告栏上，许多居民经过口耳相传才知道此公示，并引起沿线居民对其公示方式的质疑。同时，公示的环评报告简本缺少生物(人体)长期安全性试验数据，对敏感的磁辐射亦缺少足够严谨的数据支持，引起公众对公示内容的质疑。
官方设立居民意见采纳点
此后，众多沿线居民以“散步”、“集体购物”等平和方式表达抗议。上海方面亦迅速采取措施，在沿线多个居民区设立居民意见采纳点。
昨日，记者从闵行区设在沿线小区的居民意见采纳点了解到，目前采纳点还在继续采纳公众意见。设在莘庄镇秀文路的采纳点负责人称，刚开始几天日均100多人来登记意见，近日人数较少。
在磁悬浮规划线路边的春意苑小区，居民称，目前他们没有继续散步，而是积极响应政府号召，前去采纳点登记意见。“听说登记超过5000人，就会上报给市里”，一位老太太说，现在早已超过5000人。
告示称适时公布论证结果
昨日，在环评公示结束三天后，一份“告示”出现在上海环境热线上。告示由工程建设单位上海磁浮交通发展有限公司和评价单位上海市环境科学研究院共同发布。
告示称：《沪杭磁浮上海机场联络线(龙阳路站-虹桥综合交通枢纽)环境影响报告书》(简本)公示期间，公众十分关注，提出了很多意见和建议，为此，我们表示感谢！对于公众的意见和建议，我们将进行梳理分析，组织相关专家研究论证，研究论证后的结果，将在适当的时候再次听取公众的意见。
告示还称，公众可以电子邮件、信函方式继续向评价单位和建设单位提出意见和建议。
官方未回应民众所提要求
昨日，也是沪杭磁浮上海机场联络线规划选线调整方案(草案)公示最后一天。相关负责人称，这段时间每天都收到很多居民的邮件、电话反馈意见，他们将把其中关于规划局的意见分析整理，向领导汇报。
据悉，磁悬浮沿线民众的要求包括，将公示期延长到3月5日、要看到环评报告全本和生物(人体)长期安全性试验数据、要求依法召开听证会、邀请媒体参加等。
对于公众的要求，上海市环保局监管处处长朱丹和规划局相关负责人均未作出回应。朱丹称，目前还在收集公众意见。规划局相关负责人则称，目前磁悬浮选线调整方案还在优化中。这位负责人称，针对公众意见，近日规划局也将在网站上挂出相关回应。(特派记者 杨万国)
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 磁悬浮项目仍须创造博弈空间 南方日报《南方论坛》1月15日
磁悬浮项目仍须创造博弈空间
作者：洪丹
继日前上海市民在上海人民广场“散步”反对磁悬浮扩建之后，前日，又有部分磁悬浮沿线业主在南京路步行街“购物”，以表示反对。上海市政府新闻发言人则表态，磁悬浮方案正处于听取沿线居民建议和意见的阶段，已在相关小区设置了意见征集点，希望沿线居民通过合法理性的渠道反映意见。
“散步”二字再次见诸报端，总难免让人联想到刚刚尘埃落定的厦门PX项目。厦门人何其幸运，通过自己的绵薄之力，积羽沉舟，最终把整个项目硬是给挪了个窝儿。之前广州番禺某小区的业主，因反对家门前兴建高速公路所作出的合理抗争，最终迫使政府不得不正视民众的环保需求。面对来之不易的胜利果实，拥有同样争议的磁悬浮扩建项目会以怎样的方式落幕，实在留有太多的想象空间。其实，磁悬浮扩建的争议早已有之，都因环保因素屡次被沿线居民质疑，去年更因政府态度的微妙变化，使得磁悬浮的扩建得以暂停。此次，上海市规划局和环保局分别在自己的网站上，公示了经过优化后的机场联络线草案和环评报告，尽管如此，还是引发了沿线居民的“散步”及“购物”。
应当说，我们这代人是幸运的，至少我们的诉求能被反映、被放大，以致成为一个强大的力量，对抗一些不合理的强求，这是多少祖辈想都不敢想的权利。这当然得益于立法者的努力。2006年国家环保总局发布的《环境影响评价公众参与暂行办法》，为民众争取环保自主权提供了最强有力的武器。项目建设者或相关政府部门，再也不能忽略民众诉求而作出粗鲁的建设决定，民众也不再担心影响环境的项目会在一夜间拔地而起。所以，才会有一幕幕抗争画面的出现，而抗争本身已然是一种进步。
然而，抗争过程总不免遇到无奈。就拿“公示”说事吧。上海关于磁悬浮的两则公示，被分别挂在了上海市规划局的官方网站，以及由国家环保总局和上海市环保局联合开办的“上海环境热线”网站上，公示时间均为两周左右。如此重大的建设工程，只通过两个不太为公众熟知的网站公示，显得有点“司马昭之心”。恕笔者以小人之心度之，此举有规避上述《暂行办法》之嫌。《暂行办法》中规定，环评报告要在建设项目所在地的公共媒体上发布公告，而上述网站自然也算是“公共媒体”了。有时，法律也很无奈，规定太细致会被质疑管得太多，规定太粗糙则又留下了可乘之机。《暂行办法》还规定，需公开免费发放包含有关公告信息的印刷品。那现实中呢？现实中自然也是有的，只不过是在媒体充分曝光之后。
上海市政府在民众“购物”之后表态，希望沿线居民通过合法理性的渠道反映意见，虽有警示意味，但着实是个大实话。民众手上拥有的东西并不多，唯一能做的就是，努力把握现有法律赋予我们权利，一步步地创造平等对话与博弈的空间。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 沪杭磁浮上海机场联络线(龙阳路站-虹桥综合交通枢纽)环境影响报告 沪杭磁浮上海机场联络线(龙阳路站-虹桥综合交通枢纽)环境影响报告书
（简写本）
建设单位：上海磁浮交通发展有限公司
环评单位：上海市环境科学研究院
编制日期：二〇〇七年十二月
目 录
1 项目概况.
2 已建成运营的磁浮上海示范线回顾.
3 工程综述.
4 工程沿线环境现状
4.1 沿线声环境现状
4.2 沿线电磁场现状
4.3 沿线环境振动现状
5 环境保护措施
5.1 工程采取措施
5.2 环评建议措施
6 环境影响评价主要结论
6.1 施工期环境影响评价
6.2 声环境影响评价
6.2.1 龙阳路沿线
6.2.2 白莲泾沿线
6.2.3 规划连云港路沿线
6.2.4 沪杭铁路沿线
6.2.5 淀浦河沿线
6.2.6 沪杭铁路外环线沿线
6.3 电磁场影响评价
6.4 环境振动影响评价
6.5 水环境影响分析
6.6 大气环境影响分析
7 评价结论
项目概况
项目名称：沪杭磁浮上海机场联络线(龙阳路站－虹桥综合交通枢纽)
建设单位：上海磁浮交通发展有限公司
环评单位：上海市环境科学研究院
线路走向：工程自既有磁浮上海示范线龙阳路站至虹桥综合交通枢纽，全长约31.8km。线路主要沿现有城市道路、铁路、河道等交通走廊布线，自既有龙阳路站向西，经龙阳路、白莲泾至世博园区后，以隧道方式穿越黄浦江，再沿铁路新日支线进入上海南站，出南站后沿沪杭铁路至地铁莲花路站，上跨沪闵路沿淀浦河北岸，至沪杭铁路外环线后向北至虹桥综合交通枢纽。
1行车组织：近期5列编组、远期8列编组；4~6对/小时；最高车速200km/h；运营时间6:00－22:00。
本次环评范围为：新建31.8km磁浮线，新建世博园站、上海南站站、虹桥站，改建龙阳路站，新建虹桥维修基地。
2已建成运营的磁浮上海示范线回顾
磁浮上海示范线位于上海市浦东新区(浦东国际机场－龙阳路站)，是我国引入德国技术结合自主创新建造的第一条磁浮交通运营线路，也是世界上第一条用于商业运营的高速磁浮交通线。
该工程于2001年3月开始施工，2003年1月工程土建及大部分设备安装完毕、投入试运营，2005年由中国环境监测总站完成了环境保护验收监测，并于2005年8月通过国家环境保护总局的环境保护竣工验收。
根据中国环境监测总站编制的《上海市磁浮快速列车工程项目竣工环境保护验收监测报告》(验收时运行班次为每小时2.5对，以下数据均在此条件下得出)，磁浮上海示范线实际运行时的噪声、振动、电磁场等环境影响验收结果如下：
(1) 噪声：200km/h车速下、距桥墩25m处昼间小时平均声级LAeq低于60dB(A)；430km/h车速下、距桥墩70m处昼间小时平均声级LAeq约为67.5dB(A)。
(2)振动：不同速度下、距桥墩25m以外振级均能达到相应功能区标准。
(3)电磁场：当磁浮列车驶过时，轨道梁下约3.5m高处工频磁感应强度水平分量和垂直分量分别为0.880μT、2.24μT(标准限值100μT)；当无磁浮列车驶过时，工频磁感应强度水平分量和垂直分量分别为0.042μT、0.039μT。当磁浮列车驶过时，工频电场强度为0.00164kV/m(标准限值4kV/m)；当无磁浮列车驶过时，工频电场强度为0.00127kV/m。
验收文件认为磁浮上海示范线“环境保护手续齐全，环境保护设施、措施已按有关要求落实，各项污染物的排放基本达到了相关标准，工程环境保护验收合格，准予工程投入正式运营”。2006年4月，全部工程通过国家验收委员会验收。
3 工程综述
磁浮交通技术具有先进性和技术潜力，扩大磁浮交通示范运营，将有利于全面、系统地掌握技术，进一步增强自主创新能力。本工程能充分发挥磁浮交通系统方便、快捷的优势，连接上海浦东、虹桥两大机场，提升上海国际空港的地位，可进一步提高上海服务长三角、服务全国的能力；同时该工程连接上海南站、世博园区、龙阳路站交通枢纽，可与多条轨道交通换乘，方便公众出行，进一步完善上海城市综合交通系统。
本工程线位具体描述如下：
(1) 龙阳路沿线(龙阳路站~锦绣路)：既有磁浮龙阳路车站北移至万邦广场内；线路出站后，沿龙阳路中央分隔带偏南侧向西；过龙阳路、浦建路交叉口后，转向龙阳路南侧走行至锦绣路。
(2)白莲泾沿线(锦绣路~浦东南路)：线路在跨越锦绣路跨线桥后转向白莲泾南岸，在杨高南路东侧采用暗埋方式穿越杨高南路至白莲泾套闸间，出地面后沿白莲泾采用高架形式走行。
(3)规划连云港路沿线(浦东南路~黄浦江)：线路跨越浦东南路、莲南路交叉口后，进入世博园区，在云台路以西以高架形式设世博园站；出世博园站后，沿规划连云港路南侧走行，由克虏伯不锈钢制品有限公司与原上海浦东钢铁有限公司间通道快速下坡向西入地，以隧道方式穿越黄浦江。
(4)沪杭铁路沿线(黄浦江~地铁莲花路站)：线路穿过黄浦江后，在云锦路东侧出地面，沿铁路新日支线进入上海南站南侧站屋，设磁浮上海南站站；出上海南站后，在桂林南路西侧跨越既有沪杭铁路，沿地铁梅陇基地试车线北侧，穿越虹梅路立交，上跨轨道交通1号线正线后，沿沪闵路与轨道交通1号线之间走行，至轨道交通1号线莲花路站北广场。
(5)淀浦河沿线(地铁莲花路站~沪杭铁路外环线)：线路主要沿规划控制的淀浦河北岸通道走行；出地铁莲花路站后，上跨沪闵路高架后下坡至新泾港，经新泾港后开始沿淀浦河北岸走行至沪杭铁路外环线。本段以基本暗埋方式为主，基本暗埋段覆土后种植绿化。
(6)沪杭铁路外环线沿线(淀浦河~虹桥站)：线路沿铁路外环线东侧向北至A9-辅助快速立交后，进入规划虹桥综合交通枢纽。
4工程沿线环境现状
4.1沿线声环境现状
(1) 龙阳路沿线：声环境主要受到龙阳路交通噪声影响，第一排建筑底层昼间声级为64~68dB(A)，达到4类标准，但随着楼层高度的增高，声级略有1~2dB(A)超标。
(2)白莲泾沿线：声环境质量较好，第一排建筑昼间声级50~55dB(A)，达到2类标准。
(3)规划连云港路沿线：如不考虑现状施工噪声影响，昼间可满足2类标准。
(4)沪杭铁路沿线：
黄浦江~虹梅路立交段：第一排建筑昼间声级为57~61dB(A)，达到4类标准。
虹梅路立交~地铁莲花路站段：受出入上海南站列车行驶噪声、地铁列车噪声、梅陇西路道路交通噪声的综合影响，该段沿线现状声级较高，第一排建筑底层昼间声级为61~69dB(A)，可达到4类标准，但随着楼层高度的增高，声级略有1~2dB(A) 超标。
(5) 淀浦河沿线：主要受邻近横向交叉道路交通噪声影响，第一排建筑底层昼间声级为51~58dB(A)，达到2类标准，但随着楼层高度的增高，声级出现1~4dB(A)超标。
(6) 沪杭铁路外环线沿线：第一排建筑昼间声级56~62dB(A)，达到4类标准。
4.2 沿线电磁场现状
对工程沿线浦东新区磁浮龙阳路变电站、东方城市花园、上南花城，徐汇区机场新村，闵行区梅陇一村、盛园、沈家塘、拟建虹桥站站址共8处地点开展了工频电场、工频磁场、综合电场和无线电干扰场强的环境背景监测工作。
监测结果表明，上述8处地点的综合电场强度、工频电场强度、工频磁感应强度和无线电干扰场强均远低于相关标准所规定的限值，与上海地区环境背景电磁场水平一致。
4.3 沿线环境振动现状
工程沿线区域环境振动执行标准因路段和区域特点而各不相同，根据现状监测结果，沿线环境振动现状都能达到各自所在区域适用的标准。
5 环境保护措施
5.1 工程采取措施
为尽可能避免或降低环境影响，工程拟采取如下措施：
(1) 选线：线路基本沿既有交通走廊行走，可减少对周边环境的影响，同时又可以节约沿线土地资源；
(2) 限速：工程主要位于城市区域，最大车速控制在200km/h以下；
(3) 轨道梁断面形状优化：采用矩形梁，可使噪声能量更集中指向地面，减小对两侧区域的影响范围；
(4) 工程在淀浦河段及白莲泾部分河段采取局部暗埋或基本暗埋方式，可避免环境影响；
(5) 除局部暗埋或基本暗埋方式外，拟对距外侧轨道中心线22.5m内的敏感目标进行动迁。
5.2 环评建议措施
(1)在预测噪声超标的高架区段，高架轨道结构设置声屏障。主要针对以下路段实施工程措施并叠加现状噪声后仍然超标的敏感目标：
锦绣路~杨高南路及白莲泾套闸~浦东南路段；
雪野家园路段；
沪杭铁路沿线；
沪杭铁路外环线沿线。
(2)在白莲泾暗埋段和淀浦河基本暗埋段，采取消(吸)声措施；
(3)为改善铁路噪声对敏感目标的影响，在铁路和敏感目标间安装声屏障。
6环境影响评价主要结论
6.1施工期环境影响评价
本工程属于新建大型公共交通工程项目，施工周期计划3年左右。
工程施工期间会对沿线敏感目标产生一定影响，但影响将随着工程建成而结束。建设单位和施工单位将加强施工期环境监理，严格遵守上海市的相关标准和规范，合理安排施工时段，积极采取污染控制和防范措施，工程施工期各类环境影响可以做到达标，对周边环境的影响也可以得到有效控制。
6.2 声环境影响评价
磁浮列车夜间不运行，本评价仅针对昼间时段，各路段环境影响预测评价结果如下：
6.2.1龙阳路沿线
在采取各项工程措施的条件下，工程建成后龙阳路沿线各敏感目标声环境质量可维持在现状水平。
6.2.2白莲泾沿线
(1) 杨高南路~白莲泾套闸为暗埋段，对沿线环境无影响。
(2) 锦绣路~杨高南路及白莲泾套闸~浦东南路段主要为高架段，在采取各项工程措施的条件下，工程建成后：
南侧各敏感目标处，磁浮的影响声级叠加现状后，部分敏感目标声级约有1~3dB(A)超标。
北侧各敏感目标处，磁浮的影响声级叠加现状后，出现约2~5 dB(A)超标量。
环评建议该路段采取声屏障措施，可使敏感目标处声环境质量达到相应功能区标准。
6.2.3 规划连云港路沿线
在采取各项工程措施的条件下，工程建成后，磁浮的影响声级叠加现状后，沿线部分敏感目标约有1~3dB(A)超标量。
环评建议该路段在超标敏感目标处实施声屏障措施，可使敏感目标处声环境质量达到相应功能区标准。
6.2.4 沪杭铁路沿线
(1) 黄浦江~虹梅路立交段：
在采取各项工程措施的条件下，工程建成后，磁浮的影响声级叠加现状后，部分敏感目标约有1~3dB(A)超标量。
环评建议该路段在超标敏感目标处采取声屏障措施，可使敏感目标处声环境质量达到相应功能区标准。
(2) 虹梅路立交~地铁莲花路站段：
在采取各项工程措施的条件下，工程建成后该路段磁浮的影响声级叠加现状后，沿线各敏感目标处声环境质量可维持在现状水平。
6.2.5 淀浦河沿线
淀浦河沿线主要为基本暗埋段，对工程北侧无影响；考虑到泄压孔漏声等影响，环评建议采取消（吸）声措施，可使南侧敏感目标处磁浮影响声级叠加现状后，声环境质量达到相应功能区标准或维持现状。
6.2.6 沪杭铁路外环线沿线
在采取各项工程措施的条件下，工程建成后，沪杭铁路外环线沿线各敏感目标处，磁浮的影响声级叠加现状后，部分敏感目标约有1~3dB(A)超标量。
环评建议该路段在超标敏感目标处实施声屏障措施，可使敏感目标处的声环境质量达到相应功能区标准。
6.3 电磁场影响评价
(1)工频电磁场
在200km/h时速下，车厢外5m处电场强度约为0.000318kV/m(标准限值为4kV/m)、磁感应强度约为1.28μT(标准限值100μT)，均远低于相应标准，与环境背景水平一致。
(2) 供电变电站电场
110kV变电站外1m处的工频电场约在0.000125kV/m左右(标准限值为4kV/m)，远低于相应标准限值。
6.4 环境振动影响评价
当车速为200km/h时，距桥墩(轨道中心线)外22.5m处振级约为70~71dB，可达到相应功能区环境振动标准；由于磁浮工程不是轮轨系统，其暗埋段的振动也能满足环保要求。因此，本工程环境振动影响较小。
6.5 水环境影响分析
本工程废污水均收集后纳管处理，因此，对区域水环境无影响。
6.6 大气环境影响分析
磁浮列车采用电力驱动，运营期无大气污染物排放，因此，不影响区域环境空气质量。
7 评价结论
本工程建设对完善上海城市综合交通系统，加强长三角区域间的交流，提升上海国际空港的地位具有重要意义。
本工程主要沿既有城市道路、铁路、河道等交通走廊布线。工程沿线4类区范围内，除龙阳路沿线及沪杭铁路沿线(虹梅路立交~地铁莲花路站段)昼间现状声环境略有超标外，其他路段昼间现状声环境均能达到功能区标准；相邻功能区敏感目标基本可达到所在功能区标准。
本工程建成后，在采取各项工程及环保措施条件下，全线敏感目标声环境质量基本可维持现状或达到相应功能区标准；环境振动可达到相应功能区标准。
本工程运行状态下，沿线区域电磁场强度远小于环境标准限值，与当地环境背景水平一致。
本工程产生的废污水均收集后纳管处理，无废气排放，对水环境和环境空气质量不产生影响。
本工程在严格执行国家和上海市的有关环保法律法规，落实环评报告中提出的各项环境保护措施的基础上，从环境保护的角度而言，工程建设可行。
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家园 我相信 在不久的未来，随着科技的发展，磁悬浮终究会迎来它的黄金时代。
家园 【原创】什么是磁悬浮 什么是磁悬浮
磁悬浮（Maglev、Magnetically Levitating）是使用电磁力使交通工具悬停、行进的一种交通方式，现在主要采用列车的方式。理论上，磁悬浮列车比轮轨列车要快速和安静，理论最高时速可达900公里，和涡轮和喷气飞机的速度接近。实际的最高时速是2003年日本磁悬浮创造的581公里，这个速度比高速铁路TGV的最高纪录高6公里。
美国、英国、苏联等国家都曾对磁悬浮进行过研究，不过都先后放弃。目前主要研究国家是德国和日本。
从技术角度看，磁悬浮的缺点是不能使用现有铁路系统，必须重新建设。而高速铁路，如TGV，可以降低速度运行在现有铁路系统上。
磁悬浮的优点是没有物理摩擦，只有风阻和电磁阻力，在能效上有优势。
在噪音方面，高速运行的磁悬浮噪音比常规列车高5dB，低速时则基本没有噪音。
目前有两大磁悬浮技术：
1. EMS(electromagnetic suspension)，通过电磁吸力牵引列车运动。通过线性电机提供推动力，EMS可以实现悬浮和推动，德国Transrapid采用此技术。
2. EDS(electrodynamic suspension)，通过电磁斥力推动列车运动。通过电磁铁，EDS只可以实现悬浮，日本JR-Maglev采用此技术。
从经济角度看，如果是三小时以上的行程，磁悬浮可以和飞机展开竞争。
目前的试验线：
1. 德国31公里的Emsland试验线，最高时速420公里，此技术后来应用于上海磁悬浮。
外链图片需谨慎，可能会被源头改2. 日本JR-Maglev演示线，此线创造了目前磁悬浮时速的世界记录。该线所在县居民可以申请免费乘坐。
外链图片需谨慎，可能会被源头改3. 中国四川青城西南交大低速磁悬浮线
商用线：
1. 世界第一条商用磁悬浮是1984年到1995年的英国伯明翰线，总长600米，时速为42公里，后因可靠性和技术问题停止运行，是超低速磁悬浮。
2. 日本2005年爱知世界博览会商用磁悬浮Linimo，现在还在使用，最高时速100公里，属于低速磁悬浮，总长9公里，耗资5.75亿美元。
外链图片需谨慎，可能会被源头改3. 上海磁悬浮线是世界第二条商用线，总长约30公里，运行时间7分20秒，最高时速431公里，平均时速250公里。
外链图片需谨慎，可能会被源头改车站
外链图片需谨慎，可能会被源头改轨道
外链图片需谨慎，可能会被源头改内部
外链图片需谨慎，可能会被源头改VIP区
上海磁悬浮交通发展有限公司网站。
目前在进行讨论，有可能修建的新磁悬浮线有：
1. 伦敦 - 格拉斯哥线
2. 东京 - 大阪线
3. 上海 - 杭州线
4. 孟买 - 德里线
5. 加利弗尼亚 - 内华达线
6. 巴尔蒂摩 - 华盛顿特区线
7. 慕尼黑市区 - 机场线
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