主题：中华之星和耻辱号2 -- 天山鹰
家园 继续讨论~ 跑360的猫耳是E954/E955，不是今年投入使用的N700，我手懒了，955似乎是X300？反正知道说的是谁就好。关于N700我有一个错误，东海道新干线仍然限速270，但是摆式之后过弯快了，旅行速度稍微快一点点，而且比700系省电。说到底，东海道新干线毕竟是和0系一起出生的不惑大叔，220-240才是他的正常设计值，鬼子全靠车NB硬跑270
对，川崎的单子都是一笔大买卖下来的，既然技术都转让了，肯定一次让他赚个够。现在每列车都分摊了技术转让费，将来自己造还会便宜不少。中国是大主顾，JR东日本好像只买了区区14列1000番台吧，咱第一批就是60列。。。。。这事叫FQ都知道会怎样？呵呵
8辆10辆都是根据需要，二者技术上不存在差别，无所谓“早期版”如何，愿意的话一列16辆也是可以的，动力分散的优点，呵呵。原先8辆是计划E2+E4，8+8。现在改10辆了E2+E3，10+5。我们选择了8辆，CRH都以8辆为单位，未来根据需要一组运行还是二组，三组联挂。要说差别E2和E2-1000那确实不是一回事。
E2在日本限速是因为噪音没错，限75分贝，欧洲车子基本噪音都80-90分贝了。但是这车的转向架好象受不了400的速度，功率也够呛，本来全车设计是315的。350估计就得全动车，试验超过350那个E2调了齿轮的传动比，不能算是运营车辆。想350的速度也许换500系来跑还凑合。个人怀疑，中国第一批客专会保持最高300运行N年，350是线路预留了未来发展的富裕。
我对技术转让的理解，和你有所不同，我更看重的是得到很多零部件制造技术。怎么设计300的车子，其实刘友梅他们多多少少都知道。问题是，谁也不知道怎么在中国保质保量的造出来，中华之星归根结底也是死在造不出来/造不好上，而不是说设计有啥要命的问题。。。。。。别的不说，就E2上那台电机，那个体积那个重量，国产的现在还做不了，不转让技术就偷来E2的图纸也造不了，电机都安不上去。这些最基础的东西才是民族工业的痛处，别说E2了，老6K老ND5，到现在都搞不利索。。。
最后，350级客专标准已经修订，5500的半径是历史了，新标准一般9000困难7000，武广已经照此办理。。。更变态了，呵呵。。。
- 复 继续讨论~
家园 E2-1000没那么惨 8辆10辆都是根据需要，二者技术上不存在差别，无所谓“早期版”如何，愿意的话一列16辆也是可以的，动力分散的优点，呵呵。原先8辆是计划E2+ E4，8+8。现在改10辆了E2+E3，10+5。我们选择了8辆，CRH都以8辆为单位，未来根据需要一组运行还是二组，三组联挂。所以阿，我原来说中国版的CRH2是从E2的6动2拖改版来的，不明白你为啥要纠正说是8动2拖呢？
中国引进的E2的200/300分别是4800kw/7200kw，都是八辆编组的。
现在的缩水版CRH2是4动4拖，未来的300公里CRH是6动2拖而已。
E2在日本限速是因为噪音没错，限75分贝，欧洲车子基本噪音都80-90分贝了。但是这车的转向架好象受不了400的速度，功率也够呛，本来全车设计是 315的。350估计就得全动车，试验超过350那个E2调了齿轮的传动比，不能算是运营车辆。想350的速度也许换500系来跑还凑合。个人怀疑，中国第一批客专会保持最高300运行N年，350是线路预留了未来发展的富裕。
E2-1000没那么惨。
跑362的时候只是改ATC（地面限制车速不得超过标准的措施）和传动比而已，用的还是至今在路上跑的J56编组，完全是运营车辆。而且也不是全动车，仍旧是6动2拖.......从这也可以看出E2-1000的潜力有多大。所以日本公开宣称现在运营车辆的世界纪录仍旧是他们的，西班牙AVE也比不了。据朋友说，跑362的时候，剩余加速度还有一大截，只不过测试规定只能跑这么多了才留有余地。小日本的设计指标，都是掺了大量水分的，完全可以无视.......只不过人家掺水分是朝下而已。
我对技术转让的理解，和你有所不同，我更看重的是得到很多零部件制造技术。怎么设计300的车子，其实刘友梅他们多多少少都知道。问题是，谁也不知道怎么在中国保质保量的造出来，中华之星归根结底也是死在造不出来/造不好上，而不是说设计有啥要命的问题。。。。。。别的不说，就E2上那台电机，那个体积那个重量，国产的现在还做不了，不转让技术就偷来E2的图纸也造不了，电机都安不上去。这些最基础的东西才是民族工业的痛处，别说E2了，老6K老ND5，到现在都搞不利索。。。技术转让，对我来说最关键的不是“现在是怎么样的、怎么组装起来”，而是设计的know-how、为什么这么设计。
这些东西才没人告诉你呢。人家都是长期实验积累来的数据，从中优选得到的结果。实验环境、条件一变，以前的结论都偏离。所以不掌握know-how和方法，光看人家现成的结果，将来出了问题都不知道怎么回事儿，怕这个就只能几十年如一日地照方抓药了。这才是不自主研发的恶果。
家园 比较一下航空和高铁的自主创新 对于自主创新，我的理解是这样的（参照J10）。首先是总体设计，这一块相对来讲国内的水平是比较好的，比如飞机的总体、气动，是最早能拿出来的。第二是关键部件。对于飞机来讲是发动机，对于列车来讲是电机。只有关键部件真正掌握了know-how，才算真正有了自主研发的实力。装俄国发动机的J10算不算自主创新的成果？也算，但只有装上太行，才算最终成功。第三是一般部件。这个东西只有上了规模，形成产业链才能真正把这块真正带动起来，Redbee强调的主要是这一块，我同意他的观点，星星之类不能马上量产的东西是起不到这个作用的。
至于关键部件，无论是上CRH还是上星星，最后遇到的问题是一样的，电机的问题甚至不是列车本身的问题，正如太行肩负的使命不仅是为战斗机提供发动机，还要为船舶等其他使用燃气轮机的场合解决问题一样，电机技术的全面突破对其他行业的带动也是明显的。这需要国家通盘考虑，而不是仅仅是铁道一个行业的问题（当然可以放在这里攻关）。在这个角度看，争论CRH还是星星我看已经偏离了方向。
上CRH就是压制自主创新，上星星才是支持自主创新？不一定，很不一定。
技术转让，对我来说最关键的不是“现在是怎么样的、怎么组装起来”，而是设计的know-how、为什么这么设计。这些东西才没人告诉你呢。人家都是长期实验积累来的数据，从中优选得到的结果。实验环境、条件一变，以前的结论都偏离。所以不掌握know-how和方法，光看人家现成的结果，将来出了问题都不知道怎么回事儿，怕这个就只能几十年如一日地照方抓药了。这才是不自主研发的恶果。
现在最关键的是“拿什么去组装”。这个问题不解决造CRH也好，中华之星也罢，都是造壳子买零件的货，都无所谓。之所以我支持CRH，就是因为它附带了一系列关键零件的国产化，这个是量产中华之星带不来的，那些东西就万年进口去吧。
家园 E2套头很多，车不坏，但是单位功率毕竟不如500，空气阻力也大 所以阿，我原来说中国版的CRH2是从E2的6动2拖改版来的，不明白你为啥要纠正说是8动2拖呢？因为6动2拖和8动2拖就是一个东西，多挂上两辆就完了 ，E2-1000就是E2-1000，主要是强调这个。
E2-1000没那么惨。跑362的时候只是改ATC（地面限制车速不得超过标准的措施）和传动比而已，用的还是至今在路上跑的J56编组，完全是运营车辆。而且也不是全动车，仍旧是6动2拖.......从这也可以看出E2-1000的潜力有多大。所以日本公开宣称现在运营车辆的世界纪录仍旧是他们的，西班牙AVE也比不了。据朋友说，跑362的时候，剩余加速度还有一大截，只不过测试规定只能跑这么多了才留有余地。小日本的设计指标，都是掺了大量水分的，完全可以无视.......只不过人家掺水分是朝下而已。
改了传动比，目的很简单吧，牺牲扭矩提高转速。这种情况能跑360不等于能360运营，不然研究fastech不多余了？
像500系，300全速只用了大约60%的功率，其它都是储备，剩余加速度很大。为什么这么干呢？首先日本铁路大坡道非常多，东海道2.5%好多，长野是3%，如果想保持最高速定速走上去，甚至在2.3%这种坡度上坡停坡启再加到全速，功率储备不大是不行的。此外高速列车会车，进隧道都要掉速度，想要顶住也要有功率储备。此外新干线所有的车设计上都可以超员200%，多10个人带行李可就是多1吨重量，让他多拉一百多吨它还能冲上速度去么。。。不要以为我抬杠，今年元旦假期结束，东北新干线返回东京的列车有超员180%的。。。这也是引进新干线的好处之一，欧洲国家没春运。。。
E2的电机必要时刻可以超额10%输出，应对一些特大坡道之类，不能一直用，不知道实验冲速度时有没有把这个用上。如果说传动比都改了，动用这个也少不了吧
如果你有实验的细节，我很希望看一看，这个362是在什么情况下出来的，别是学TGV冲下坡出来的。那个测试规定只跑这么多是因为什么？怕转向架受不了了？
运营350，留10%的富裕，至少实验到385左右吧。。。中国应该会有这么一款车子，不然怎么验收客运专线呢。。。至于能不能很快载客运营350，现在可看不准。。。。
对我来说最关键的不是“现在是怎么样的、怎么组装起来”，而是设计的know-how、为什么这么设计。现在最关键的是“拿什么去组装”。这个问题不解决造CRH也好，中华之星也罢，都是造壳子买零件的货，都无所谓。之所以我支持CRH，就是因为它附带了一系列关键零件的国产化，这个是量产中华之星带不来的，那些东西就万年进口去吧。
怎么组装，这个本就不是问题，最多质量控制需要再历练一下。know how，也不是太大的问题，火车还不是根据需要攒的。蓝剑，中华之星，长白山，先锋等等，说明中国工程师基本上上是知道“how”的。但是中国制造业没本事把他们的设计变成车。。。。
家园 袜靠！坚决要求老服单蒸一包子。要大馅儿的！ 家园 写得好，献花 还有几个问题想请教一下 1。关于动力集中，动力分散的优缺点
大家都说动力分散优点多，但是如果每个车厢都有动力的话，检修的时候是需要对每个车厢都进行严格检查，肯定要比检查只火车头麻烦得多，在经济上是否有些得不偿失呢？
2。日本的磁悬浮如此先进为什么不在日本推广呢？
另外他的超导磁悬浮材料是如何制作的呢？
我记得80年代的时候世界上增掀起一阵高温超导材料研究浪潮，我还记得当年中国的领头人叫赵忠贤，把超导温度从负200多度提高到负100多度。但是后来这阵热潮也慢慢消退了。如果日本人使用的是超导磁悬浮，那他的超导材料临界温度是多少呢？
家园 关于磁悬浮，还是经济性的问题，日本德国都绕不开 日本的更快，超导技术更抢眼，但是造价也更高。德国人的都天价，何况日本。
如果日本经济不陷入“失去的十年”或许中央新干线都开业了。现在经济停下来，伴随的交通需求增长也停下来，大项目建设也停下来，自然就万年“实验”了。德国同理，发达国家，不折腾了。要不然怎么跑中国修来了。
实际上，末说磁悬浮这种烧钱圣物，日本的整备新干线计划整个的原地踏步了，目前已经开通的新干线只是这个计划的几分之一
家园 越俎代庖，试着回答一下，错了的话欢迎大虾们指正 动力分散的经济性。说起来零零碎碎的比较复杂。我也没有本事定量分析，那么定性的讨论一下分散比集中的优点。
典型的动力分散式动车组莫过于地铁，检修的复杂性显然不影响他的正常运转和盈利（纯地铁运营盈利的例子，以日本为最好。香港经营房地产贴补建设成本，也盈利，为其次）。现在采用交流电动机的车辆，检修维护已经比直流车辆省事很多。
动力分散的好处。
1。黏着。
铁路车辆经常面临的问题，是轨道与车轮之间的摩擦不够，所谓“黏着”问题。动力分散，增加了动车轴的数量，等于增加了有益摩擦力（动力）的来源，减少了有害摩擦力（阻力），除了特殊情况（比如超级大的坡度，人为破坏等）黏着问题基本上无需加以考虑，而动力集中车辆设计时则需要谨慎考虑，不能超过黏着限制，否则车轮打滑。其结果就是，我们都知道，地铁车辆的启动加速能力，明显的高于国铁机车+车辆的模式。加速快，使得停车附加时间（减速进站停车再启动加到全速时间-全速通过这一路段的时间，也就是说，停一站比不停站多消耗的时间）大大减少，等于说，增加了铁路线的通过能力。可以加开更多的列车，运输更多的人员/货物，增加了经济效益。
另一方面，黏着还制约着车辆的爬坡能力，采用动力分散式的新干线，可以轻松的定速爬上2.5%的坡道，而采用动力集中式的法国TGV，只能靠惯性冲过去。良好的爬坡能力适合克服复杂的山地（日本我国多山，欧洲多平原，国情不同），设计铁路时可以加大坡度，减少隧道或线路长度，节约建设费用。
2。轴重
轴重，指的是每根车轴负担的重量，比如说，一辆车重60吨，4根轴，则轴重15吨。同等速度下，车辆对轨道的破坏作用，与轴重的N次方成正比（经验公式，具体忘记了，不同速度也不一样）。铁路每日都有一定的时间，需要工务部门检修轨道，维护桥梁等等。轴重大，轨道受的冲击大，维护所需的人力物力就越大，寿命也越短。
动力集中型车辆，如前所述，黏着受限制，增加摩擦力的方法就是，增加机车的轴重（我国一般为23吨）。高速运行下，沉重的机车将给轨道带来“砸夯”一样的破坏效果，因此高速列车应该尽量降低轴重。在这里动力集中型车辆陷入两难，加轴重，轨道受不了，减轴重，黏着状况进一步恶化，加速爬坡停车等性能进一步劣化。比较而言，新干线动力分散车，轴重基本在十二三吨，TGV的机车，是轴重最轻的机车，17吨。如果我是工务部门，我一定希望前者在我的路上跑，我就省事多了
轴重轻了，还有一些好处，比如弯道处，道岔处，火车一般会减速通过以减少冲击。在保持冲击不变的前提下，轴重轻了就可以提高通过速度。整条线路N多弯道道岔下来，动力分散型车旅行速度更快。
3。制动
电车的一个优势，就是所谓的“再生制动”，刹车时变电动机为发电机，将车辆的动能转化为电能送回电网，大幅度的节约能源，类似汽车的hybird混合动力车节油的原理。而且，此种制动方式不使用摩擦阻力，不磨损刹车片，降低了车辆的损耗。动力分散型车，电动机多，动轴多，再生制动的效率远高于动力集中型车，更节能（新干线的单位能耗就比法国车小小很多，有人说小1/3到1/2，存疑~）。而且，动力分散型车再生制动的制动力也远远大于动力集中型，新干线正常运营可以跑到300，刹车的时候，车速50以上，摩擦制动完全不需要动用，每根车轴只装两组刹车片，在低速和紧急情况下使用。相比之下，法国德国的动力集中型车，需要多一倍的刹车片才能保证制动能力。这些刹车片的磨耗，定期检修更换都是不小的开销。
综上，总结一下分散动力车最大优势——线路通过能力的释放
动力分散型车辆，加速减速能力强，可以在保证安全的情况下缩小两列车之间的距离，加大型车密度。我国目前的客车追踪时间7分钟，换用CRH之后缩小到5分钟，仅此一项，等于给铁路线增加了40%的通过能力。未来规划的高铁，配合更好的信号系统，更是可以达到3分钟一班的行车密度，类似地铁。加速减速能力强，还可以在不增加旅行时间的前提下多停车站，方便旅客就近乘降。
国外大量使用分散动力的先进铁路，即便类似我国客货混跑，一天可以轻松通过200对以上的列车。我国采用动力集中技术，只能通过140对左右。这增加出来的运力，将创造的巨大效益，我认为足以弥补检修车辆的小小麻烦，对于运输能力紧张的中国而言更是至为宝贵。
家园 兄弟你懂得多,多讲讲啊 这么多消息来源,偶都晕掉了,至少从目前来看,这种用市场换技术的买卖,过去30年成功的太少了,人都有懒劲的,东西能买来了,自己的主观能动力就下降了
家园 假如这句是真的，我看刘志军并不笨 中国高速铁路真正全面铺开，几千列的需求我看很可能是真的。
有竞争是好事，同时引进不同国家的机车，就有竞争的含义在里面，无论技术转让与否，价钱应该算是合理的。大家都知道有几千列的需求，肯定不会漫天开价。
这次不用中华之星，没有说以后不用吧？ 有竞争对象，对国货也是好事，对乘客更是好事。
家园 岂止不笨，精着呢，大家不要仅盯着高速铁路 中国铁路客运要逐渐动车组化，普通铁路也要换的。别的不说，铁道部自己放话，到2010年要做千辆动车，能不能完全实现先不说，最多到08年奥运，这批单子就全做完了，09，10两年总不会闲着吧
看看新开工的普通铁路，标准比以前高了一大截，再不会今年完工明年大开膛提速改造了，这也是此君任上的进步。
当然，此君不是神，此处暂不涉及不足，呵呵