主题：中华之星和耻辱号2 -- 天山鹰

动力分散的经济性。说起来零零碎碎的比较复杂。我也没有本事定量分析，那么定性的讨论一下分散比集中的优点。

典型的动力分散式动车组莫过于地铁，检修的复杂性显然不影响他的正常运转和盈利（纯地铁运营盈利的例子，以日本为最好。香港经营房地产贴补建设成本，也盈利，为其次）。现在采用交流电动机的车辆，检修维护已经比直流车辆省事很多。

动力分散的好处。

1。黏着。

铁路车辆经常面临的问题，是轨道与车轮之间的摩擦不够，所谓“黏着”问题。动力分散，增加了动车轴的数量，等于增加了有益摩擦力（动力）的来源，减少了有害摩擦力（阻力），除了特殊情况（比如超级大的坡度，人为破坏等）黏着问题基本上无需加以考虑，而动力集中车辆设计时则需要谨慎考虑，不能超过黏着限制，否则车轮打滑。其结果就是，我们都知道，地铁车辆的启动加速能力，明显的高于国铁机车+车辆的模式。加速快，使得停车附加时间（减速进站停车再启动加到全速时间-全速通过这一路段的时间，也就是说，停一站比不停站多消耗的时间）大大减少，等于说，增加了铁路线的通过能力。可以加开更多的列车，运输更多的人员/货物，增加了经济效益。

另一方面，黏着还制约着车辆的爬坡能力，采用动力分散式的新干线，可以轻松的定速爬上2.5%的坡道，而采用动力集中式的法国TGV，只能靠惯性冲过去。良好的爬坡能力适合克服复杂的山地（日本我国多山，欧洲多平原，国情不同），设计铁路时可以加大坡度，减少隧道或线路长度，节约建设费用。

2。轴重

轴重，指的是每根车轴负担的重量，比如说，一辆车重60吨，4根轴，则轴重15吨。同等速度下，车辆对轨道的破坏作用，与轴重的N次方成正比（经验公式，具体忘记了，不同速度也不一样）。铁路每日都有一定的时间，需要工务部门检修轨道，维护桥梁等等。轴重大，轨道受的冲击大，维护所需的人力物力就越大，寿命也越短。

动力集中型车辆，如前所述，黏着受限制，增加摩擦力的方法就是，增加机车的轴重（我国一般为23吨）。高速运行下，沉重的机车将给轨道带来“砸夯”一样的破坏效果，因此高速列车应该尽量降低轴重。在这里动力集中型车辆陷入两难，加轴重，轨道受不了，减轴重，黏着状况进一步恶化，加速爬坡停车等性能进一步劣化。比较而言，新干线动力分散车，轴重基本在十二三吨，TGV的机车，是轴重最轻的机车，17吨。如果我是工务部门，我一定希望前者在我的路上跑，我就省事多了

轴重轻了，还有一些好处，比如弯道处，道岔处，火车一般会减速通过以减少冲击。在保持冲击不变的前提下，轴重轻了就可以提高通过速度。整条线路N多弯道道岔下来，动力分散型车旅行速度更快。

3。制动

电车的一个优势，就是所谓的“再生制动”，刹车时变电动机为发电机，将车辆的动能转化为电能送回电网，大幅度的节约能源，类似汽车的hybird混合动力车节油的原理。而且，此种制动方式不使用摩擦阻力，不磨损刹车片，降低了车辆的损耗。动力分散型车，电动机多，动轴多，再生制动的效率远高于动力集中型车，更节能（新干线的单位能耗就比法国车小小很多，有人说小1/3到1/2，存疑~）。而且，动力分散型车再生制动的制动力也远远大于动力集中型，新干线正常运营可以跑到300，刹车的时候，车速50以上，摩擦制动完全不需要动用，每根车轴只装两组刹车片，在低速和紧急情况下使用。相比之下，法国德国的动力集中型车，需要多一倍的刹车片才能保证制动能力。这些刹车片的磨耗，定期检修更换都是不小的开销。

综上，总结一下分散动力车最大优势——线路通过能力的释放

动力分散型车辆，加速减速能力强，可以在保证安全的情况下缩小两列车之间的距离，加大型车密度。我国目前的客车追踪时间7分钟，换用CRH之后缩小到5分钟，仅此一项，等于给铁路线增加了40%的通过能力。未来规划的高铁，配合更好的信号系统，更是可以达到3分钟一班的行车密度，类似地铁。加速减速能力强，还可以在不增加旅行时间的前提下多停车站，方便旅客就近乘降。

国外大量使用分散动力的先进铁路，即便类似我国客货混跑，一天可以轻松通过200对以上的列车。我国采用动力集中技术，只能通过140对左右。这增加出来的运力，将创造的巨大效益，我认为足以弥补检修车辆的小小麻烦，对于运输能力紧张的中国而言更是至为宝贵。