主题：【原创】其实，我们知道得并不多——撇开“奇瑞”说国内轿车故事 -- 月树
家园 【原创】其实，我们知道得并不多——撇开“奇瑞”说国内轿车故事 是“碎片与记录”大大的“奇瑞故事”给了我发贴的动力，尤其是看到河中为此波澜连连，更是按捺不住，只想和“碎片与记录”大大一把，把“中国轿车”这个话题在河里再挖大点，挖深点。
这样做是有意义的，机械制造业是工业的基础产业。“工欲善其事必先利其器”讲的就是这个道理。奔腾到N代，没有机械制造做支持，终究是一个科学名词。而汽车制造在其中所处地位恐怕只有船舶与航空制造能够与之比肩（当然，空天工业除外）。而轿车工业恐怕就算是汽车工业的峰顶——人，永远要比货物难伺候，对吧。
这就说明了一个问题，没有系统的机械制造业做支持，汽车制造发展不起来，没有足够规模的汽车制造版图，轿车制造无从谈起。这其中的积累，不是三两年的引进，也不是七八年的吸收，一切的一切，都要在一个发展了几十年的基础之上才能施展开来。或者说，也只有在一个发展了几十年的基础之上，汽车制造业才能让外人看起来有些平常，有些容易，有些不屑。以至于产生“不过如此而已”的落后感觉。
这些看法俺不赞成，因为尊重父辈的劳动成果是一种美德。
现如今，大家都在谈“奇瑞”，在谈“吉利”，或者在谈一汽、二汽、上汽，你错我对他歹，很热闹，但也仅此而已了。我感到，仅仅从这几个企业的角度说事，对讨论中国轿车制造来说有点表面，因为取景框太小了，如俺上段所言，轿车工业是冰山，大头都在海平面以下，真要说事，就要把海面下的大个翻出来捣鼓捣鼓。很多东东恐怕才能说清楚。
所以，我要撇开“奇瑞”讲中国的轿车，我不是专业人士，爱好者都不是，因此我的帖子没有什么深刻分析，只是一些讲述，通过讲述，也许能勾画出中国汽车冰山的几条简单轮廓线条。如果河友能够从中感受到支撑“奇瑞”“吉利”们冒出来的势力，能够由此又引出包子若干个。俺就觉得自个的劳动没有白费。
河里不反对挖坑，俺挖。河中大大喜欢讲故事，俺编。河里水深，俺壮着胆子摸过来了。
章节预告：纷纷扰扰，且问问英雄出处。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 【原创】2、纷纷扰扰，且问问英雄出处（下） “国家汽车目录”，源于上世纪80年代。是国家汽车工业从“生产”走向“市场”的那个特殊时期的特殊产物。看过陈经老大所写“官办经济”的河友，或者有过上世纪80年代初期工作经历的河友应该对那个时代从中央到地方的疯狂投资有所体会的。可以说，“目录”是当时的国家主管部门见招拆招的产物，也是那个时代用计划经济手段处理市场经济行为的标本。所有当年产生的汽车型号，全部都要按货车客车轿车摩托车以及载重量载客量功率等等数据类型在“目录”上分门别类的登记，没有在“目录”中登记而生产出来的车上不了车牌，也上不了路，而且在主管部门强势管理的年代还会因为“非法生产”而面临勒令停产、罚款、甚至关闭工厂的惩罚。而要登上目录则必须经过主管部门的审查，不是想登就可以登的。这种审查除了技术参数，更多是一些说不清道不明的规则，诸如相同车型在同一地域的平衡问题，同级别企业在车型制造方面的平衡，或者投资者级别身份审定之类的考虑，等等等等。总之原则上是汽配企业可松可紧，整车企业能少则少，农用车制造的门槛低于其它汽车制造，而其他汽车（主要是指货车与客车）制造的门槛相对又比轿车低。各层次间壁垒分明，造零件的不能造整车，造货车的不能造轿车，但反之却又可以。还有，这本目录一年只更新一次，到期不候，要是错过，除了等待来年，别无它法，而来年又会是什么情况，天知道。
我想，经历过那个年代的中国汽车人回想起来，恐怕也只能用“一把心酸泪，满纸荒唐言”或者“哭之笑之”来形容心情了。这么说吧，“目录”产生的目的就是为了限制国内汽车生产而设立的。当然，名义上那叫“规范”。在这里我要说句公道话，虽说“目录”如今已经是国人皆唾之，但在当时，却是应急之举。原因无他，车型太少，翻来覆去，手指头都能数过来，几百家分而食之，僧多粥少。何况，当时国内的汽车生产，车型引进、技术标准制定、零部件采购与分配、整车采购与销售等等环节都是由国家主管部门负责，国内从中央到地方上百家整车工厂，个个活得象车间，对成千上几百家车间要管得有条有理，除了“积极规范，有效管理”（这语气大家是不是听起来耳熟^o^），恐怕办法也不多。虽然这样做是敌伤八百自损三千，但是对于官员而言，排除万难要的不就是这个么！？
可惜啊，那时的国人，认识亚当斯密大叔的人还是少了点。不过没关系，那个时代同样有句话很贴切：“不是我不明白，这世界变化快”。
所以，很快，随着时间的推移，“市场”这只看不见的手开始一步步把“目录”撕扯成破渔网，“有效管理”是谈不上了，它最显著的作用就是给前进中的企业干点绊脚缠桨的事情，比如说，某公司适应市场，开发一款新车型，忙不迭的“跑步”上户口——啊，俺说错了，是上“目录”。结果呢，不忙，研究研究，研究研究，然后还是研究研究，等到终于准生了，出门一看市场，得，好东西早就变成过午的黄花菜了。
这样的事情一多，人心就思变了。老的国内汽车工业体系是个金字塔，塔尖的是“中汽总公司”、“中汽联”、“中汽协”这样的企业与事业机关，算老子，之下是汽车中央军，算儿子，之后是汽车特种军，算养子，再后面，就是广大处于塔基的地方军，只能算孙子。如今，就连“一汽”“二汽”这样的嫡亲长子都自觉羽翼丰满，千方百计的分家。老子又哪有精力去顾及大群的孙辈。而作为塔基的广大地方军早就对占着茅坑不干活的老子腻味得很了。“你如果帮不了我，就不要妨碍我”的思想在地方军中如星星之火般燎然。于是造零件的开始捣鼓整车，造农用车的开始造货车客车，而原本就在造货车客车的就开始琢磨起轿车来。还有一些企业主业原本与汽车八竿子打不着，看着热闹，揣着钱悄不焉的钻进汽车堆里来。所有这一切也就是在上世纪90年代中期开始成气候。而中国的轿车新军，也就是在这个时候陆续露出头来。按投资人的血统来合计，它们只能算是私生子。
不过私生子也有人领养，谁，地方诸侯。特别是那些原本和汽车工厂没缘分的地方诸侯，大半都是把它们当宝贝，这倒不是诸侯们都怀揣振兴中国汽车业的伟大雄心。他们现实得很。官员，都是讲政治的，这是他们存在的理由。只不过，到了大环境是市场说话的时候，这些地方官员们的政治都变成了GDP，有了这位大爷压头，穿着大工业外衣的汽车制造业怎么看怎么顺眼。有轿车出来了？好，就地上牌照！什么？买不到外地去？没关系，本地解决！这个谁，办公厅主任吗？政府是不是还要加几台车？找他们。什么？还不够？！那个谁，公交公司吗？你们办个出租车公司，车，就找他们！对，先造它千把辆再说，只要造出来，就有办法！！
毫无疑问，这是一段相声，可是这没什么好笑的。所有国内轿车新军，部分轿车地方军甚至轿车中央军的先锋，它们在轿车上的第一桶金，就是这么来的。
国内的轿车新军，起步于特殊的过渡年代，虽然是市场的产物，但在国内这个市场环境中毕竟有些先天不足，很多最终都被中央军、地方军等等其他系统的车企收编。例如20042005年间一汽上汽北汽对山东部分汽车资产进行的重组就是一个例子。但当中的佼佼者还是脱颖而出。其中，由汽配厂发展起来的例子，就是现在大家都在关注议论的安徽奇瑞汽车，它是搞造汽车底盘起家的。而靠非汽车类国企投资组建并发展起来的轿车企业，较有知名度的是江苏悦达汽车，大家对它比较熟悉的是他的轿车合资企业：东风悦达起亚，造韩系“千里马”的那位。除此之外，国内轿车新军中还有一位特殊成员：辽宁华晨汽车。本来，它可以不属于轿车新军方队，可惜环境难违。它的诞生是特殊年代的特殊产物，说得政治一点，它可以算是邓公理论核心——猫摸论在中国汽车工业发展中的精彩实践。它的经历恐怕会因为时代的变化再难复制，但它与它曾经的老总都会成为中国汽车工业发展史的传奇。如果资料收集得足够多，我希望能够专贴讲讲这个华晨，迄今，它的某些故事还是有些敏感的。
对了，关于那个“国家汽车目录”，2002年已经废除，代之以“国家汽车公告”。“目录”原有的“准生”功能被继承了下来。虽说门槛降了很多，紧箍咒毕竟还是存在的。但至少有一点绝对值得肯定，“公告”再也不会愚蠢到一年更换一次内容，它是每月更新一次内容的。此外随着中汽的撤销，中汽协的改组，“老子”的身影在变淡，汽车界的群英，至少在理论上没有了儿子与孙子的区别，大家都要靠市场中的业绩和银行打交道。由此，中国汽车行业的第五股势力，民营企业，也就是汽车土共终于有了出头的机会。
很多文章里，都把“奇瑞”这样的企业成为土共，但我不这样认为。新军地位固然特殊，但毕竟还是国资出身，与中央军、地方军、特种军同属国军。相比之下，民企背景的轿车企业才是真正靠自有资金起家发展起来，论血统，他们才是真正的土共——虽然某些文字把它们降为土匪，不过当年国军不就是这样称呼土共的嘛。要是硬有人觉得不合适，没关系，俺就给它们换顶帽子，称它们为义勇军吧。
国内汽车义勇军的诞生源于上世纪80年代初国内汽配制造的兴起。现在的公众大都注意到浙江的汽车民企非常活跃。但对于行内人士来说，浙江在国内汽车工业界的地位源于汽配制造。迄今，浙江仍然是国内汽配制造第一大区域，是国内汽车六大区域之外的第七区域。其中默默耕耘者大有人在，活跃者也不乏其人。此外，摩托车与农用车的制造也是喂养汽车民企的重要来源。但作为一股势力，汽车义勇军的崛起，还是上世纪90年代中期，随着汽车地方军的发展，尤其是身处改革深入的大环境，很大一批起家纷繁复杂的地方军摘下红帽子，不作国军作土共，而另一部分非汽车民企也拿着现金进入汽车行业，那些因为这样那样原因被原先投资者视为鸡肋的地方军与特种军纷纷成为新编义勇军。国内汽车义勇军的旗号由此开始“红星照耀中国”。轿车义勇军的起步，也就是在这个时候开始的。
这里说句题外话，中国制造的精髓在我看来，不是能够原创多少物品，而是蕴涵在制造能力方面的巨大潜力，这是过亿现成制造业劳动力所决定的，而激发这种潜力的钥匙，就是某类产品的生产工艺。在制造业方面，无论其产品有多高深，一旦其生产工艺被国内制造业界了解，进而普及，那就再没有什么人为力量能够阻止中国制造的爆发。虽说最初可能只是一大群狗，但只要是在市场上发展，谁都不能肯定什么时候会从中钻出几条可以飞上天的东东。这一点我想西方工业国家嘴上不说，心里是明白的，否则他们就不会整天拿着“知识产权”象链子一样在中国面前晃悠。中国民企的崛起，就是这种制造业爆发的具体体现。李老板的那句“请给我们一个失败的机会”的名言是啥味道，大家不妨琢磨琢磨。
毫无疑问，吉利汽车现在已经是轿车义勇军的明星了，李老板是一个喜欢把不可能变为可能的人，作为摩托车起家的车企，它的经历可能是怀揣同样梦想的义勇军将来还会经历的，例如现在的重庆力帆汽车。也许正因为如此，更多的义勇军奉行着“悄悄的进村，打枪的不要”的心思。就像现在国内汽车也是轿车义勇军的老大，河北长城汽车，即使如今它的产值，出口量在国内都算是名列前茅，公众恐怕也很不清楚它是如何在十余年时间从货车汽配厂发展成如今模样。吉利的未来可以是光明的，可以是NO.1，但谁也不能保证就一定是。因为义勇军的出身决定了它们“帝王将相，宁有种乎”的气质。谁又知道那些只和市场打交道，不怎么和媒体打交道的汽车民企们不会暗中发力，后来居上！？例如，如今已经悄无声息坐上大客车制造头把交椅，还想方设法琢磨轿车的浙江青年汽车。
轿车义勇军的手段是灵活的，它们与国军最大的不同是没有“国”字号那么多负担，尤其是创业初期，形势不错，可以一拥而上，收编一支规模不大的国军，扯起旗帜。形势不对，也可以不管不顾，脱身而走。2005年的“奥克斯”事件，就是一个极好的例子。它们的存在意味着国内轿车义勇军的去掉那个“土”字的路还很长。即使这样，也不能阻止后来者以收编的方式拉起自己的义勇军队伍，就像靠收购西
安秦川奥拓而进入轿车市场的比亚迪汽车，即使外界置疑纷纷，依然梦想着中国的电动轿车产品化。
还是李老板的那句话：请给我们一个失败的机会。
滚滚长江东逝水，英雄各有出处，五个系统，算是可以包括进所有的国内轿车制造厂了。可是，就这样为国内轿车企业分类，还是不完全的。很多的故事，也只能一个个讲下去了。
章节预告：我是大哥，我是吗？
家园 花 虽然看得有点晕
家园 华晨中国大树品牌形像 华晨中国汽车控股有限公司(Brilliance China Automotive Holdings Ltd.)不但是首批在美上市的中国公司之一，在充分利用中国的汽车热来发展壮大自己这一方面，它似乎也颇称得上是位行家里手。
