主题：【原创】儿孙满堂的中国空中骆驼（上） -- 毛驴骑士
家园 【原创】儿孙满堂的中国空中骆驼（上） 回顾整个新中国航空史，会发现一个有趣的现象：中国的飞机设计师会在一种机型上做足文章，其结果就是这一机型从最初引进的型号到最后发展出来的型号已经是天差地别，也使得这个家族人丁兴旺，儿孙满堂。究其成因，窃以为：一是新中国的航空基础实在是薄弱，几乎是从零开始，但是抗美援朝战争的爆发又逼得中国人马上用上当时世界上最先进的歼击机，就像一个饿着的人被塞下一大块肉，但是却哽在那里，而真正把它吞下去、消化掉，中国花了几十年。二来个人以为中国的设计师聪明但是缺乏创造力，可以把一种机型做到极致，但是却没有办法跳出这个圈圈，研制更新的机型。
拿歼7来说，从最初引进的“米格21”开始，前前后后一共发展出三十多种机型，至今还仍然在继续，比如最新的“枭龙”和“山鹰”，甚至严格意义上来讲，歼8也是由歼7发展而来。当初北约给米格21起上“鱼窝”绰号的人实在是太有远见了，光在中国这窝里各种各样的鱼就有好几十条虽然，当初他并不知道。
歼7家族图谱
中国自己制造的最大的运输机——运八，也是如此，从74年第一架原型机试飞到现在，一共发展出二十多种机型，而且新机型出现的速度还在加快，功能也是千差万别。这个任劳任怨的空中骆驼家族，也算得上是儿孙满堂了。
1968年航空工业部下达研制运-8飞机任务。1969年初，西安飞机厂以苏制安-12飞机为原型进行设计，历时二年多完成了设计。又用了二年完成了零部件制造和装配， 74年12月25日， 01号原型机首次试飞。后西安飞机工业公司将02、03号两架原型机散装件、技术资料和专用部分工艺装备等，转交陕西飞机制造公司，继续进行试制。02、03号原型机分别在75年12月、77年1月试飞成功。80年1月运-8设计定型转入小批量生产，85年荣获国家科学技术进步一等奖。
和C－130一样， 运八也是一种非常典型的军用战术运输机，能够在草地、雪地和砂砾地等简易跑道安全起降，可靠性高，机已普遍装备陆、海、空三军部队。运八原型机的机长34.02米、翼展38米，机高11.16米，最大起飞重量61吨，最大着陆重量58吨，空机重量35.488吨，最大平飞速度为每小时662千米每小时，最大升限10400米，巡航速度为每小时550千米每小时，最大载油量约23吨，最大续航时间10小时50分，最大航程5620公里，最大商载量20吨，运载10吨货物的情况下，可从北京飞抵全国任何一个省份的机场。
动力系统采用4台涡桨-6型涡轮螺桨发动机，配用自动顺桨、自动变距的J17-G13型螺旋桨。单台最大功率3120千瓦（4250）马力。
中国目前还在使用但数量很少的安-12型运输机
运八原型机
衍生发展型号
运八的基本型是军用运输机，后以其为基础，衍生发展出一系列发展型号，有拿来运“黑鹰”的，有改成民用型的，有拿来出口兄弟国家挣外汇的，还有为馋嘴的阿拉伯佬专门运新疆美味的活羊的，有当邮差的，也有给无人机“母鸡”的……下面，细细说来。
运八A：“黑鹰”直升机载机。1984年9月我国从美国进口了一批“黑鹰”直升机，也是迄今为止中国拥有的高原性能最好的直升机，而在引进其之前，中国没有能在海拔3000米以上使用的直升机。但是“黑鹰”的航程太短短，进藏困难。同年，根据解放军总参谋部的指示，航空航天工业部向陕飞公司下达了研制运八A型“黑鹰”直升机载机的任务。
1985年11月3日，该机在北京沙河机场完成“黑鹰”直升机的装载试验和装运试飞；12月20日，运八A型飞机载着“黑鹰”直升机进藏试飞成功；27日，在成都通过国家技术鉴定，随即第一架运八A型飞机交付部队使用。
该型机的研制成功，首创了我国大飞机装运小飞机的历史，填补了我国航空工业史上的一项空白，并荣获航空航天工业部科学技术进步三等奖。
运八B：与原型军用运输机对应的民用型运输机。
运八C：在运八原型机基础上改进而来的采用全气密货舱的多用途军用运输机。是目前运八系列飞机中生产数量最多的机种，是装备数目最多的大中型军用运输机，也是我国空降兵部队运输机群的中坚力量，目前大多数最新改型都是由它改进而来，算得上是运八序列发展中的一个里程碑。
运八C
运八D：民用出口型。86年运八在北京航展展出，其不错的运载量和性能以及低廉的价格（这也是中国武器出口的基本特点）引起了很多穷兄弟的兴趣，不久，斯里兰卡定购2架运八。以后在其基础上又发展出了“运八DI”和“运八DII”型，迄今为止已经出口了13架给5个国家。
运八E：无人机母机。可携带两架北航研制的“长虹－1”无人机。
是不是有些神似？没错，“长虹－1”就是由老美的“火蜂”发展而来的。
运八F：重大改进型民用货机，也是第一个拿到型号许可证（TC证）的民用货机。而研制目的，那可是彻彻底底的市场经济原因。
阿拉伯人好羊肉，新疆又出产美味的肉用绵羊，以前苦于没有合适的运输工具，这条“羊肉之路”一直不咋的，反映到国务院：咱们要让新疆的兄弟也要过上好日子，于是，就在运八的基础之上改进出这个款专门运送活羊的型号，铺设了一条空中的“羊肉之路”。
顺便说一下，这运八F是目前我国“载客量“最大的飞机，达到550只，当然，这是按照全部经济舱来布置的。
以后，在这个运羊机的基础之上，又发展出了运八F100， 运八F200，运八F400，运八F600等等机型。其中运八F100是中国邮政所用机型，据说耗油只是由737改成的货运机的一半。运八F200是F100的全气密改进型，2003年交付坦桑尼亚空军2架。而运八F400则是在F200基础上改进的最新交付的民用型号，由原来的5人制机组改为3人制机组。
运八F100邮政机
F100
F200
F400
运八F600是运八系列计划中的最新发展型号。该型飞机是在运八F400的基础上，通过换发、改进货运系统、延长使用寿命、并进行综合改进的一种两人驾驶体制多用途运输机，其主要用途是高效的空运集装或散装货物，也可用于通用航空。
2000年11月8日，陕飞集团与乌克兰安东诺夫航空科技联合公司签署新型运八F600型飞机设计合作项目协议、飞机机体疲劳定寿及结构改进技术咨询协议、合资组建安-12飞机修理中心协议。与法国AERZUR公司签署了进行运八飞机前翼防冰系统改进、机翼软油箱改进、机身软油箱压力调节系统的合作研制备忘录。
2002年11月4日在中国珠海举办的第四届中国航空航天博览会上，陕飞集团与安东诺夫设计局、加拿大普惠公司举办了联合开发新一代运输机运八F600飞机合作合同签字仪式，安东诺夫航空科技联合公司以风险伙伴的形式正式加入运八F600型的研制。安东诺夫将派遣专家参加运八F600型飞机的总体、气动、风洞试验、飞行载荷、强度分析、主机翼、尾翼和机身结构设计等工作。陕飞集团还将共享安东诺夫设计局的有关技术资源和经验，安东诺夫设计局将分担运八F600型飞机的部分试验工作。参与运八F600飞机研制的合作伙伴还包括：英国道蒂公司、美国霍尼韦尔公司、汉胜公司等。
动力系统从采用4台加拿大普惠公司的PW150B型涡桨发动机及其配套英国道蒂公司的R408螺旋桨；货运系统可在30分钟内实现20t货物的快速装卸，此款机型将成为西部大开发的主力货运机型。
F600
运八-X：陕飞在全面展开运八F600型飞机研制工作的同时，还在进行下一代新型军民用运输机――运八-X的预研工作。运八-X飞机的主要技术目标是：机体总寿命为50000飞行小时／20000飞行起落／30个日历年； 飞机最大起飞重量77吨，超载起飞重量81吨，最大着陆重量77吨。正常商载25吨，最大商载30吨，使用空重39吨； 安装功率大、重量轻、耗油低、高可靠性、易维护的涡桨发动机及其配套的高效率、低噪声、重量轻的先进复合材料螺旋桨； 巡航高度9000米、巡航速度600～650公里／小时、最大航时12小时、最大航程7800公里； 能快速装卸，可装运9块224厘米×274厘米（88英寸×108英寸）或8块244厘米×318厘米（96英寸×125英寸）国际标准集装板；一次可空投20吨货物和装备，最大空投单件重量10吨，具有超低空空投能力，一次可空降伞兵132名；电子设备按2人驾驶体制要求，配置先进的通讯、导航、雷达、综合显示仪表（EFIS）、发动机综合显示仪表、飞行管理（FMS）、自动驾驶仪、GPS／惯性导航设备、电气等系统设备。该型飞机将成为我国军用运输机中的王牌。
Y-8X和C-130J主要性能参数对比：
Y-8X C-130J
机长 36.8米 29.79米
翼展 42.8米 40.41米
机高 11.975米 11.81米
货舱长度 19米 19.9米
货舱高度 2.75米 2.8米
货舱宽度 3.2米 3.1米
货舱容积 180立方米 160立方米
最大起飞重量 81吨 79.4吨
最大着陆重量 77吨 70.3吨
最大商载 30吨 20吨
最大航程 2500公里
20吨商载航程 5350公里 5200公里
最大载油量 26.5吨 20.5吨(内)+8.5吨(外)
最大平飞速度 660公里/小时 645公里/小时
巡航速度 570公里/小时 628公里/小时
巡航高度 9000米 8500米
实用升限 11500米 9300米
发动机功率 4×6500轴马力 4×4590轴马力(AE2100D3)
运八-X
运八海上巡逻型：几乎运八刚刚研制定型，马上就启动了改成大型海上巡逻机的计划，原因无它——大航程，八十年代建成后去南沙转了好几圈，带回来不少有用的东东。从那以后，中国的领海上空经常可以看到它的身影。
这张照片可不上中国摄影师的手笔，猜猜来自哪里？
拍得如此清楚，距离也是相当的近
看看陪伴的兄弟是谁？
这次换了一个新伙伴
看多了北极熊被拦截的照片，这是不是很新鲜？
难得一见的照片，运八和C130，这哥俩还真的是像
说到这，儿子辈的差不多说完了，接下来，该孙子辈的“特种部队”登场了，平衡木、大圆盘、猪鼻子、腮腺炎、鹰钩鼻……且听下回分解。
家园 窃以为不是中国的工程师缺乏创造力，是资源贫乏不允许创新 要创新，就要冒失败的风险，浪费有限资源的风险。
不是我们不想玩儿，是当时玩儿不起。
家园 同意，相反的，创造力相当强 在资金资源受局限的情况下，对创造力需要更多。
家园 最大载油量约23吨 那是原型的量 改成个稍微现代点的气密型以后一下子少了八吨多油
航程差了一大截子
家园 靠 每当我看见运8 如何如何的时候气就不打一处来 八几年搞出运10来的时候 民航就说搞出来也不过是个707
707已经过时了俺们不要 结果707到了91年才停产 美国佬到现在加油机 预警机还一大群呢
运8得母型73年就停产了
我们也不嫌落后了 修修补补这么多年
倒是挺能折腾 型号搞了一大一堆
可惜满打满算一直统计到到99年才生产了75架 连运二十来架黑鹰都能给个型号
现在还搞出来个运9
也不知道是民航的太牛还是军队得太好糊弄
家园 你要考虑民航的需求，打算用大批的707飞什么航线呢？ 运八好歹是正牌的军用运输机出身，专业对口，所以坚持下来了
而且，量产运八能做到，量产707那就是另外一回事了。
家园 人家当年的报告说的是我们没有买大飞机的计划 就算造出来也不过是个707的水平
我们用不着
（回头运10一下马 没一两年大飞机几十架成百架的买）
运八好歹是正牌的军用运输机出身，专业对口，所以坚持下来了
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看起来更有可能一个是军用运输机没啥别的好选择
另一个就是当时我们穷哈哈的军队其实对空运也没多少太多的要求 凑凑合合也能对付
用句俗话说就是好对付
量产运八能做到，量产707那就是另外一回事了
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十几个型号几十架的产量 这也算量产？
家园 报告说的是没有购买707同类的飞机的计划 事实上当时707在民航已经开始退役了。你说E3,KC135之类的飞机和民航的707本身就是一个系列的两个机型，可以看看晨枫老大的帖子。
再看看就是运八搞了多少年。
程不时当年自己签字上交的报告就是搞运十还要15亿人民币（80年币值），到96年的时候才能定型。而且运八上的气密性也是九十年代才搞定的。运十的气密性要搞定也是九十年代以后的事情了。
就是运十和运八比较，除了速度更快以外，自重比运八大了不少，商载竟然还不如运八。运十比707自重更是打了5吨，商载却少了30％，好像还没有那个飞机改到最后能减重5吨的吧，
我觉得运十保留一下做做实验机还可以，要做民航机实在是没有前途。
家园 1。不知道你所说的那个报告在那里能看到 2。你老兄的很多观点不过是网上流传很广的一些谣言的翻版而已
就以所谓的气密座舱为例
请你注意看看红色部分
【转帖】中国自行设计研制的大型运输机——运十
1980年9月26日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造的运10飞机，人们欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻，我们曾艰辛奋斗了10年。
中央决策迅速上马
建国以来，我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。
随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。
1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年，周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国航空运输事业考虑，批准了上海造飞机。当年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。1973年6月27日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。
这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。
运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月，叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报，原则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会，再一次从技术上肯定了运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作，共设计图纸14.3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。
在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。
自行设计敢于创新
运10飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的，分工承担研制任务和参加协作的有全国十几个部委所属近300个厂、所、院校和部队单位。因此，运10飞机的研制成功，是团结协作，自力更生、艰苦奋斗的一曲凯歌。
（一）运10飞机的设计特点：
1.有较好的安全性。
我们选定美国的FAR－25作为运10飞机的设计标准，从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是保证飞机安全的成功之路。
我们遵循“一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运10飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。结果表明，运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次，表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。总之，周到细致的设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运10飞机的安全使用。
在设计过程中，我们还十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。
2.有较好的速度特性。
运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。
3.有较好的经济性。
民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40％，经理论计算和试飞实践表明，运10飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。
4.有较好的机场适应性。
运10飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于运10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。
5.有较大的使用伸缩性。
运10飞机最大燃油量可达51吨，而且机舱容积较大，这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时，燃油可少些；航程飞短些；反之，多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线，当商载21.47吨时，航程为3150公里；当商载为5吨时，航程可达8000公里。
6.有较大的发展潜力。
运10飞机如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可大大提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。
（二）运10飞机的主要技术成就
运10飞机在技术上的成就可总结为10项：
1.国内首次采用FAR－25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大装油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）。
5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。
6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。
7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。
9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。
10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。
运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。
总结经验以利再战
从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
运10飞机的研制是成功的，它的主要经验是：
1.坚持自力更生、艰苦奋斗的道路，振奋民族精神运10飞机研制的重大成果是在70年代的历史条件下取得的，人们不禁要问，在当时那样困难的条件下，怎么可能搞出一架总重110吨量级的、技术水平与波音707相当的大型喷气客机呢？答案只能是人心齐，泰山移。在航空工业部的大力支持下，参加运10飞机研制的广大科技工程人员和工人本着独立自主，自力更生精神，抵制“四人帮”的干扰、破坏，走艰苦创业的道路。他们以强烈的事业心，刻苦学习，努力工作，不计报酬，努力为国争光，克服了一个又一个的困难。
2.洋为中用，尽量采用国外先进技术在运10飞机研制过程中，我们全面地引进和应用了美、英设计规范，并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。针对国内风洞尺寸偏小的困难，我们还采用了参考机种进行对比试验的方法，解决了风洞试验数据修正的问题。消化、吃透参考机使我们少走了不少弯路，这实际上是一种最经济和有效的引进方式。
3.坚持质量第一、安全第一质量是产品的生命，对于民机来说，尤为重要。运10飞机研制过程中，我们始终坚持质量第一、安全第一、一切经过试验的原则。为确保运10飞机首次上天的安全，1980年8月26日，航空工业部派出首飞检查组，对研制工作和试飞准备工作进行全面检查。何文治副部长担任试飞领导小组组长，明确提出了运10试飞上天必须具备的八项基本条件，要求上天前必须完成69项工作，并采取了一系列确保首飞安全的措施，保证了运10飞机首飞一次成功。
当前我国进入了一个新的历史发展时期。在党的改革开放方针指引下，如果我们能充分借鉴研制运10飞机的经验教训，本着立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业的方针，开展国际合作，进行新的干线客机研制是完全可能的。
再比如说
运十比707自重更是打了5吨，商载却少了30％，好像还没有那个飞机改到最后能减重5吨的吧，
运10的基本使用空重是58000kg，波音707－320B是62771kg，波音707－320C是62742kg。运10的最大商载是25000kg，波音707－320B是23413kg，波音707－320C是38099kn。运10的最大起飞重量是110000kg，波音707－320B是148325kg，波音707－320C是150690kg。转自81.china.com
不论是空重 总重运10都完全不存在比波音大五吨的问题阿
家园 那我来再补充几点 （回头运10一下马 没一两年大飞机几十架成百架的买）但是大飞机跟大飞机不一样，运10，或者说707这个量级的飞机确实再没有买过。已有的707机队到期后也迅速退役。无他，窄体客机，运输效率低，灵活性小，改装潜力不足。顺便插一句，现在时兴的宽体客机之风是和运10同时代的空客A300带起来的。两相一比，运10可比A300落后多了，不但是生产工艺的落后，而且是设计思想的落后，这就是差距。
707到了91年才停产 美国佬到现在加油机 预警机还一大群呢这并不说明707有多先进，值得我们去跟风。实际上只是美国人已有了太多的707，用惯了，而且没需求换新机。再说，91年707停产，可运10就算坚持走下来，也没人敢说它96年前能投产，落后就是落后，遮遮掩掩没什么意思。
十几个型号几十架的产量 这也算量产？军机和民机的量产是两码事。说到底是成本问题，军机量产少一点，价格高一点也无妨。但是民机价格高了，谁会买？所以至少喷气式时代的干线客机没有几百架产量就算不得成功。
- 复 那我来再补充几点
家园 ７０７不先进 可是生产到了９１年 退役恐怕得再过几十年 美国佬军队都不嫌落后
总统都不嫌落后
可是在我们的民航大人看来这就算是落后的了 你得拿个更好的来
要不对不起
我们要算经济账
７３年就停产的 我们倒不觉得它落后了 敲敲打打修修补补到了现在
难道运１０就不能改进改进？
可运10就算坚持走下来，也没人敢说它96年前能投产，落后就是落后，遮遮掩掩没什么意思。
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证据 出处 ？
- 复 ７０７不先进
家园 您没听懂我的意思 707本来就是不先进了，美国人还在用只是因为已经有了全部配套设施，现有的707也能满足需求，所以没有必要换新的。这就像我们现在还在用运8作各种平台，不是因为运8先进，而是因为运8我们用惯了，各方面设施都能配套，而且用运八也能够满足现有需要。对我们来说，要引进707用于军用或者研制运十用于军用，都需要建立全新的，全套的维护保障体系，而这一切支持的却还是落后的飞机平台，那就没有必要了。
另外，请不要把民航和军用飞机混淆，美国的各大航空公司现在也不再购买707了，这和军队继续使用707并不矛盾，因为纯粹是两码事。
运10还需要至少10年才能完成试飞，并在没有大问题的情况下量产，这是大家公认的，六七十年代上马的各种飞机概莫能外，推翻这一结论才需要证据。请注意一下运10在头10年只造出两架原型机，这一速度已经比同时代大多数引进飞机的国产化速度慢了。从逻辑上来说引进现有产品加以国产化的速度也不应该比完全自产更慢，这再次说明该提供证据的是你。你应该论证一下怎样在更短的时间里用国家可以承受的开销完成试飞和量产。另外请不要拿空客和波音的研发速度套中国，那完全不现实。
- 复 您没听懂我的意思
家园 显然您也没看懂我的意思 707本来就是不先进了，美国人还在用只是因为已经有了全部配套设施，现有的707也能满足需求，所以没有必要换新的。
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707现在看是不算先进了 可是当年是什么时代 是八十年代初 各国民航乃至美国佬用的都大有人在
偏偏我们民航大人们非要来个高起点 大跨越
美国佬的要求都能满足得了 还要怎么个先进法
莫非我们应该要求的比美国佬还高？
在美国佬哪里都能用得下去的飞机 在我们这里就该淘汰 好直接上高级的？
这就像我们现在还在用运8作各种平台，不是因为运8先进，而是因为运8我们用惯了，各方面设施都能配套，而且用运八也能够满足现有需要。====================================================================
一共就生产了那么个几十架 还净是些进口的发动机 行电设备
还各方面设施都能配套呢
对我们来说，要引进707用于军用或者研制运十用于军用，都需要建立全新的，全套的维护保障体系，而这一切支持的却还是落后的飞机平台，那就没有必要了。
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难道要生儿子就得是赛过钱三强的
要不然就是一种浪费 ？
另外，请不要把民航和军用飞机混淆，美国的各大航空公司现在也不再购买707了，这和军队继续使用707并不矛盾，因为纯粹是两码事。
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我的观点总结起来就是
在当时情况下 707级别的飞机还远远算不上落后 而民航总局却以先进性为理由断绝了他的生存机会
但是 没有进口飞机的指望的空军却用远比707 落后的运8修修补补也用了那么多年
以此来质疑民航总局的决策是否科学
你想到哪里去了？
家园 你的说法是不能成立的 即使一切顺利，运十要形成生产能力也是在九十年代初，显然这十年民航不能空等，在波音707的民用型已经停止生产的情况下，民航也不会购买新的707，只会购买后续的新型号。这样一来，等运十真正形成生产能力时，要面临的就不仅是性能落后的问题，还包括地面配套设施建设、人员培训等引起的额外费用问题。这一对比对运十是非常不利的。在商言商，民航不要运十也并非是什么大问题。
其实、运十本来是有机会的，海湾战争以后，我军装备思想巨变，彼时运十若在，绝对是空军的宠儿。运十为什么不在了，恐怕并非都是上边的责任。
家园 很显然 当时高层没想到将来会有需要大飞机的那一天 或者想到了也觉得没啥大不了的 好解决
结果
临到考试了才发现满不是那么简单
吃个大瘪子
彼时运十若在，绝对是空军的宠儿。运十为什么不在了，恐怕并非都是上边的责任。
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真要是都按照高层的安排
强5 之类的早就都流产了
但是高层都不支持了 要底下人发扬风格实在是不现实的