主题：【原创】凤凰不死，只是重生（上） -- 晨枫
家园 幸好往后翻了翻 不然还就得漏了"下".
家园 您想得很全面 我完全赞同。前几天看网上有个采访，是有一个航空工业的老专家还有一个老领导，说是要造还是从737级别的起步。我想这样干中国民用飞机制造业就算完了。不过想来他们也不在决策层。只是说说而已。
我的一点看法，目前民用飞机制造的技术进步速度已经相当慢，这对于作为技术追赶者的中国是最有利的。但是也有不利的方面，即你造出来的东西必须与空客/波音最先进的、最珍视的350/787直接竞争。而当年的300还算占了波音公司没有防备的一个空档。
350/787有没有什么缺点？现在市场上还有没有我们一般人所看不到的空档？
- 复 您想得很全面
家园 有点不同观点，与各位兄台商榷。 国产大飞机面对现在整个民机市场竞争的关键应该还是在机体和航程的选择上，座级并不是很关键的因素：巴西的ERJ基本涵盖了60-110左右这个范围，苏霍伊100也搞起了百座级，庞巴迪再上C系列,填上了110-130级别，再加上前段时间热炒的ARJ21算是70-110级别的。130+往上的基本上被波音和空客塞得满满的，所以现在座级选择上基本没有什么缝隙可入。
从这个外部条件来看，航空工业的老专家和这个老领导说的从737级别起步未必完全没有道理，个人觉得他们这么说大概有两个原因。
其一，国产自主研发，一直有小步快跑的传统，ARJ21是70-110级别的，再下一步达到130级别的，可能对于研发技术角度上说来更稳妥一些。
其二，737级别算是在中国卖的最好的飞机了，不算空客A320，单算737全系，国内航线基本是干、支通吃，前两年有个统计数据是737全系占所有客运机队数量的三分之一，最近的数据准确的待查，但是印象中已经超过了三分之一。可见对于国内市场来说，737级别是非常适合的。而自造大客机面临的一个很重要的问题是飞出去的问题。如果国外适航当局在适航审定的问题上给国产大飞机设置门槛，那么中航程以上的宽体机飞不出去的话，仅用于国内市场是不是一种资源的浪费？
毕竟，同宽体中航程相比，737级别的国产大飞完全可以通过飞国内航线，国家给予航空公司补贴的方式，由国内航空公司，国内航空市场自行消化。
个人意见，还请各位兄台批判指正。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 你说得有道理 如果考虑到10年以后的市场，主流机型是不是要比现在的737大一些？
- 复 你说得有道理
家园 觉得还是说不清楚 看现在中国整个民用航空的脉络规划，大部分还是跟着美国走的，比如现在一直大力提倡的国际枢纽——区域枢纽——支线的战略，而实际上当时美国采用这种发展方式的原因也是很多的，没有好的适用的支线机也是个很关键的因素，如果当时美国市场有ARJ21，巴西ERJ170/190类似这样百座级别的左右的飞机，那么它的整个航线网络规划上是不是就可能考虑点对点的方式？毕竟航空运输最大的优势还是便捷。
跟着别人走的好处是别人吃亏在前，对于中国发展这样起步晚的情况来看，能少走弯路少吃亏。当然实际上也没少吃多少，这就扯到一个关键的原因：中国本身的环境太复杂。无论是地域条件、经济发展还是现在运输现状。最直接的例子就是现在中国东部最好的黄金航线——京沪线，用的基本上是A330，B767、777这样的机型；而对于西部支线或者不少西部省会城市点对点来说，主要用B737和A320，往往还难以保证客座率。所以十年后在整个国内运输布局大体不变的情况下，很可能出现东部需要载客多，航程没必要太长的干线机，而西部可能更需要载客相对较少，维护起降条件要求不高的支线机（这也是为啥现在好多人对ARJ21信心满满的一个重要原因）。hehe，个人揣测而已，一来对这些了解尚浅，二来将来运输布局的发展还很不好说，诸如新开工的京沪高铁，对目前民航的黄金航线就是很大的威胁。所以将来什么机型在国内更合适，还真不好判断出来。
这个问题，还是留给河里的高人吧。
说的不足之处，还请各位多多包涵。 :)
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- 复 您想得很全面
家园 谢谢赏识 民航客机的发展实际上还是很快的，只是不容易从外表看出来。光看外表，不是对细微末节烂熟于胸的话，40年前的波音737和现在最新的波音737看不出太大的差别。新的东西都是内秀。
老兄说得对：大客必须在自己的设计范围内，和世界先进水平有竞争力。350/787的缺点还看不出来，但它们是为了远程而优化的，它们的中程型在本质上也背上了远程的底子的包袱。避开远程，或许就是大客的机会。这也是我在原文中建议的原因所在。
- 复 谢谢赏识
家园 按航程优化 又仔细看了一下您的下篇。您认为中程宽体客机是最佳的目标市场，但在理想大客基本型的参数中，又设定航程为9000公里。这似乎有些矛盾。9000公里按说是比较尴尬的航程，在国内和东亚航线似乎有些太长。跨太平洋航线直飞又不够，只能指望其增程型号。跨大西洋航线可能还算不错，但至少开始时显然不太容易打进去这个市场。最适合的怕只有中国-欧洲航线。如果确认基本的市场是中国国内城市之间和东亚城市之间的高密度航线的话，是不是6000公里左右最好？直接面对787-3，主攻国内、亚洲市场，兼顾其他各大洲陆上航线。增程型兼顾中国-欧洲、跨大西洋航线。跨太平洋航线只有先放过去了。毕竟787/380/350/新747都在这里扎堆了。
还想请教一个技术问题，增程是不是有两个办法？在机身加油箱；和缩短机身同时降低发动机推力，从而减少耗油。会对飞机性能有很大影响吗？好像787-3降低航程的办法是缩短翼展，可否反其道而行之？
看来是跟787-3对上了。不能不说波音公司还是想得很周到的。787-3按波音公司的说法，可说是好得惊人。希望中国的新大客在晚于其10年左右出世，又专门针对此市场细分进行优化后，至少能打个平手。
- 复 按航程优化
家园 9000公里并不是深思熟虑的结果 所以肯定不是最优的。不过6000公里或许有些短，最大航程应该为实际航线距离加民航规定的余油航程，以便万一终点机场不能降落，可以到备降机场降落。如果大客要飞西藏，更要考虑余油备降的问题。这也是ETOPS的基本要求，不光是发动机可以“超负荷”运转一定时间，也要有足够的余油。
增加航程主要靠降低机体重量和增加载油，缩短机身是为了降低重量，增加翼展集增加升力，容许降低推力以省油，又增加翼内载油，机翼本身重量和阻力的增加权衡下来还是合算的。
波音787-3缩短翼展的做法正好反其道而行之，减小翼内载油，降低起飞总重，可以用较小推力的发动机，进一步省油。
理想情况下，大客应该和787-3竞争。要是能达到那个水平，那就达到大客的目的了！
家园 空客将来有可能破产呢，中国可取而代之... 您的分析实在是 运筹帷幄决胜千里；赞叹一声！
家园 不花不足以平民愤 开个玩笑，^_^。花一个。
晨老大的分析总是这样级鼓舞人心又切实可行。
家园 写得太好了 家园 坚决支持大飞机项目 家园 这么好的文章怎么能不献花 