主题：茗谈（125）再说“航空军”：强-6丙 -- 本嘉明

(一)

话说美国的OV-10A,苦于动力不足，于是美国工科男们擅自改装了12架，在机顶加装一台通用电气的General Electric J-85-GE-4 涡喷发动机，型号改为OV-10B（Z），卖给西德。

这台涡喷海平面高度，推力达1.33吨，这鸡血一打，不得了，飞机时速增加150公里(达到近600)，起飞滑跑缩短一半（原来OV-10B总重5.5吨时起飞，需要344米），爬升速率提高到原来的3倍（再不怕撞山鸟）。

但这个“改革”，不是顶层设计，纯粹是半路上摸石头，所以技术问题不断，最大的毛病，是耗油大，原设计的载油不够用，观察机要求滞留空中4小时，这厮上去了呆不久。所以最后，这12台涡喷都拆了，而所有的OV-10B，于1990年完成退役。

这次改装，虽然失败了，但说明这个机型在加大推力后，可以在200米左右的跑道起降。1980年代，OV-10A在美军两栖攻击舰拿骚号上完成了自然起降试验，不需要弹射器和阻拦索。

那么，我们所设想的“小强”，如果不在OV-10B的原设计上加大总重，而是保持5.5吨的上限，改善推力，从而短距起飞，是可行的。

“强10-D”，就是按OV-10B的尺寸，载人舱长8.5米，高1.6米，纵列坐3人，从机头到机尾，分别是飞行员，火控官，尾炮手。机头和机尾各有一台“光电球罩”，数据互联，同步发射激光照射同一组地面敌军，为远程火箭弹/滑翔炸弹指引目标。这样，即便“强10-D”在掉头撤离战场，也照样通过尾部炮手指引目标，火箭弹不会脱靶。

只保持5.5吨的总重，是为了能在200米内起飞。力求在200米内起飞，是为了“自带跑道”。

由于“强10-D”不是直升机，在使用上就受到跑道的限制。但世界上绝大多数经济发达地区，都在距离海岸线150公里以内的地域，所以类似于二战时的那种老式航母，就足以携带大批“强10-D”，跟随中国真正的航母战斗群，对岸上纵深进行打击。

(二)

这世界上，有一种萌哒哒的船，我叫它”面包船”。这就是“纯汽车运输船PCTC”。

pure car and truck carriers (PCTC)，是RO-RO SHIP（滚装船）的高大上变种，专门用于远洋汽车运输。

汽车制造业，是发达国家（美，日，德，韩国）力保的产业，因为涉及太多国民的饭碗------没有打败日本的汽车制造业，就说经济上打败了日本，那是笑话。中国汽车制造业一直做不强，一直冲不出国门，一个重要的制约，是运输环节。

整车海运进出口方式有两种:一是通过集装箱运输，二是专用的汽车滚装船运输。如果使用集装箱船运输，每台车的运输成本高20%～30%，也容易伤漆。

专用的汽车滚装船运输是市场主流，但我国汽车出口起步晚，货量少、批次多，目的地分散，不能形成物流规模。由于缺乏返程货源，即使到亚洲/非洲的去程满载国产汽车，滚装船也会空船返航，从而推高成本无法长期运营，这是较晚进入“环球汽车船运业”的中国船东面临的普遍问题。

据挪威礼诺航运预测，未来10年亚洲汽车销量年增长率将达到5.4%左右，其中中国是增长的火车头，奇瑞、吉利两大自主品牌是火车头的引擎。中国汽车出口业务不断增加，但国内“汽车船”建造滞后，国产汽车的出口运输主要依靠日韩和欧洲船队。

另一方面，中国汽车生产企业集中在:长江三角洲地区、东北三省、长江中上游地区、珠江三角洲、环渤海湾地区五大汽车产业聚集区。这种布局的特点形成了“新车南北对流”的基本平衡，使得滚装船在国内（沿海）南北航线上基本无空载，其主要节点是大连，天津，上海，广州。

既然汽车跨洲运输的主要方式是海运，经过多年发展，国际“车辆运输船”市场形成了垄断。

“劳氏船级社”数据库统计，截止至2011年8月，全球共有876艘车辆运输船。从载重吨看，挪威“华尔威廉臣”航运公司以总计240万载重吨稳居第一。位居其后的分别为日本“商船三井”（船三）和日本邮船（Nippon Yusen Kabushiki Kaisha，NYK）。从新造船来看，2010年7月到2011年8月，共建成交付12艘车辆运输船，其中6艘由中国船厂建造，日本和韩国船厂各3艘。

手持订单方面，2011年共有78艘，其中“商船三井”以13艘共23.7万载重吨订购量位居第一，紧随其后的是同样13艘共22万载重吨的希腊Stamco航运公司。可以预见车辆运输船市场正处于相当活跃的时期。

世界主要车辆运输船航运公司中，2家来自挪威，3家来自日本(被称为日本“海运三社”，占据了近50%的市场份额)。日本航运公司在环球车辆运输船市场中独霸一方，全靠日本国内的汽车工业------汽车工业不光奠定了日本二战后经济腾飞的基础，也为汽车航运业务带来了巨大利润。

作为主要造船国家，日本企业与其他国家的企业相比，更注重绿色技术的运用，竭力拉开技术代差。

在与中、韩两国造船企业竞争中，日本造船业始终以优势技术实现“差别化竞争”。2009年9月开始，商船三井陆续推出了新船型“维新”系列的设计概念，该系列共3艘，其中首艘“维新1号”便是一艘绿色环保型汽车运输船，它的外形有重大改变，出现了大平顶。

巴拿马运河扩张工程于2014年竣工，届时可通过的船舶最大宽度将达48.8米，今后汽车运输船的主流设计将根据这一标准来实施。目前主力型“6400车运输量标准（以小型汽车为单位）”将大幅扩容，运输一辆汽车所排放的二氧化碳量则将大幅削减，大量旧船会退役，从而给了新加入竞争的船厂，一个弯道超车的机会。

简单说，对于造车大国中国来说，“造车”和“运车”（航线成网），是鸡和蛋的关系，要达到良性循环，必须以国家意志力来启动（就像先用电机启动汽油引擎一样）。在启动的初期，经济效益你想也不要想，那么就必须有一些其他效益，来吸引国家资源的投入。

这个“其他效益”，就是“寓军于民”。

(三)

面包船的总体结构，非常类似于两栖攻击舰，尤其是“维新1号”的大平顶设计。

面包船的内部就是个大空腔，分为8—10层。

小型车辆比较低矮，但为了能运输大型工程车辆，有些层可以楼上楼下合并，拓高净空，形成“高舱”，停放大巴，集卡，施工车辆等。

上图：原来有一层阁楼

把阁楼抬高，就形成高舱。

各层之间，有坡道相连，顺着坡道，车辆可以开上顶甲板。中国虽然还不能生产复杂结构的先锋型号，但普通型号的面包船，以及200米以上的常规滚装船，可以拿下。

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所以我的建议，是开发一款特别的面包船，核心部件用军标，其他用民船标准，顶甲板长度在210米左右，宽30米左右，满载吨位4.5万吨（当然是满载车辆时），船速22节。

OV-10A长12.6米，翼展12.2米（可折叠掉1/3），机高4.6米，空重3.3吨。一辆普通民用轿车的尺寸大约是5米 X 2米 X 1.5米。以COSCO于2008年从日本订购的“盛世”号为例，此PCTC长180米，宽33米，满载4.4万吨，有三个”高舱”的总面积为6300平方米，按可用面积70%计，可以停放（折叠机翼的）OV-10A共35架。

如果是专门设计的话，同样排水量的面包船，临时从COSCO征用后，改携带100架“强-10D”以及地勤设备和弹药/油料，船中部有坡道通到顶甲板，船头船尾各有大型升降机（逐层可停，一直到底舱），顶甲板有两条200米跑道，是可行的。

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这样，汽车船运业得到国家的扶持；而航空军也有了备用的“护航航母”；面包船配备升降机后，可以在顶甲板加载车辆和货物从而提高收入。一举多得。

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