主题：四川悲剧了，原设计350的西成客专降级为160/250混 -- hansens

　4月25日，针对高速列车发展，科技部又按时启动了“十二五”科技支撑计划“智能高速列车”。将给现有的列车加载智能列车系统，届时，列车运行时每个零部件的信息都会通过网络传输到指挥中心，三大参数更可以时时监控，哪怕有细微异常，网络系统都会给予警示。

　　此外，比起只有几米的汽车制动距离，高速列车的制动减速也是设计在人体能够承受的基础上，制动距离约有8000多米。

　　2010年“和谐号”创造出486.1公里的最高运营时速时，其脱轨系数、轮重减载力、轮轴横向力最大值分别是0.13、0.6、16，而其标准值是要求小于0.8、0.8、48。

　　这些在外人看来略显枯燥的参数表明，中国高铁安全性表现不仅可靠，而且十分优秀。“我们确定任何目标速度的前提都是以安全为保障。只要符合、达到设计规范，高铁的安全是没问题的。”贾利民说，安全是一个系统工程，设计350公里时速，不是说投入运营之后，再去检验安全；而是把安全贯穿于设计、施工、制造到运营等全过程。

　　在京沪高铁的车头里，驾驶室视野开阔，司机前是一个个液晶显示器，实时显示高铁运行的各个指标，很多操作都是自动控制，早已不是以前“开火车”的概念。

　　工程技术人员介绍说，在列车运行管理中，安全措施也是由科技手段保障的。比如，我国高铁采用了当今世界最先进的无线传输控制技术，即“中国高速铁路自动控制系统”。整个操控系统都在调度指挥中心，所有程序均由电脑控制。其中，信息系统能让司机获得前方32公里的路况信息，在时速高达350公里的线路上，如果前方列车突然减速，后边列车会通过先进的无线传输控制技术在几十公里外获得指令，并自动将速度减至与前方列车相同速度，使前后列车距离保持安全间距。

　　其次是“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。新建成的高铁开始运行前，更是要进行5万公里的跑车试验，当车辆跑到近4000公里时，就要送到检修基地，接受类似显微镜装置的全面检测。

　　在高速综合检测列车中，技术人员实时查看检测轮轨动力学检测系统、通信检测系统、信号检测系统等。“做检测车，就是把安全放在首位，这就是个流动的实验室，是高铁质量和安全的一面镜子。”万钢说。

　　速度，是各种交通工具技术创新与发展的永恒话题。自工业革命推动世界高速运转以来，人类不断追寻新式交通工具，将天涯化作比邻。第一艘蒸汽机船、第一台蒸汽机车、第一辆汽车、第一架飞机先后问世，都在不断修改人类的时空坐标，时间在缩短，空间在扩张。

　　“交通的科技进步就是靠速度来拉动，这是唯一的牵引指标。”贾利民说。

　　轮轨时速究竟能跑多少公里？至今没有定论。

　　1964年，日本建成世界上第一条高速铁路，尽管最高运营时速只有210公里，但这在当时已经是个很了不起的巨大科技成就。

　　到本世纪初，日本、法国、德国等国家围绕速度提升开展了一系列技术创新与实践，高速列车最高运营时速已达300—320公里。法国人特制的专用试验列车在2007年更是创造了惊人的时速574.8公里的最高试验速度。

　　如同对飞翔的渴望，人类对速度的渴望也是与生俱来，而速度极限的一次次突破又不断激发人类新的探索和跨越。

　　资料显示，在列车速度的角逐中，许多国家从没有停止过追求的脚步。德国已宣布研发时速400公里高速列车，法国AGV时速定位在360公里，日本正在完善他们的FASTECH360，还有美国、俄罗斯、西班牙、意大利、韩国等国家跃跃欲试。

　　而中国似乎对此有着更急切的渴望。

　　随着改革开放而来的人口大流动，作为国脉的铁路如何承载？高速成为必然的选择。京沪铁路连通长三角、环渤海两大经济发达地区，堪称世界上最繁忙的铁路干线。高铁的建成，将形成4小时经济圈，京沪铁路平均运输密度为全国平均水平的4倍。

　　“我国引领世界的先进技术并不多，高铁就是其一。高铁对更高速度的追求不能停止，核心技术的研究不能停止。”浙江大学方攸同教授说。

　　“通过技术进步追求更高的速度，是交通的永恒主题。当然，一定的速度和一定的安全保障，需要付出一定成本，考虑乘客的负担能力，在确保安全的条件下，追求合理的经济速度，也是必要的。”一位专家表示。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院吴萌岭教授说：“速度肯定是交通科技标志性的指标。当我们处于领跑位置时，绝对不能停下脚步，否则又将重新追赶。”

　　“安不安全关键在于安全标准设定的保障系统。”在本次考察京沪高速铁路的座谈会上，万钢多次表示，我们要严谨务实地讲安全。安全在于持续的创新，这需要研究院所在跟踪、考察和研究中，从千万个安全因素中找到不安全的因素，在于搞工程的科学态度，而与速度没有直接关系。

　　重点跨越与持续领先

　　“创新不一定永远是跨越，它还在于一种持续的能力，只有拥有这种能力才能使我们的引领地位保持下去”

　　2009年11月18日，美国总统奥巴马访华。一个有关中美铁路的合作计划同时也在悄然进行。中国铁道部与美国通用电气公司举行了动车组及内燃机战略合作谅解备忘录的签字仪式。

　　备忘录的主要内容就是要在中国高速铁路发展的平台上和美国进行合作。

　　其实早在2008年，中国铁道部就和美国加利福利亚州政府签订了合作建设加州高速铁路的备忘录。到目前为止，中国已经和全球近50个国家建立了铁路技术的交流与合作关系，承建委内瑞拉、巴西、沙特等国家的高速铁路项目也取得了重大进展。

　　“中国铁路可以集中所有最优秀的企业，来实现整体走出去，就是整体把技术输出去。”铁道部国际合作司司长陈觉民说。

　　“中国速度”，让整个世界称奇！截至2010年8月，我国新建时速250公里以上的高速铁路已有4044公里投入运营，加上既有线提速到200至250公里时速的高速铁路，高铁总运营里程达到了6920公里。我们完全可以自豪地说，中国已经是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、系统技术最全、集成能力最强、运营速度最高、在建规模最大的国家。

　　曾经开过内燃机车、电力机车的广州机务段司机皮志军，如今开上了武汉到广州的高速列车：“现在都是自动化，由微机完全控制，我想330公里，我就定到330，我想350，我就定到350。感觉到这个铁路的发展是一日千里，天壤之别了，不一样了。”

　　中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。而发达国家走完这段路则用了近30年。中国在高铁技术上享有后发优势，综合了多个国家在高铁技术上所拥有的技术专长，并发展出了中国独具特色并拥有完全知识产权的高铁技术。

　　感受着震撼和变化的还有整个中国。高铁的巨大成功及其快速发展，对我国经济社会发展产生着重大而深刻的影响。

　　我国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，全社会客流量将大幅度增加，特别是大中城市之间的客流增长幅度更大。曾有一位专家这样解释中国对高铁的“特殊需求”：随着经济社会发展，我国逐渐形成几个大的经济板块，东北城市群、长三角城市群、环渤海城市群、珠三角城市群、京津冀城市群，以武汉为中心的中部城市群，以长沙为中心的长株潭城市群，西南的成渝城市群，胶东半岛城市群等等，在这若干个城市群之间，画几条线上，中间距离大多当数都在800至1000公里。每一个城市群都拥有上亿人，这些人之间要交往，飞机、公路、水路都无法完全解决问题。

　　高铁的优势则体现了出来：在800至1000公里的距离上，乘坐高铁，几大城市群间的往来都可在4小时之内完成。大运量、安全性、合适度、节能性、全天候的优势让高铁给人们的工作生活带来新体验。据统计，我国一条高铁年运量是目前既有普速铁路的4—5倍，高速和巨大的运量优势，为我国工业化、城镇化加快发展提供着强大的运力支撑。

　　2010年初，一支中国高铁制造企业代表团前往欧洲访问，没想到在法国，所有与高铁有关的企业全部对他们实施“封锁”，“什么也没看到”，一位出访的代表回忆说。如果是几年前，也许不会出现这样的情况，傲慢的外国专家经常摆出这样的神情：你们的水平差得太远，尽管看吧，你看了也看不出什么名堂。短短几年时间，我国大量的高铁建设和运营，有力地带动了高铁产业的快速发展和自主创新能力的快速提升，培育了一批高铁设计、施工、装备制造龙头企业，催生了一批高科技创新型企业，高铁产业已发展成为初具规模、潜力巨大的战略性新兴产业。这些令国外同行感觉到了竞争的巨大压力。

　　与此同时，高铁大量采用冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等行业的高新技术产品，高铁的发展对这些产业的发展也产生了强劲的拉动作用，在许多地区已经形成了完整的研发制造产业链。

　　高铁的运行还带来了巨大的社会时间效益。武广高铁开通后，武汉到广州的列车旅行时间由11小时缩短至3小时，依据现阶段运量和单位时间劳动力成本测算，这条线路每年节约的社会时间价值达数十亿元。随着运量的持续快速增长，高铁节约的社会时间价值也会大幅度增加。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。高铁的开通运营有效增加了铁路货运能力，大大降低了全社会的物流成本，对于提升我国企业经营效益具有重要作用。

　　高铁不仅改变了人们的时空观念和生活方式，而且形成了鲜明的中国高铁文化品牌，对外已成为展示国家形象的靓丽名片，对内已成为现代化建设的重要标志。

　　如今，世界正掀起新一轮高铁建设热潮，我国高铁发展面临新的机遇和挑战。作为低碳环保绿色交通工具，高铁越来越受到各国的重视。目前，不仅日本、法国、德国、西班牙等高铁发展比较早的国家在继续修建高铁新线，美国、阿根廷、巴西、俄罗斯、土耳其、波兰、伊朗、印度、越南等国家，也都制定了高铁发展规划。据国际铁路联盟统计，除我国以外，世界上有10多个国家正在进行新的高铁建设，在建里程超过6000公里；有20个国家制定了系统的高铁发展规划，尚未实施的高铁规划总里程超过2万公里。

　　在世界新一轮高铁建设热潮中，高铁技术创新步伐明显加快，高铁市场竞争更加激烈，高铁竞争一定程度上已经上升为国家经济和综合实力的竞争。世界高铁发展的新趋势，为我国加强与各国高铁技术交流合作带来了新的机遇，为实施高铁“走出去”战略提供了极为广阔的空间。

　　但我们不能忽视的是，在众多国家尤其是高铁传统强国和美国这样的科技强国都在加快发展高铁的情况下，如果我们稍有懈怠，就极有可能被其他国家超越，丧失世界领先优势和竞争优势。

　　不久前于北京举办的第七届世界高铁大会上，中国科研人员透露，我们正在制造一列完整的试验车，明年冲击500公里以上时速。不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，这列国产试验车将要完整地跑下来。这无疑将是史无前例的。与400公里时速的高速检测车一样，科研总是走在工程应用的前面。

　　“我们要在保持引领的同时，尽快进行高速列车研究的后续项目研究开发。”中国北车集团长春客车股分公司总经理牛得田建议。

　　高铁“十二五”的研究计划正在紧锣密鼓地展开，如开发智能高速列车、基于永磁的电机驱动、谱系化列车技术研究等。

　　宁滨说，如果“十二五“有关高铁项目能顺利进行，物联网技术将最有可能在高铁领域得以运用并发展。

　　“我们的高铁研究还有很大的潜力，还有很多技术没有掌握，将来国际合作要接受更加挑剔的眼光。提高车辆性能，对运行安全的追求永无止境，节能高效环保、装备的谱系化等方面都大有可为。”张志宏告诉记者，交通科技的使命不仅在于适应当前的需求，更要适度超前地引领人们的消费和使用模式。

　　“今天，中国的高铁好不容易进入世界前列，我们实现了重点跨越，还要保持持续创新的态势。这不是说，每隔一年就把速度提到一个量级，而是采用各种优化完善的技术措施，如进行谱系化研究，运用物联网等技术提高舒适度、安全性，完善服务水平，降低运营成本。这些精细的工作也需要科技的支撑。创新不一定永远是跨越，它还在于一种持续的能力，只有拥有这种能力才能使我们的引领地位保持下去。”万钢说。

　　从环渤海、长三角、珠三角，到中西部内陆，飞驰的高速列车宣告着中国高铁时代扑面而来。

　　中国高铁追逐梦想的脚步依然没有停止，也永远不会停止。