主题：四川悲剧了，原设计350的西成客专降级为160/250混 -- hansens

　　核心提示

　　●2004年之前，中国还没有一寸高铁，短短6年，中国高铁从时速200公里起步迅速追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。

　　●CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。中国铁路按照既定目标连续迈上3个台阶。中国正由高铁技术引进国成为这项技术的输出国。

　　●从引进250公里时速技术到自主创新建设时速350公里高速铁路，这是知识的逾越，需要外力的推进和机制的创新。

　　●科技部与铁道部开展的中国高速列车自主创新联合行动计划是科技部有史以来与一个行业共同构建的国家级自主创新平台，市场经济条件下的举国体制发挥了优势。

　　●高铁的成功被业内人士称为“国家科技计划与重大工程结合，为产业经济服务”的典范，部门优势通过统筹协调转化为产业优势。

　　●高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，安全是以一整套高科技体系、质量和管理系统作保障的。

　　●高铁研究对运行安全的追求永无止境，同时在节能高效环保、装备的谱系化等方面都大有可为，持续创新才能使我国的引领地位保持下去。

　　姓名：“和谐号”CRH380A

　　国籍：中国

　　工作地点：京沪高速铁路

　　她，流线型头部延展出纤长妙曼的身躯，而深藏于体内的却是雷霆万钧的力量。

　　5月20日下午，中国自主研发的新一代高速列车在京沪高速铁路上试运营。15时40分，列车急驰在丰饶美丽的江淮大地。数字屏幕清晰地显示：时速380公里。

　　万水千山转瞬掠过宽敞的车窗。没有颠簸，极少噪音，座椅格外舒适，车厢清静怡人。在强烈的视觉冲击中，人们改变着时空观，平添了未来感，如梦如幻的“陆上飞行”现在却不是梦幻。

　　包括科技部部长万钢在内，车厢里的许多乘客都是参与新一代高速列车决策、研发和制造的亲历者。他们来自科技部、铁道部、全国顶尖科研院所、高校和机车制造企业，有管理者、专家、校长和企业总工程师。他们无法抑制自己的兴奋之情：“这次亲身来体验京沪高铁，大家连人都融合到一起了。”

　　最高运营时速380公里，持续运营时速350公里；在低阻力流线型头型、气密强度、旅客界面、智能化等多个方面实现了系统创新……CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。

　　从时速250公里到350公里，再到380公里……这是高铁飞奔的足迹，也是中国飞奔的足迹。

　　引进与创新

　　“中国是在合作开放的平台上理直气壮搞创新”

　　即将于6月底开通运营的京沪高铁正线全长1318公里，总投资2209.4亿元，设计时速350公里。它投资规模最大、技术含量最高，是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

　　然而在2004年之前，中国铁路运行平均时速还不到100公里，也就是说，中国还没有一寸高铁。

　　回顾中国铁路的历史，还要追溯到1876年7月1日。这一天，上海吴淞铁路正式通车。火车，这一现代交通工具终于在古老的中国大地上亮相。

　　时速200公里以上就可以称为高速铁路。高铁技术从诞生之日起就被列为“大国技术”。30多年以来，这一技术一直被法国、日本和德国等主宰。

　　20世纪前期，火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。1964年日本的新干线系统开通，成为史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV（高速列车）超过。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。

　　从2004年开始，短短的6年时间，中国高铁从时速200公里起步迅速追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。

　　截至2010年年底，我国新建高铁营业里程达到5149公里，加上既有线提速高铁，目前我国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。

　　但在科技部高新司副司长张志宏看来，“中国高铁最大的变化，就是中国的企业有信心了”。

　　创新能力，已经内化于中国高铁的血液。

　　还是把时间推回到2004年。经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

　　2004年，在中国决定引进高速列车技术时，日本川崎重工社长大桥忠晴曾善意地劝告我国技术人员：“不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里技术，再用8年时间掌握时速300公里的技术……”在他眼里，两个8年，这已经够快了。毕竟，日本新干线从时速210公里提升至300公里，用了近30年的时间。

　　但我国技术人员可不这么想，16年太久，中国铁路等不起。中国人用自己的方式“跑”了起来。

　　一场波澜壮阔的引进消化吸收再创新的战役由此打响。

　　将欲取之，必先予之。引进技术，并非没有争议。毕竟，中国的有些产业曾经上演了一场场“市场换技术”的悲剧。有人担心，外国会不会对中国开放，谁会把“看家本领”拱手相让？更有人质疑，中国高铁会不会再陷入“引进—落后—再引进”的怪圈？

　　但有一点不能忽略的是，铁路运输产业在其他国家正处在一种路网基本完善，整体运输设施基本形成，装备制造市场基本饱和的状态，而中国正成为世界铁路发展的最大新兴市场。

　　更为关键的是，人们在讨论市场能不能换技术时，常常忽略了“换”的方式、出发点和归宿。市场换技术的合作，有两种合作愿景，一种是做代工厂，安于现状；一种是强调拥有自主知识产权，形成具有内生增长、自我发展能力的产业。

　　引进消化吸收、再创新、反超领先——这就是我国确定的高铁发展的“三步走”战略，坚持把国内所有铁路市场需求集中起来，形成一个“拳头”，实现技术引进的四大目标：引进最先进的技术，全面引进核心技术，实现了低成本引进，最大限度地提高国产化率。

　　一位参与谈判的专家说：“我们在引进时就很清楚，引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，我们的目标在于300公里、350公里甚至380公里。”

　　更为重要的是，任何创新并不排斥开放合作的环境和平台。择优选定世界轮轨技术手段为我所用，既需要有放弃、否定的勇气，还需要驾驭、消化它们的智慧，实现工程综合，博采众长，集成创新，为我所用。

　　万钢一直秉持着这样的观点：“我们在坚定不移、理直气壮讲创新的时候，更不要忘记开放合作，引进消化是一种学习合作的态度，今后我们还要进一步开放，走出去适应各国的需求。”

　　正是这种开放方式，不仅使铁路系统实现了自我开放，也使中国在开放的平台上快速跟踪、跨越并领跑世界。

　　对于许多重大工程，一个国家不可能垄断100%的技术细节。北京交通大学教授萨殊利说：“实际上世界上的轮轨没有纯粹的‘某国’技术，比如法、德的技术就很相近，因为法国技术有一部分是学习德国的，甚至我们国内的研究也是一直在走德、法的路子。德国的牵引技术最好、法国的控制技术最好，我们为什么不能各取所长呢？”

　　2004年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等干线提速车辆实施招标。按照规定，合格的投标人为在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的高速铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业，含中外合资企业。

　　2004—2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

　　“联合设计生产”的概念绝对不是简单地采购装备，而是系统地引进国外技术，在通过自我的消化吸收，再创新，形成自主品牌，直至反超。

　　动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等九大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！

　　在引进消化技术的过程中充满着或明或暗的博弈。

　　“不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。”一位中方专家告诉记者。

　　不仅要知其然而且知其所以然。一旦中国的科研和工程技术人员在合作实践中掌握了技术诀窍（know how），就不会像电脑内存那样可以被清除掉。

　　3年磨一剑。2007年4月18日，全国铁路第6次大提速时，140对、时速200公里以上的国产动车组首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国，从此有了属于自己的高速列车。

　　第6次大提速中，中国有超过6000公里的既有铁路干线，实施了时速200公里以上的提速。不少外国人认为，中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国高铁等不了，旋即启动了时速300至350公里的动车组研制工作。

　　2008年2月，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。

　　“中国芯”“中国脑”“中国身”“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。

　　6年多时间，中国铁路按照既定目标，连续迈上3个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列；第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。

　　短短几年的时间，“大国技术”在中国落地生根，开花结果。而中国“利用市场的技术引入→通过技术追赶控制国内市场→进入海外市场”的产业发展模式也备受世界关注。

　　引进，是在更高的平台上起跳；消化，是在精通吃透中吸收。中国，由2004年的高铁技术引进国，正在转身成为这项技术的输出国；这个当时用市场和货币换取技术的国家，正在用自己的技术走出国门，开辟新的市场。

　　错位与对接

　　“产业变革中的知识逾越，更需要外力的推进和机制的创新”

　　30亿，这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。含国拔科研经费10亿元，企业自筹20亿元。

　　2008年8月立项，同期还有863计划和973计划。

　　目标十分清晰。围绕中国新一代高速列车技术发展战略，近期目标是3年内研制出为京沪高铁使用的高速列车，并提供更高速度的基础力学研究。

　　近几个月以来，两种不同的国产高速动车——时速400公里轨道检测车、时速380公里的“和谐号380A”高速列车持续在京沪高铁线上联调联试，为即将在6月底开通运营的京沪高铁热身。

　　来自中国南车消息，973计划安排的时速500公里的试验列车也已进入试验阶段。不同于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，这列国产试验车将要完整地跑下来，这无疑也将是史无前例的。

　　要求3年完成，如今已提前交出一份优异的答卷。

　　这一切，源于2007年一个联合行动计划。

　　2007年5月，新任科技部部长万钢陪同国务院领导到天津滨海新区考察，正在建设的时速350公里的京津城际铁路引起领导的高度关注。

　　改革开放30年，中国经济飞速发展，总量直追世界第二，与此同时，科学技术水平也突飞猛进。相比之下，滞后的交通运输能力严重制约了国民经济发展，尽快打通运输瓶颈已经刻不容缓。

　　在充分了解国际国内交通运输发展形势后，针对中国国情，党中央、国务院高瞻远瞩，为铁路指出了发展方向。2004年春天，国务院两次召开关于铁路的重要会议，以通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志，高速铁路浮出水面。

　　高速铁路是高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。

　　面对相对落后的铁路技术水平，党中央、国务院为中国高速铁路发展确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的战略方针，经过紧张有序的前期准备工作，从2005年6月开始，一大批高速铁路开工建设。

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　　获悉了正在起步建设的中国高速铁路发展背景，一个思路在国务院领导脑海里诞生，科技部可否与铁道部联合，在高铁技术再创新上做一些工作？

　　这将是一个科技体制改革的崭新路径。用科技项目来支撑刚刚兴起的中国高铁事业，将会对中国高铁技术的可持续发展起到巨大的推动作用。

　　这一思路也旋即得到了急需科技支持的铁道部的热烈响应。

　　执行速度一如高速铁路对速度的追求。

　　8月17日，受万钢委托，科技部副部长曹建林率领科技部相关司局负责人来到铁道部，共商建立中国铁路装备现代化自主创新平台。两部商定，在这一国家级自主创新平台上，铁道部将作为产业代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用，科技部将作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用。

　　2008年2月26日，北京钓鱼台。科技部与铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，这是科技部有史以来与一个行业共同构建的国家级自主创新平台。

　　行动计划将重点围绕开发新一代高速列车，建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的中国高速铁路技术体系。

　　2008年8月，经过充分的科学论证，3个“十一五”计划项目相继批准，分别是支撑计划“高速轮轨铁路引进消化吸收、吸收与创新”“中国高速列车关键技术研究及装备研制”；863计划“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”“最高试验时速400公里高速检测车列车关键技术研究与装备研制”；973计划“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”；共投入科技经费10亿。

　　可以发现，高速铁路行业将依托这组项目整体提升竞争力。

　　行动计划彰显了中国科技体制改革“经济建设必须面向科学技术、科学技术必须面向经济建设”的战略方针。此时，距2006年国务院《关于改进和加强中央财政科技经费管理的若干意见》颁布仅一年多。

　　这一科学的决策有力地支撑了方兴未艾的中国高速铁路的快速发展。

　　2010年6月14日，青岛，距项目立项仅两年。数百名参与联合行动计划的企业负责人及科研人员走进中国南车四方股份有限公司，惊喜地看到了时速380公里的新一代高速动车样车。

　　2010年10月11日，被命名为“和谐号380A”的时速380公里的新一代高速动车即在中国南车四方股份公司下线，包括新一代头型、转向架、车体，牵引系统、制动系统、网络控制系统的单系统样机。

　　此时距项目正式立项仅两年。

　　经过近三个月的试车试验，12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段率先交出一份完美的答卷——在创下时速486.1公里的世界最高运营速度时，三项重要参数表现十分优秀。

　　运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。这些事实充分证明，中国高速铁路技术水平已领先世界。

　　犹如高铁的牵引供电系统，“中国高速列车自主创新联合行动计划”这一政府主导的产学研模式为高速列车的飞奔提供了强大的动力。

　　“中国高速列车自主创新联合行动计划，可以说是围绕国家重大需求，由科技部和铁道部共同创造的一个体制模式。以需求为导向，围绕国家战略发展目标，聚焦所有科技资源，使大批科研成果快速转化，实现了科技与经济的紧密结合，极大地提升一个产业的竞争能力。”张志宏说。

　　2010年9月27日，万钢在与铁道部商谈进一步深化合作推进高速铁路自主创新相关事宜时，认为两部联合行动计划充分体现了科技管理体制改革的方向，在四个方面实现了创新。一是创新部企合作机制，将科技进步与行业发展需求紧密结合，有效发挥了科技对经济社会发展的促进作用。二是构建以政府为主导、企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的技术创新体系，将全国优势科技资源集成起来，为开展高铁自主创新提供了强大支撑。三是通过开展国际合作，以引进世界最先进的技术为基础，在高起点上推进我国高铁原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，走出了一条具有中国特色的铁路自主创新成功之路。四是建立具有我国自主知识产权的高速列车技术标准体系，显著增强了我国铁路先进装备制造业的软实力。

　　“从引进250公里时速技术到自主创新建设时速350公里高速铁路，这不仅是技术的提升，而是一个知识的逾越。”万钢把这种政产学研用深度融合的组织方式比喻成一个“变形金刚”——集中各方资源，根据各种需求，进行千变万化的组合。“产业变革中的知识逾越，更需要外力的推进和机制的创新。”

　　市场导向与举国体制

　　“联合行动计划使集权与市场紧密结合，令举国体制发挥到最优”

　　7年，我国铁路技术水平，通过开展国际合作，以引进世界最先进的技术为基础，在高起点上推进我国高铁原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，由此，我国铁路技术水平快速从追赶者变成引领者。

　　市场经济条件下的举国体制，无疑又一次在高铁领域发挥了制度的优势。

　　当秦始皇统一六国后，中央集权制便在这块广袤的土地上深深地植下了根，直到最后一个王朝的覆灭，连绵2000余年。“集中力量办大事”这一中国特制给历史留下的功过，几多辉煌，几多黯淡。

　　新中国成立六十年来，举国体制曾在不同历史时期发出过灿烂的光芒，同时也留下过令人扼腕的叹息。如计划经济体制下成功的“两弹一星”，失败了半个世纪的北京城市规划等。

　　如何让举国体制扬长避短？万钢手中拿着的这张名为“中国高速列车自主创新联合行动计划”图表，交错复杂，却清晰地勾勒出机制架构。

　　图表的总目标：中国高速列车技术发展战略需求——突破当前技术瓶颈、支撑未来持续发展、实现引领世界目标。

　　左边是项目情况，纵向次第列出“十一五”各项计划项目以及“十二五”所有计划项目。

　　右边是平台情况。纵向前三栏依次是国内一流高校25所、一流科研院所11所、国家级实验室和工程研究中心51家名单；第四栏：三大主机厂和七家核心配套企业名单，并标注“以主机厂为龙头，构建辐射500余家配套企业的产业链”。

　　课题为市场服务，经费为课题量身，市场由政企合一的铁道部主导。

　　一个政府主导的以市场为导向、项目合作为纽带、巨大而开放的创新平台快速搭建起来。汇聚了国内机械、材料、力学、信息、自动控制、电力电子等相关领域的顶级专家，68个院士、500多名教授，以中国南车、中国北车下属的十家核心企业为创新主体，与上万科技工作者共同组成了一艘巨大的产学研用航空母舰。

　　这艘巨大的航母，便以其磅礴的气势，向着世界高铁前沿目标，破浪前行。

　　围绕国家战略目标，建设现代化交通大动脉，“中国高速列车自主创新联合行动计划”创新了组织模式，使集权与市场紧密结合，令举国体制发挥到最优。

　　得益于联合行动计划，数家企业自主创新能力迅速提升。中国南车四方公司建成高速列车系统集成国家工程实验室，发展了配套核心层企业数百家，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链，逐渐成为铁路装备制造领域拥有核心技术的领跑者。2011年1月19日，中国南车与美国通用公司在美成立合资公司，将中国的高速铁路技术引入美国，并有望成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的制造商。

　　得益于联合行动计划，我国高新技术产业也大大提高。由于高速铁路大量采用冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品，相关行业的技术水平不断升级。

　　联合行动计划部分项目取得的科研成果已经快速产业化。2011年6月底，全长1318公里、总投资2209.4亿元、举世瞩目的京沪高铁即将开通运营。

　　2011年5月20日下午，已经建成的京沪高铁沿线郁郁葱葱。

　　几乎所有参加两部联合行动计划的政府、企业、大学负责人和总体专家组成员，与万钢一起，分别乘“和谐号380A”和“最高试验时速400公里高速检测车”沿京沪高铁从北京至上海，体验了“和谐号380A”动车以最高时速380公里运行的行车感觉，并共同观察了“最高试验时速400公里高速检测车”的检测效果。

　　看到这些科技成果在高铁项目上快速成功地得以运用，科学家们感慨万千：“我们不是结合，而是真心实意地融合在一起了。”

　　“中科院软件研究所在2008年之前从来没有介入铁路研究，自从联合行动计划实施之后，我们发现铁路早已不是‘傻大黑粗’了，这个领域大有我们的用武之地。”该所所长李明树说。

　　中科院力学所研究员杨国伟高兴地说，力学所承担的是中国高速列车空气动力学优化设计，很多技术是建立在力学所对航空航天动力学研究的基础。课题进行中与企业高校联合协作，非常顺利，仅是“380高速动车”头型设计，就与四方股份公司共同设计出20多个头型，经过数字分析和风洞实验，再到同济大学汽车风洞做噪声试验，经过反复比选，最后选出一个减震降噪等效果最好的头型。目前正在进行中国高速铁路空气动力学研究体系设备的建设，将建设1∶10比例、最高500公里时速的动模型，采用发射方式模拟列车运行情况。

　　“通过‘中国高速列车联合行动计划’，密切了与科技部铁道部、机车制造公司的联系，使学校以前建立的试验平台得以高效运用。”北京交通大学校长宁滨希望在“十二五”期间，这种联合行动计划的模式继续延续。

　　正如万钢所说，这种机制使科研院所把研究兴趣集中于国家战略，人员的交流合作更加有利于知识的交换和互补；同时又使企业明确应用需求，并在工程实践中不断完善优化，从而保持持续创新的动力。

　　科技部铁道部又联合开始了新的创新征程。4月28日，两部会商并达成继续合作共识，以高速列车技术与装备体系完全自主化为主要任务，将中国高速铁路技术水平推向更高。

　　针对中国高速列车技术发展战略需求，科技部按时启动了联合行动计划中“十二五”计划项目。国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”。

　　5月13日，承担智能列车样车研制课题的长春轨道客车股份有限公司，迎来了参与“智能高速列车”项目的各课题承担单位负责人，将对“智能化高速列车”项目的开展进行讨论。

　　“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能高速列车系统应用平台”课题的浙江网新技术有限公司负责人秦永胜对智能化高速列车进行了详解。

　　一句话，给高速列车加载智能系统，就是给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。

　　“通过这个项目，我国将培养一批物联网技术的高水平人才，形成物联网相关产业配套能力和产品研发基地，更要建成世界一流的高速列车研发生产基地，为引领国际铁路技术发展潮流夯实基础。”承担“全息运行环境感知系统”等课题的中国铁路通信信号集团公司负责人曾润充满自信。

　　来自科技部消息，“十二五”高铁安排的其他科研项目也将在更大的范围内陆续制定并展开……

　　科技计划与重大工程

　　“通过工程牵引、部际协调，让计划项目的指挥棒瞄准国家战略需求”

　　5月15日，当我国自主设计、时速380公里的新一代高速列车在京沪线上为即将到来的正式运营而往返“试跑”时，生产这种世界最高时速列车的长春客车厂里，一场新的赛跑即将启程——国家科技支撑计划“智能高速列车及其数字化运行环境研究”项目启动。

　　来自全国多所大学、院所的专家学者齐聚一堂，为中国高铁的又一个崭新课题摩拳擦掌。以国家科技项目为依托，集中全国科研优势力量为高铁这一国家重大工程建设服务，这样的合作方式开始于3年前。

　　为大力推进高速铁路自主创新，支撑我国高铁事业快速发展，2008年2月，科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》；2009年，立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目，核心任务是为京沪高速铁路研制开发新一代高速动车组列车。

　　随后又有材料领域863计划、基础研究973计划等，科技部通过国家科技项目的形式先后投入17亿元科技项目经费用于解决高铁工程建设中的科技问题、科学难题，通过两部合作，组织全国优势力量联合攻关，被业内人士称为“国家科技计划与重大工程结合的典范”。

　　国家科技计划支持什么项目，这需要科学的决策。对国内重大工程项目的科技需求，科技计划保持着高度的敏感。“京沪高铁380公里的高速列车是个标志性工程，它是高技术和国家综合实力的体现。”张志宏介绍了高速列车项目进入国家科技计划视野的原因。“在高铁发展过程中，我们选择了最为重点的装备，以科技计划经费的形式进行支持，同时集中全国优势力量共同攻关。”

　　科技计划为重大工程建设服务，在科技部并不是新鲜事。国家科技支撑计划的前身是国家科技攻关计划。攻关计划自1983年实施以来，集中攻克了一批产业关键技术和共性技术，杂交水稻、三峡水利枢纽工程、秦山核电站建设工程、大型乙烯工程等重大科技突破产生了巨大的经济社会效益。

　　目前国家支撑计划11个领域的上百个项目涉及能源、资源、环境、农业、制造业、人口与健康、公共安全等，重点突出了国家重大工程建设和重大引进消化吸收项目中急需解决的技术问题攻关。

　　高铁项目正是其中有代表性的一个。

　　之所以将称其为典范，张志宏认为一个重要的原因是高铁项目“整个组织体系，非常有效率”，使工程中的科学问题能够迅速解决，科研经费的投入也能够更快见到实效。他们的工作方式是“工程牵引、部际协调”。

　　他们成立了由18个院士组成的咨询组，既包括铁路系统的，也包括铁路外的，这是一个咨询机构，再成立一个总体专家组，负责对整个项目的设计、规划、核心关键问题的提出、科研计划攻关方案的制定。领导小组，由科技部部长万钢担任组长，还专门成立了一个226办公室，整个办公室要围绕立项、项目进展、不同项目的联系等。

　　“最终的高速列车是各个项目下的不同技术在组合，所以这种项目的联系特别重要，”不同项目的进展之间相互影响，每个课题项目进展过程中，都要接受其他课题提的要求，“定的目标合不合适，包括接口这样的问题都要考虑到协调配合,还有时间节点，我们必保在2011年通车，什么时候要出样车，什么时候跑实验，这都有倒计时的。”任何一个任务的进展都可能会影响整个工程进度。让人欣慰的是，良好的协调工作，让每项科技计划的执行都十分高效顺利。

　　国家科技计划使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面，使部门优势通过统筹协调转化为产业优势。铁道部作为产业的代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用，科技部作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用。铁道部集中国内外的一切相关企业资源;科技部集中国内一流高校、科研机构、国外专业科研团体的科研资源，以及一大批以科学院、工程院院士为领军人物的科研团队，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。

　　经过两年多时间的艰苦努力，项目任务进展顺利，核心成果基本形成，研制开发出具有完全自主知识产权的时速380公里新一代高速动车组，达到世界领先水平。

　　万钢曾在一次两部会谈上指出，两部联合行动取得的重大科研成果和成功经验，为推进其他领域科技创新提供了有益借鉴。

　　张志宏认为科技计划在高铁项目上的成功还有一个重要的体现：不是一个局部有很高的水平，而是提高整个高铁产业的竞争力。“其实一个项目完成指标是很容易的，但最终要融入形成一种能力，而且这种能力的体现方式能够跟市场的竞争结合起来，才是真正有益的。”

　　在高速铁路自主创新的实践中，我们成功搭建了世界一流水平的高速列车技术平台，构建了集勘测设计、基础工程、装备制造、通信信号、系统集成、运营管理等为一体的中国高铁技术体系，培养和造就了一大批覆盖高铁各领域、各门类、各层面的高铁人才队伍，为加快推进我国铁路现代化建设事业奠定了坚实的现代产业、先进科技和优秀人才基础。

　　中国在高速铁路领域所取得的一系列成果，已经得到了世界各国的广泛关注和国际的认可，并陆续有国家与中国就本国的高速铁路签署发展战略协议。

　　“科技为经济服务，科技要切入经济主战场，这是谈论多年的话题，科技计划的项目目标要提升整个国家一个重要方面的能力。项目的目的不是把项目做了，而是要形成一种后续的能力。比方科研，你不可能持续的把钱投到一个方向上，但是你通过项目的带动形成一种能力，今后你不再支持，但技术的进步可能是无止境的。”张志宏这样看待科技计划给经济和产业发展带来的持续影响，他多年从事科技计划管理工作，接受科技日报记者采访时，他坦言,个人认为高铁项目是科技计划与国家工程结合，为产业经济服务的典范。

　　据了解，“十二五”期间，国家科技计划还将集中全国优势科技资源，大力推进高铁核心技术自主创新，带动相关产业优化升级。围绕高速列车自主创新，我国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。未来中国高铁将全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

　　速度与安全

　　“确定任何目标速度的前提都是以安全为保障”

　　也许，很多人难忘这样的记忆：每逢春节前夕，当归心似箭的思乡情愫与春运一票难求、车站停换转赶纠结在一起时，多么希望脚下的列车能飞起来。

　　这个看似天方夜谭的梦想正在变成现实。

　　2010年12月，“和谐号”CRH380A新一代高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的时速，刷新世界铁路运营最高时速纪录，成为中国高铁引领世界的新坐标。

　　486.1公里，相当于波音飞机起飞的速度。

　　人们在惊叹中国高速铁路创造的奇迹时，对于安全的担心也接踵而至：速度越高是否意味着越不安全？

　　“高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技体系、质量和管理作保障的。”轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民说。

　　万钢打了一个比方：如果按照“速度越高就越危险，速度越低就安全”的逻辑，那飞机就是最不安全的，自行车就是最安全的。但根据世界交通事故的统计，结论恰恰相反。

　　飞机之所以能在天上安全飞行，事故率低，是依靠先进的飞行器、导航系统等一系列高科技手段来保障安全的。高铁也是同样的道理。

　　高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。

　　高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国因在高速铁路上架行人桥发生一起事故外，至今未发生过人员伤亡的重大行车事故。这是各种现代交通运输方式所罕见的。

　　贾利民教授详细地解释了高铁速度与安全的关系。

　　高速铁路的安全保障是建立在科学合理的轮轨、弓网和流固耦和关系，速度设计则是基于这三大关系的顶层设计。

　　比如，在轮轨关系中有一个非常重要的参数，脱轨系数。这个系数有一个极限值，只要列车运行速度不超过这个极限值，列车就是安全的。如果安全系数是0.8，其对应的速度是500km/h，列车只要在这个速度以下运行就是安全的。

　　高铁的速度就是根据这三大关系的顶层设计、指标和要求来开展相关的所有设计。

　　一句话，运行速度只要在三大关系的极限参数内，怎么跑都是安全的。