主题：破除思维定势之电动汽车之路（1） -- 海峰

电动汽车之路（5）- 成本与可行性分析

用户购车成本：国内工薪阶层使用的汽车的价格差异很大，有最低3万元左右比亚迪F0，也有20多万的帕萨特、凯美瑞、雅阁等，主力车型为比亚迪 F3，捷达、标志307、日产骐达等紧凑型轿车，车重在1.2吨左右，价格在10万元左右。

电动车，以比亚迪 F3DM为例，采用双动力系统，同时安装发动机和电动机，车重1.6吨，电池重量为400KG,，价格在16万元。其中电池的价格在4万元，可以跑100公里。

轨道运行的纯电动车，因为不用上高速，安全性可以稍微降低一点，完全可以使用更小一些的车，比如比亚迪F0大小的车。

比亚迪F0 裸车价格在3.5万元左右，去掉发动机和变速箱，换上电动机和传动机构，再加上各种控制芯片，批量化生产后，价格有可能比3.5万元还要更低一些。不算电池，车重在800公斤。电池仍然采用亚迪 F3DM的电池，4万元，总成本可以控制在8万元以下。从购车成本上，跟普通汽车，并没有太大的差别。

这样的电动汽车，有可能不能跑高速，但普通汽车也一样不能跑电动车专用道。如果电动汽车方案成功后，电动车专用道数量和范围很可能要超过高速公路。

使用成本：

以北京为例， 93号汽油目前价格为7.45元/升，市内开车上下班，紧凑型轿车百公里油耗10-11升，五环内道路不收费，用车成本为0.75-0.82元/公里。

北京地区高速公路收费基础为0.5元/公里，紧凑型轿车百公里油耗6-7升，用车成本为0.95-1.02元/公里。

再以比亚迪F3DM为例，采用蓄电池供电，每公里电费0.15元。因为电能转换成蓄电池的化学能会有损耗，通过线路直接获取电力，电费的成本还可以降得更低。

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从使用者的角度，电动车每公里支付0.6-0.85元的专用轨道使用费，综合使用成本也不过就是与汽车使用成本相同。

相比与普通的汽车道路，电动车专用道路，因为没有车道和车道之间的干扰，两条轨道之间的距离可以做得更窄；因为不用考虑大货车的超载问题，可以大大降低道路和桥梁的承载重量。

对于ZF，从投资的角度，在五环内投资道路设施，没有任何利润和现金流；在五环外，相比投资高速公里，投资电动车专用轨道可以有更高的单位收益。

从使用的体验，普通的汽车，早晚交通高峰，开车的时候精神非常紧张，什么事情都做不了。而使用电动车，上了轨道后，开车的人就可以完全解放出来了。工作狂可以利用这个时间处理邮件；打工族可以利用这个时间小睡一觉；女士可以利用这个时间化妆，节省出睡美容觉的时间。而且更加安全。

从缓解交通压力的角度，运行在轨道上的，集中控制的电动车，车子与车子之间的密度更高，因此可以有更高的通行效率。

我稍微估算了一下，普通汽车道，按时速80公里，前后车间距+车长为15米，一条车道每小时理论上可以通过5333辆车；考虑到新手、更换车道等等情况，通行能力还要更低。

电动专用轨道，如果可以将前后车间距+车长缩短为5米，时速为60公里，一条车道每小时理论上可以通过12000辆车。如果能够将电动车串成一串运行的话，通过能力还可以进一步提升。

采用集中调度的轨道电动车，可以更好的缓解交通的压力。

以北京为例，放射状电动车主干道，可以利用自行车和人行道上方的空间，比方说安立路、京通快速辅路、八达岭高速辅路、学院路、中关村路等道路，仅仅利用自行车道和人行道上方的空间，即使不考虑绿化带，每一侧就有足够的空间，建2-3轨的电动车专用路。每个城市都有一些高压输电线路，两侧都有足够开阔的空的，可以用于建设电动车专用干线。

环线可以考虑二环、三环、四环边上的自行车道和绿化带，护城河两边的人行道和自行车道。环线也不一定非要跟二环、三环、四环在一起，比如在三环、四环之间，如北土城路的位置，建设一条环线，使用蓄电池可以跑100公里的电动车，就完全可以满足市内上下班、接送小孩、买菜逛超市等的需求了。

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