主题：【求助】大众的DSG变速箱是否适合国内拥堵路况？ -- 纳沉

1.4 TSI 发动机

这个机器的基本型制是这样的：四缸直列汽油直喷，两级增压，低压级机械、高压级涡轮。机械增压在低速作用、高速旁通；涡轮中高速介入。其外特性线很漂亮，而且低速因为是用的机械增压，所以延迟很低。印象里进过世界十大名机。一个问题就是这样的两个增压器再加上必须的控制硬件，成本有点高。所以到中国来就把机械增压器给删了。这样一来，原本不用考虑低速性能的涡轮增压器就要照顾低速性能，导致理想工作区向低速偏移，高速的扭矩当然比基型低。怎么说呢？反正中国人有钱，，，，不说了，再说又是什么资本的本质属性去了。

涡轮介入和延迟

这是两个非常容易混淆的概念，非常非常容易混淆。

介入：指的是在发动机的外特性线上（油门踩到底，转速保持不变，直到扭矩稳定，这个是在示功台上才能做到的），增压发动机扭矩开始明显高于自然进气版本的转速。要注意，‘介入’一定说的是发动机的稳态工况。

延迟：对应某个转速，增压发动机最大可以输出一个扭矩，比如200牛顿米，但是并不是我们把油门踩到底就可以立即达到这个扭矩。在示功台上，我们固定转速，让发动机怠速，然后把油门踩到底，记录下要多长时间达到这样一个最大扭矩，这就是延迟。对于涡轮增压汽油机，最大扭矩一般是平坦的一段，比如说从2000到3500转。这是通过控制进气压力实现的，如果进气压力太高，会引发不正常燃烧。那么在2000转，发动机的排气全部进入涡轮，刚刚能够驱动增压器达到指定压力。所以在2000转时延迟就明显，没有额外能量。在2500转时，排气驱动涡轮还有富余，那么达到指定增压压力后，排气会被放掉一部分，使得增压压力稳定。在这个转速，延迟就很小，因为只有增压压力上来，多余的排气才开始旁通，此前对于涡轮增压器来说，是有冗余能量输入的。

我们在驾驶的时候，如果是涡轮增压，那么往往会感觉‘发动机到2500甚至3000转才有劲’，但是看扭矩曲线会发现峰值扭矩早就出现了。这实际是延迟带来的主观感受。

再说多一点。如果我们对比机械增压的扭矩曲线，会发现曲线整个都是弯的，不像涡轮增压中间一大段平坦区。机械增压的低速扭矩也不是非常高。但是我们开机械增压的车，就感觉更像自然进气，这主要也是因为机械增压延迟很小。

• 大概是这样的