主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

“我们将飞机上的方程式与风洞的吹风数据进行反复比较，两者基本吻合，操稳组的专家们也认为根据气动方程获得的仿真数据是没问题的，”刘永超解释说：“他们是飞机的专家，他们说准确我们只能相信他们，可是，我的1秒时间究竟去了哪里？”

丢失的1秒时间仍然困扰着大家……

当刘永超将铁鸟试验台上的数据和柯林斯公司测试出的数据放大了10倍进行比较的时候，他终于找到了丢失的1秒时间！

“结果完全出乎我们的意料，居然是柯林斯公司那台先进的设备‘吃’掉了这关键的1秒时间，谁都没有想到由于双方设备分辨率的不同，导致了彼此判断结果的差 别。”刘永超解释说：“事实上，飞机是能够做出马上响应的，并没有出现1秒的延迟时间，在我们铁鸟试验台的电脑上能够清晰的观察到飞机的响应变化情况，虽 然变化幅度不大，但是证明系统的功能是调通的。柯林斯公司的设备尽管先进，但是，图像的分辨率却太小了，所以，他们很难观察到飞机做出来的细微变化，由此 导致他们对问题的误判。”

意想不到的障碍不仅仅出现在柯林斯公司的先进设备上，霍尼韦尔公司的飞控软件依然是最棘手的问题，新版本的软件里有15条重要的告警信息依然无法显示。

“飞控软件总共包括120多条告警信息，飞机首飞的时候将开放22条告警信息，目前，我们仅仅有7条告警信息通过了，还有15条影响飞行安全的信息不能正 确地传输到航电系统中，及时地提示给飞行员，后果同样会导致飞行员发生操纵失误。”刘永超解释说，“目前，霍尼韦尔公司正在对软件进行改进，实质上，这是 个正常的反复过程，综合试验就是要发现问题，然后来解决一些在设计阶段没有考虑到，或者在编制程序的过程中遗漏的问题，这是可以接受的，但是，在发现问题 后不能及时地进行更新，这个是我们不可以接受的现象。”

飞机的思想就是体现在软件上，飞机设计的好不好已经不再由气动外形来评判了，现在是由操作性来评判，而操作性就体现在软件上，一些气动布局上的缺陷也可以通过先进的软件系统进行补偿。所以，刘永超他们经常向总设计吴光辉建议，应该建立起自己的机载软件开发部门。

几乎每个星期一的下午，吴光辉都会在试验现场渡过，即使没有需要他现场解决的问题，他也愿意坐在三楼的办公室里，听着铁鸟试验台进行液压试验时，发出的刺 耳轰鸣声。“经过了这段时间综合试验的锻炼，年轻的设计师们对自身的能力增加了更多的信心，而且，也越来越能够从容地面对试验过程中出现的问题。”吴光辉 对未来的挑战也充满信心。

飞行试验

请为下列问题选出正确答案：

当两个电子设备冷却风扇同时出现故障（ ）。

A.电子设备排气活门将自动打开，同时有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。B.电子设备排气活门将自动打开，没有一个“AVIONICS

VENT FAULT”的信息出现。C.电子设备排气活门将自动关闭，有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。D.电子设备排气活门将自动关闭，没有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。

在飞行状态，APU舱发生火情时（）。

A.FOCU自动控制无效，APU灭火只能由驾驶员手动控制。B.FOCU运行应急模式，自动发出指令将APU切断，并由驾驶员手动控制对APU实施灭 火。C.FOCU运行应急模式，自动发出指令将APU切断并向驾驶员发出信号，但需由驾驶员手动控制对APU实施灭火。D.FOCU运行应急模式，自动发 出指令将APU切断，并进行自动灭火，同时向驾驶员发出信号。

以下关于中央警告系统描述错误的是（ ）。

A.中央警告系统是发动机指示和机组告警系统（EICAS）的一部分。B.音响警告系统通过语音和音调向驾驶员提供音响告警。C.音响警告的抑制阶段包括 起飞1阶段(T1)、起飞2阶段(T2)和着陆阶段(L)。D.按压主警告灯和主警戒灯可人工复位，但不能使消除音响警告。

…………

这是一份《ARJ21-700飞机飞行机组培训试题》，是ARJ21-700飞机试飞员完成飞机性能培训后参加考试的试题，这也是首飞前最后一个阶段的部分培训内容。在过去的几年中，10名ARJ21-700飞机的试飞员已经完成了前3个阶段的培训。

2004年5-7月，试飞员们在嘉峪关、敦煌、重庆、昆明、南京等国内十多个民航机场，完成了针对CCAR—25部适航条例而展开的试飞驾驶技术的培训任 务。2005年11月，首批7名试飞员赴海南航空公司进行了为建立波音737－800大型机航线运输经历而展开的飞行培训。2007年4月，5名试飞员及 5名试飞工程师、2名民航科研人员共计12人赴美国国家试飞员学校进行试飞理论和试飞驾驶技术的国外专项培训。4个月中，他们从加利福尼亚州莫哈韦到纽约 州、从俄亥俄州克里夫兰市的美国航空航天局（NASA）航空研究中心到堪萨斯州威奇塔市的庞巴迪试飞中心，累计飞行200多小时，完成了变稳飞机相关科 目、结冰试飞专项培训和最终试飞报告等试飞工作内容。

目前，试飞员正在进行针对首飞的机型理论改装和模拟机专项培训。

“来吧，咱们再试一次着陆，看看上次着陆过程中下沉过快的问题有没有得到解决。”在上海飞机设计所的综合试验室里，ARJ21-700飞机试飞员赵鹏在 ARJ21-700飞机的工程模拟器上带着5名技术人员“飞”了一圈，“着陆”以后，他对技术人员说：“调整的非常好，采用校核数据后，解决了上次调整试 飞的抬前轮速度过度、离地速度过大、最小操纵速度异常、着陆过程中下沉过快的问题已经解决了。”

工程模拟器专业技术人员于惠舟介绍说：“工程模拟器在飞机设计研发试验中能否提供一个简洁合理的人机界面、灵活多变的模块组合、安全有效的实验数据记录/ 管理对加快试验进程至关重要。试飞员通过工程模拟器来感受飞机的飞行品质，目前，我们正在配合试飞员对飞机的操纵性、稳定性进行调试试验。”与此同时，在 铁鸟试验台上，一名试飞员也正在参与操纵系统的调试试验，而在航电系统综合试验台，另外一名试飞员正在感受驾驶舱与航电系统的操纵环境。

魏志诚介绍说：“这次对工程模拟器进行调试试验的目的，就是检验新的飞机吹风数据，整个试验包括了纵向操纵、横向操纵、高速特性、构型改变机动特性等 200多个状态的试验，同时为调整飞控系统的控制率做准备。应该说多数效果是非常理想的，但是，仍然有些问题需要加以解决，例如，飞机油门改变时速度响应 不真实；偏航阻尼器和电子配重的作用不明显；飞机接通前轮转弯系统后，速度较大时操纵过于灵敏，容易引发滑行方向振荡或者无法控制，需要较高的机敏操 作……”

“飞行员要把飞机的正常程序、非正常程序、应急程序，全部都要完成一遍，也就是说，通过试飞员参与项目的研发与试验培训，把设计员的语言最后转变成飞行员 的语言，并且形成更加实用的飞行操作手册。”魏志诚解释说：“我们的试飞员经验非常丰富，在民航飞过很多机型，可以提出很多实用中碰到的问题，帮助设计进 行修改与完善。”

“我们现在都认为，ARJ21-700飞机的确是一架非常好的飞机，”试飞员赵鹏说：“在此之前，社会对ARJ21-700飞机有很多谣言，再加上我们并 没有真正接触这架飞机。现在，通过参与调试试验工作，真正感受了ARJ21-700飞机的操纵品质，各方面性能是非常好的，我们对首飞充满信心。”

试飞就是验证整个飞机的系统，牵扯到飞机的各个专业，所以，从一开始就要和设计部门沟通，最后还要和适航审查部门沟通。从理论上讲，试飞可以尽可能地发现各种问题，但是，还有工程进度上的限制，要求用最少的时间来完成试飞任务。

“从发动机第一次开车测试，我们就开始采集数据，测试系统就已经建立起来了。”ARJ21-700飞机采集数据量是过去几架飞机的工作量，涉及到了试飞需 要运用的所有专业，各种测试电缆就有15000千米，魏志诚解释说：“所有的试飞科目都要经过适航当局认可，所有需要测定的参数，都要获得设计方、供应商 和试飞单位三方的共同确认，否则就算采集了也不能进入采集记录系统。虽然加大了测试的工作量，但是，对于新研制的飞机是非常有价值的，例如，通过对测试参 数的分析可以找出一些不能再现的故障原因。”

“我们面临着探索和实践中国航空试飞新技术新方法、逐步增强民机试飞水平和能力、锻炼试飞技术队伍的良好发展机遇。这是一个新的起点和新的机遇，这是一份 新的责任和重担。”中国飞行试验研究院院长刘选民表示：“尽管我们在ARJ21-700飞机试飞前已经做了大量的技术准备工作，但是，根据 ARJ21-700飞机试飞的特点和ARJ21-700飞机标准化管理的特点，我们在测试改装、课题技术准备、飞行保障、试飞员培训、型号管理和适航工作 等方面仍存在差距。”

ARJ21-700飞机以格尔木机场和九黄机场作为设计临界条件，并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。飞机最大起飞高度是飞机重要的性能指标，是 飞机适应性标志之一，对拓展飞机市场有重要价值。飞机最大起飞高度越高，能够起降的机场就越多，对于高原机场较多的我国西部地区及其它高原地区，飞机就更 具竞争力。

“根据CCAR-25部的要求，飞机最大起飞高度是飞机单发起飞的最大高度，需要在高原条件下进行飞行演示验证。因此，在ARJ21-700飞机的试飞中 也包括了高寒、高原地区的试飞科目，主要是考核高温，高寒，高原环境下发动机跟液压系统的性能。”魏志诚表示说：“很多风险科目的试飞军机和客机都是一样 的，但是，ARJ21-700飞机是新研制的飞机，设计过程中有些问题把握的还不是很清楚，这样就给我们试飞带来很多风险，尤其是边界风险科目，如果设计 上有一点点的偏差，那么，后果只能是……。”

我们知道，ARJ21-700飞机肯定能够飞起来，唯一的问题是，它能飞得有多好？

所有的一切光荣与梦想，都要等到ARJ21-700飞起来才能实现……

ARJ21-700飞机凝聚着人们巨大的进取精神与冒险精神，无论是以理性的政治、科学、商业的标准来衡量，还是以感性的人文情感来衡量都是如此。

2003年12月，ARJ21飞机在上海飞机制造厂、西安飞机工业公司、沈阳飞机工业公司、成都飞机工业公司同时实现零件开工。

在世界各地，为制造ARJ21-700飞机，人们竭诚合作，不懈努力，共同促成了“翔凤”飞机显著的变化。所有的这些人，还有更多的系统供应商，更多的咨询人员，更多的销售人员，更多的负责产品支持的培训人员，还有成千上万的人都在帮助“翔凤”，让它飞起来。

在中国飞机强度研究所456厂房里进行的一系列静力试验，都是为了考核ARJ21-700飞机结构的响应，是否符合适航规定的安全标准和设计要求。只有经过了这里的考验，才能证明设计出来的飞机是真正结实安全的。

ARJ21系列总设计师吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，他可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一 个专业的设计师进行交流。而对于每一位年轻的设计师来说，ARJ21项目更像是一个生动的大课堂，在这里，他们不仅能实现专业能力的提升，更为重要的是， 他们会综合的思考问题，积极地解决问题，最终成为一名经验丰富的飞机设计师。

虽然中国商飞副总经理罗荣怀参与过中国“枭龙”、歼10两种新型战斗机的研制，多次经历新型战机一飞冲天的激动时刻，但是，在”翔凤“飞机的首飞现场他依 然禁不住与并肩作战的战友百感交集地相拥而泣。作为ARJ21项目联合指挥部副总指挥，这一年来，如何让“翔凤”飞起来，这其中所付出的艰辛或许他比任何 人都有更深的体会。摄影：承京

2007年6月28日，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂开始全机各项对接。被林左鸣称为中国飞机制造业的“四大天王”也在这一瞬间留下了唯一的一 张合影。此后不久”四大天王“相继转战于新的战场。由左至右：原上海飞机制造厂厂长王文斌、原沈飞集团总经理李方勇、原西飞集团总经理高大成、原成飞集团 总经理罗荣怀

“赶路要紧”！这句话基本上成了中航工业副总经理李玉海（左二）在ARJ21项目指挥现场的口头禅。正如林左鸣对李玉海所说，“就按照军机的模式，立军令 状、喝断头酒，把ARJ21项目给抠出来”！至今，业内的很多人都承认，正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。

2007年12月21日，我国首架具有自主知识产权的喷气式支线客机ARJ21完成总装。国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声在 上海飞机制造厂向为ARJ21项目研制做出贡献的人员和有关方面表示慰问与感谢。他指出，ARJ21-700飞机必将推动中国航空工业及民用飞机产业实现 新跨越。

2008年9月1日，张庆伟（右三）一行对沈飞公司进行了调研，原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌（左一）介绍说，沈飞公司制造的 ARJ21-700飞机全复合材料方向舵，是ARJ21-700飞机上唯一的一个全复合材料的结构部件，占到全机复合材料应用量的70%。

航空工业界的专家们普遍认为，刘高倬那一届党组在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。（由左至右：吴光辉、刘高倬、杨育中、罗荣怀）

2007年21日17时35分，被命名为“翔凤”的中国首架自主知识产权新支线飞机ARJ21-700完成总装，在上海正式下线。中国航空工业第一集团公司总经理林左鸣12月25日表示，在国家和社会各界大力支持下，中国的民用飞机一定能实现商业成功！摄影李志超

2007年12月30日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中国一航第一飞机设计研究院的飞机数字化设计演示现场，指着电脑屏幕上的一架电子样机 说：“看！中国的大飞机在你们这儿已经飞起来了！”接下来，温总理满足了一名年轻设计人员的请求，挥笔写下“飞上蓝天”并赞许的说：“年轻人就应该这样勇 敢！记住，你们要用百折不挠的精神和钢铁般的意志去完成和实现这个愿望！”

航空业内民机人又有“另类英雄”之称，因为他们出身行伍，坚忍而勇于博取；他们另辟蹊径的自信，能够用最简捷的办法直指问题的核心；他们不畏天命的本性能 够百无禁忌，完整地冲破一切规则，探索一个个未知的新途；他们那份舍我其谁的使命感，能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤；他们是 善于妥协的力量，但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。

西飞公司承担了整机制造任务量的60%以上，而超临界机翼的研制更是ARJ21-700飞机决定成败的一项关键技术。

中国飞行试验研究院承担了ARJ21-700飞机的首飞任务，首席试飞员小组由赵鹏任左驾驶、陈明任右驾驶、赵生为机上观察员，地面塔台正指挥员汤连刚、副指挥员高卫东，赵明禹、张启龙承担地面监控大厅正副指挥员。

第六章：转识成智

事实上，谁对谁错的问题不可能从纯粹的学术理论上得到认证，它的答案在不同的群体面前截然相反。

对于美国来说，波音公司总是站在正确的一方，而对于欧洲人来说，除在英国偶尔可以找到一些崇拜美国的人之外，所有的人都会支持空客公司，在这场跨越大洋的 较量中，人们总是坚定不移地站在自己的主队一方，人们也不再把道德准则看得高于一切，因为，他们认识到自身的繁荣与安定要靠国家的经济实力来维系，而经济 实力则很大程度上要依赖于这些企业在全球化工业竞争中的成败。

但是，在中国似乎问题的症结恰恰就在于问题的答案总是莫衷一是。每个利益集团站在自己的立场上，都会对中国商用飞机的发展做出符合自己利益或者意愿的诠 释，他们完全不在乎愈演愈烈的争论实质上与真理，甚至是事实都根本毫无关系。他们在乎的是最终谁将获得胜利，只有胜利者才会实现更多的政治成就。实质上这 正说明，在中国追求政治成功的士大夫精神，远远超越于追求商业成功的企业家精神，这导致了中国的企业家缺少社会地位，缺少表达经济主张的话语权，所以，尽 管航空工业做出了巨大的成绩，拉动了国民经济的发展，为社会提供了无数的就业岗位，但是，高居庙堂之上的学者们，依然不愿意为中国航空工业唱赞歌，甚至是 说句公道话，因为，他们知道，支持航空工业的发展无法使他们获得更多的政治成就。

然而，商业战争永无休止，危险远远大于荣耀，究竟谁才是我们充满信心的主队？我们应该坚定不移地支持什么？民族复兴，走在各自朝圣的路上，我们需要信他但 更需要自信，所以，唯一重要的就是你相信什么！在这个领域里，只有真正下场参与到这场冒险中的人们，才能真正转识成智……