主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku

　　你列举的其中有的是中国当时工业水平造不出来的，有的是形势变化后不需要的。

　　最重要的是：以上的都可以有自造的替代品，而大飞机没有替代品。大量需要只能买外国的。

　　一架做破坏性试验，当然不在了。

　　一架试飞，好象还在上海停着。

　　第三架还是材料，被练手用了。

我国下马了运十，替代的方案是“三步走”，如果“三步走”成功的话，我国就能生产比运十先进一代的客机了。从这个角度说，国家并非放弃了大飞机的研制，只是走了另一条路而已。

现在我们当然可以说这条路是错的，但放在八十年代的大背景下，就很难说了。曾几何时，我们和西方好的蜜里调油，雷鸟飞行队来了，我们的飞机也拿去请人家改装了，幻影飞机的引进项目正在谈判，在这种情况下，作出那样的决策也并非不可理解。

所以，我以为，总结检验、汲取教训，向前看，就可以了，不必在一件事上纠缠不休。

为什么当初参加运-10研制的那么多人，现在就那么一位寂寞难耐的老人出来翻案。????

“究竟ARJ在技术上是怎样的情况呢？是否像在宣传中所声称的那样先进呢？”

面对《了望东方》的置疑，三位设计师的回答既令人骄傲，也让人遗憾。

ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合

作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。

周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机

的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机更小，基本型

机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机——比

如波音737——的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小

的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。

“那是不是可以说，中国已经具备了设计干线飞机的能力了呢？”

“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外，干线飞机对制

造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中，中国已经掌握了干

线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的

表示。 “我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳

一跳，像767这样250—300座、一排7座单通道的窄体干线飞机，也是有可能的。

但像747这样一排10座的大型宽体客机，中国如果要搞的话，问题就大一些。所以

，单通道的737到757，我们中国人都能搞，制造问题在MD90项目时就已经解决了

。” “那为什么我们没有一直没有上呢？”

“这个说来话长了。提起中国的民机工业，就不能不提到运十。不给运十‘平反

’，中国民机工业就没有希望！”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定，但

在他们异常复杂的表情之中，充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。 “不给运十‘

平反’，中国民机工业就没有希望！”

1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强，剩下不多的头发已经基本

全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒郁，虽只有60多岁，但他看上去

像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任，却时时缠绕着他。

在《了望东方》再次约到这位上海“运十第一人” ，进行关于运十问题的采访时

，他关于运十的筹划阶段的独家回忆，使时光倒流了30多年，而那句“半个世纪

航空梦，提起民机心就痛”的沉痛开头，让闻者无不动容。

野战机场起飞这一点，能不能做到？

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美国的c141 c5

就算是严格要求起降性能的c17能不能在真正的所谓野战机场起降

安全性有保证，能不能做到？

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什么叫能不能

试飞的时候就飞了拉萨

要说能运货，运-10最大商载24吨，而运-8最大商载20吨；要说航程，运-8在装载10吨的情况下能从北京飞到全国任何一个地方，运-10号称最大航程8000公里，可那是装多少货物的情况？并且一个可以马上量产，一个不知道何时能量产，你是空军领导人的话，你要哪个？

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要这么说 苏联美国都是闲着没事了

有了个运-8水平的就足够了 还发展个什么劲

这篇文章在众多的批评者当中连中等水平都够不上

　　最起码要记住，关键技术靠进口是不可靠的。

　　记得在有一次展览会上，法国人拿了一种观测距离为25公里还是30公里的红外设备样品来展览。有人问会不会卖给中国，回答说是不会，但15公里的可以卖。

　　因为15公里左右的中国已经能自己制造。

　　最近的要在中国组装空客的计划，很难说不是针对中国的大飞机计划来的。

歼教-1

歼-9

歼-12

歼-11（两侧进气的老方案）

歼-13

强-6

直-6

直-7

老运-9（4发喷气式）

麻烦您把这些机型的自造替代品的名称列出来好吗？特别是最后一个项目！

不外乎航电动力这些东西，有那么大的难度？你要把737上面的安装在运-7上，问题多多，可是安装在MD、ARJ上就不是那么困难的。

再说“平反”要平什么？没人否定当初这些老一辈的功绩，只是说该机问题多多，投入运营所需要的时间财力物力国家无法承受，所以才下马。

资金是从什么地方来的？提醒你一下，1955年之前美国军方采购了大批4发喷气式运输机、加油机。

像JB老二那样的货色都咬着牙要下来，不跟你计较。要是真能用，怎么会不让用。和政治不搭边的嘛。老实说不要说那时候，就前两天我看着国产设备我都生气。东北一溜厂怎么倒的。真有竞争力能到得了吗！养了一帮闲人。吹牛放大炮行。真弄点东西一溜苦瓜脸。说好话的，赌咒发誓再灌二两。来来回回就是不产真货。理由永远一大堆。嘴上说都容易，高出真家伙谁会不认账。大头估计也给忽悠烦了。就这个样子。得出结论。那帮孙子你不给他压力他就不好好给你搞。统统下岗。现在后悔晚了。就算要搞重大锣鼓另开张。搞些真管用的来。实在不敢白这些菩萨了。

1980年4月8日上午，会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳，详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我们双方在航空工业方面的合作，要从战略上加以考虑，而不仅仅是做生意。会谈结束后，对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说：民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来。

运10飞机于1980年9月26日首飞成功，1980年10月至1984年6月先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并七次飞抵西藏拉萨，经受住不同气候。地理环境的严峻考验。

结果，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去，从1985年停飞至今。第三架飞机的半成品已配齐60%左右，却被遗弃。结果是工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍被长期闲置，大量流散。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。

航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪方面讲，运10都是不会下马的。

　曾在172厂工作过的某科技人员向《了望东方》透露了一件他亲身经历的事，也足以让人震惊！其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”

鉴于各方分歧比较大，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了航空、冶金、化工以及经济界方面的专家共55位同志，包括樊绪箕（老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院院部委员）、王俊奎等航空专家，在上海联合召开了“运十飞机论证会”，并对运10飞机进行了实地考察。下面是会议代表的意见和建议：

“一、与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；

“二、国家要确定建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；

“三、会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，所需经费在0.38亿—1.1亿元人民币之间。另外，建议1990年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题

看看是方案论证要这么多钱，还是把东西制造出来要这么多钱。