主题：【原创】一个传奇的诞生（一）（完） -- 晨枫

1965年法航、BEA、Alitalia、Sabena、SAS、汉莎开始讨论对新的大型短途客机的共同要求。同年，美航（American Airlines）也公布了对新飞机的要求：250-300座，具有和波音727相当的起落性能和航程。这一级飞机的估计市场容量为250架。面对已经具有很明确需求的欧洲的和美国东西海岸之间的中短途空中旅行市场，很多飞机公司都在设计适用的客机，一时间，各种别出心裁的设计方案如纷至的雪片，吹气襟翼、鸭翼、串列翼、横8字机舱、纵8字机舱，无奇不有。但在经济效益和技术可行性研究的聚光灯下，这些雪片纷纷融化了，最后的共识还是常规的圆截面机舱，下单翼，翼下吊挂高流量比涡扇发动机。

德国汉莎是727的重要欧洲用户。德国汉莎一直是美国飞机的忠实用户，波音707、727、737、747一个不拉，还飞DC-10。

这架727停得不是地方，罚款！

法国北方飞机公司（Nord）、布雷盖公司（日后和达索合并成为达索-布雷盖公司）、英国的霍克-西德利公司（继承了制造彗星式的德哈维兰公司，也是制造三叉戟的厂家，简称HSA）合作，以英航（当时英国的航空公司一分为二，覆盖欧洲的是British European Airways，简称BEA，覆盖世界其他地方的是British Overseas Airways Corp，BOAC，现在合二为一，成为British Airways，简称BA）为主要潜在客户，提出了翼下双发的HBN100方案。

霍克-西德利、布雷盖、法国北方的HBN-100方案，注意BEA的标志

法国南方飞机（Sud）公司和达索公司也在研究高容量中短程客机。Sud的快帆式客机是和BAC111或DC-9尺寸相似的喷气客机，采用了彗星式的座舱和飞行控制系统，在研制和生产中已经和英国建立了良好的合作关系，为日后的协和式打下了良好的基础。Sud和达索的功课做得不错，首先确立了250座的容量和翼下双发的布局，然后评估了几种方案。首先评估的加长窄体方案很快被剔除了，因为机身太长，制造困难，空中操控和机场操作都不方便。接下来的方案是双层机身，机翼穿过下层。但这样一来，容量过大，经济性能不好。有趣的是近40年后，双层机身终于在A380上实现了，不过这是后话。第三个方案是宽体，这个方案正好250座，而且容易加长或缩短，形成一个系列。宽体方案最后入选，命名为Galion。

法国南方、达索的Galion方案

在此期间，德国的道尼尔、HFB、梅塞斯密特、西贝尔和VFW组成德国空中客车公司，研究类似的宽体中短程客机。这是“空中客车”这个名称第一次出现。

为避免重复劳动和恶性竞争，英法在1964年开始合作讨论新飞机的基本技术、经济要求； Sud和BAC在1965年开始接触，同时法国和德国的航空工业界也开始接触；1967年7月15日，英法德签订备忘录，以HBN100和Galion为基础，研制一种250座、翼下吊挂高涵道比涡扇双发、宽体中短程客机，命名为A300。1967年9月23日，空客正式成立，1968年确定了详细的技术要求和分工，英、法、德的分工为37.5%、37.5%、25%，法国的Sud负责中机身、飞行控制、主要机载系统和总装，英国的HSA负责机翼，德国空客负责前后机身和机尾。发动机选定为罗尔斯•罗伊斯的RB207发动机，法国的SNECMA和德国的MTU参加制造，三家的分工为70%、15%、15%。A300的投产条件是要从三个成员国的航空公司得到至少75架飞机的订货。顺便说一句，法国在飞机的分工大一点，这是因为英国已经得到了发动机的主要工作量的缘故。至此，空客正式开张。

A300和快帆的比较

空客开张伊始，美国一点也不担心。这将又是一个“委员会设计的飞机”，到处想讨好，但弄到最后，哪里也不讨好，最后又是一个无疾而终。

有意思的是，空客最初是作为非营利组织设立的，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。这样的一个机构使日后的空客运作大为简化，无论是市场营销，还是生产和科研的承包，空客作为单一实体就可以负责，人们再也用不着和各个成员公司和成员国分别打交道。这种合作模式，也为其他国际合作项目树立了先例。空客建立后，欧洲的航空工业和空客的成员几经变化。道尼尔退出了德国空客，HFB、梅塞斯密特、西贝尔合组为MBB，VFW和荷兰的Fokker合组为VFW-Fokker，德国空客更名为德国宇航，再更名为戴姆勒宇航，在戴姆勒-奔驰和克莱斯勒合并后，又更名为戴姆勒-克莱斯勒宇航；Sud和Nord在1970年1月1日合并为法国宇航（Aerospatiale），以后进一步和马特拉合并成为法国宇航-马特拉，达索和布雷盖合并为达索-布雷盖；荷兰政府在1970年和空客换文表示参加空客的意向，但作为荷兰的指定公司Fokker却没有兴趣，最后不了了之；西班牙政府在1971年签约，制定西班牙的CASA作为西班牙的成员，加入空客，原来属于德国空客的部分机尾工作转到CASA。2000年7月10日，法德西三国的空客合并为EADS，成为美国之外最大的航宇和军工公司。但是最重要的变化还是英国。

英国就是英国，有时具有惊人的远见和定力，有时又有同样惊人的短视和缺乏耐心。A300协议签订后，就进入具体的技术定义阶段。和协和式的故事一样，各家又是争论不休。不过这次角色倒了一个个，法国希望A300拥有尺寸更大、航程更远的粗短的宽体，英国和德国只想要尺寸较小、航程较近的细长的窄体，尤其是较长的后机身，有利于减小垂尾面积和降低配平阻力。经过多年的激烈争吵，最后决定用横列8座（最高可达9座）双走道的宽体和较长的后机身。宽体地板下的货舱里可容纳20个LD3航空标准集装箱。罗尔斯•罗伊斯对空客一直不大看好，把RB207的宝押在市场保险系数比A300高得多地美国洛克希德L1011“三星”和麦道DC-10上，对空客这边很是三心二意。A300选用翼下吊挂双发，而不是英国所钟爱的机尾双发，就是因为翼下发动机里飞机重心近，选用不同发动机比较灵活，也容易通过加长或缩短机身来形成一个飞机系列。事实上，VC-10和伊尔62以后，大型飞机也不再采用尾吊发动机布局。果然，随着A300的机身越来越大，RB207越来越力不从心，空客开始在罗尔斯•罗伊斯之外寻找发动机的候选，最后找到了通用电气的CF6。这样，英国的分工变相降低了。和协和式时代一样，英国的心思又活动了起来。BEA对于英国飞机公司在BAC111加长的为BEA量身定造的BAC211很感兴趣，对于必须要忍受A300对别的航空公司的要求做出妥协感到不耐烦，始终不肯对A300下订单。英国政府对于空客的发展方向和在空客没有说一不二的领导权不满，觉得在空客的6千万英镑投资吃亏了，在1968年以A300没有英国订单和RB207发动机不再为A300所采用为理由，宣布退出空客计划。BAC211为窄体、尾吊双发，BAC311改为宽体，仍然是最终将过时的尾吊双发，英国政府明确表示国库空虚，不能拨款，两者都无疾而终。至此，英国领导欧洲民航工业的希望全部丧失了。

BAC211方案，在BAC111的基础上加长，英国Laker航空公司已经订了三架，希望促成BAC211的推出，最后英国政府不资助，BAC还是取消了。

BAC311，在BAC211的基础上改为宽体，但是尾吊发动机布局在大飞机上最终是没有出路的。英国政府倒没有那么英明，当时的英国“国货”飞机项目一概不资助。BAC311是英国独立推出的最后一个大型民航机方案。

但是法国和德国没有放弃。就在英国退出后不久的1969年5月29日，法国和德国在巴黎航展期间签定最终协议，保证A300的研发和定型后第一年的资金。1970年10月，法德进一步签订将A300投产的协议，尽管此时法航和汉莎并没有确认订货。

英国退出了，英国HSA负责的机翼设计和制造怎么办？HSA已经基本完成了A300的机翼设计，生产线也正在设立起来，HSA为三叉戟设计的先进机翼及相关经验对A300的成功至关重要。法国和德国缺乏足够的先进机翼设计经验，要是自己设计机翼的话，除技术风险外，投放市场的时机要拖延至少一年，大批潜在客户可能流向美国。所以法德决定邀请HSA作为外包商，由当时德国国防部长斯特劳斯出面游说德国财政部，拨款机翼所需资金的60%，资助HSA，HSA也非常明智地自己投入其余40%的资金，继续A300机翼的设计和制造。与此同时，美国通用电气和法国SNECMA和德国MTU也就CF6的生产达成协议，通用电气的分工为61%，SNECMA为27%，MTU为11%。

空客的协议分工既有保护本国工业和工作机会的意思，也是出于按专长分工。空客的主要总成在各个成员公司制造，包括完整的机身段、机翼和尾翼，所有总成内部的管线和设备都已经装好，最后运到法国南方的图卢兹总装，总装工作量只占总工作量的4%。这一工作方式带来两个极大的挑战，一是质量控制，二是总成的运输。质量控制可以通过内部的标准和规程来保证，但如此硕大的总成无法通过铁路运输，公路运输太慢，而且对公众交通的影响太大，海运更慢。恰巧，天上掉下来一个林妹妹，不过这林妹妹有点胖，还不是一般的胖。美国NASA的阿波罗计划也需要将超大的土星5号火箭箭体运到在佛罗里达的卡纳维拉尔发射场，前美国空军战略轰炸机飞行员Jack Conroy用剩余物资的波音377“同温层巡航者”螺旋桨飞机，将机舱的上半部像吹气一样地大大扩大，用于装重达20吨的超大件。由于这飞机很像热带的泡泡鱼，所以人们戏称它为“泡泡鱼”。“泡泡鱼”在1969年巴黎航展露面，引起舆论大哗。空客看到这其貌不扬的“泡泡鱼”可以解决A300超大总成的运输问题，开始和Jack Conroy接洽，后者为空客从退役的KC-97改装了更大的“泡泡鱼”。以后Jack Conroy退休，空客买下了生产许可，自己又改装了两架“泡泡鱼”。这四架“泡泡鱼”开始了在空客的繁忙生涯。每架A300需要“泡泡鱼”飞8个航次，总计45小时，13，000公里，从欧洲各地把总成运到图卢兹，这也是“每一架空客都孕育于波音”的调侃的开始。到1996年，面对越来越繁忙的空客生产计划，“泡泡鱼”已经不堪重负，空客用A300-600改装了新一代的“泡泡鱼”，改名为更儒雅的“白鲸”。4架“泡泡鱼”中的3架进入博物馆，4号机回到NASA老家，继续为国际空间站计划运送超大部件。现在波音也开始采用同样的方式，正在将3架波音747改装为“泡泡鱼”，用于波音787的制造过程。

4号Super Guppy是空客按Jack Conroy的许可自己改装的。现在在为NASA的国际空间站运送超大件。

NASA涂装的Super Guppy

瞧瞧这胃口，我怎么觉得像皮诺曹掉进了大鲸鱼的肚子里？

1971年9月，法航终于下了A300的第一个订单，但订货数量意外地小，只有6架，加10架意向。1972年1月，西班牙的国营伊比利亚航空公司签约购买4架航程更远的A300B4。但原定作为首批客户的德国汉莎，此时还在动更小的空客飞机的脑筋，对A300的订单还是吞吞吐吐，直到1972年12月才签约购买了3架A300，73年5月又意向订购了4架。至此，总订货还是远远没有达到原定的75架初始订货的要求，而且重要的英国和美国市场继续对空客关闭。

• 应晨枫大哥的建议，发一些我收藏的模型(新增照片)

1972年9月28日，首次下线的A300和首架预生产型协和式同时向世人展现面貌，法国总理梅斯梅尔和英国航空大臣黑塞尔廷出席，并就欧洲合作的成功讲了一通言不由衷的官话。一个月后的10月28日，A300的1号机成功地完成了首飞，历史1小时23分钟，并爬升到4270米的高度和342公里/小时的空速。首飞中，机组测试了自动驾驶仪、起落架的收放、襟翼的收放等动作。为预防万一，空客还为首飞的飞机上装了火箭弹射救生装置，机组人员可以从机侧的舱门逃生，当然最后都没有用上。三天后，1号机进行了第二次试飞，历史2小时30分钟，达到6096米高度和500公里/小时的空速。到11月底，两架A300的预生产型机已经完成了11个航次，包括一次夜航，总计22小时30分钟。至此，A300已经飞过整个飞行包线，包括空中单发。试飞过程没有发生任何意外，飞机的操控良好。从1973年上半年开始，空客开始对全球的潜在客户作飞行表演，其中首次飞出法国是在1973年1月16日，到HSA在Hatfield工厂的机场，为到访的中国代表团表演。1973年5月28日，A300通过法、德两国的适航证。

A300首次露面，恰巧也是协和式预生产型首次面世的时候

A300首飞，凝聚了多少人的希望啊

A300的巡航速度为0.84马赫，具有优良的起落性能和3类气象条件自动降落能力，航程为2222公里（1200海里），在648公里（350海里）的短途航线上也要能够盈利。A300也充分考虑了环保的因素，是当时最安静的大型客机。航空公司对驾驶舱和机舱设计提供了大量建议。HSA不负重望，成功地设计了先进的后加载翼型，将产生升力的区域从机翼前半部扩展到后半部，而不至产生气流分离，从而在不增加机翼重量和不增加阻力的情况下，提高了单位翼面积的升力，大大提高了机翼的气动效率。A300的起飞、着陆性能和小得多的波音727相当，人-公里运行成本要低30%。

A300的噪音投影，从上至下为波音707/DC-8、加装静音装置的60年代三发飞机（如波音727、三叉戟）、宽体三发飞机（DC-10、L-1011）、A300

然而，A300信心满满地走向市场时，正值石油危机席卷世界。世界经济大幅度衰退，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购，仅有的订单也流向老字号，誓如美航就开始订购三发的DC-10，A300的较低的运行成本和“欧洲制造”的标签并不足以把欧洲客户从已经大量进入市场、信誉久经考验的同级的麦道DC-10、洛克希德L1011那里吸引过来，更不用说美国市场了。空客的飞机按美元结算，受越南战争拖累，美元正在与黄金脱钩，经历战后的第一次贬值，这变相提高了空客飞机的价格。除了时机问题以外，空客面临一个典型的鸡和蛋的问题。用户对空客的质量、性能和售后服务没有信心，事实上对空客的红旗到底能打多久也没有信心；而空客需要时间和市场才能建立起用户的信心。

日本JAT的DC-10

美国西北航空公司的DC-10，这是偶生平坐过的第一架飞机，从上海来加拿大坐的就是它，就是西北航的DC-10

法国AOM的DC-10

瑞士航空的MD-11，是Dc-10的“儿子”，基本布局不变，加了翼捎小翼

PSA的L-1011，PSA在美国是“廉价航空”的创始人，但是后来经营不善，破产了

和DC-10相比，L-1011的机尾发动机是“埋”在后机身里的，这样阻力较小，垂尾设计比较简单，但进气道复杂，结构重量较大；DC-10的暴露的发动机的阻力较大，垂尾设计复杂，但发动机舱设计简单，只能说是各有利弊

1974年5月23日，法航的A300首次进入航班运行。法航将崭新的A300投入繁忙的巴黎-伦敦航线，当天就飞了一个来回。第一年的商业营运就异乎寻常地顺利，没有出现新飞机第一年初次投运后常见的大大小小的机械或电气问题。但是，A300的成功投运并没有吸引来更多的订单，西班牙的伊比利亚反而取消了订购的4架，幸好有德国的专营假日旅游包机的Germanair把订单接了过去。

法航的A300

德国汉莎的A300

空客为了增加品种，扩大市场吸引力，推出用罗尔斯•罗伊斯RB211的缩短机身型，但最终因为英国一毛不拔、英国政府和罗尔斯•罗伊斯都不肯出必要的改装资金而作罢；空客接着推出客货混和型，只有3架订货；推出全货机型，也只有2架订货。空客还向德国空军推销取代双发涡浆的“协同”式运输机的A300军用型，用于空中加油和伤员后送，最终也不了了之。向英国、法国、意大利空军的推销努力更惨，人家连兴趣都没有。1974年全年只有Trans European Airways接收了A300的1号机（完成试飞任务后，加装旅客设备，投入航班服务）。泰国的Air Siam本来订购了两架，但在交货前破产了，订货当然也泡汤了。1975年全年只有15架订单，1976年一架也没有，1977年也只有惨淡的20架订单。眼看协和式的商业悲剧又要重演。

与此同时，A300的认证工作还在继续，1974年5月30日，A300通过了美国FAA的适航证，9月30日通过了三类气象条件下自动着陆的认证，这是经过1282次自动经场、840次自动着陆后才得到的。

空客急于打开市场，尤其急于在美国立足。本来美国的Western Airlines有意购买A300，但谈判最终没有成功。空客于是转向当时“大四”之一的Esatern Airlines。Eastern正处于经济困难时期，不挑剔，但没有钱，空客大胆采用一个全新的促销方式：免费租借4架A300给Eastern使用6个月，Eastern只需要按自己的标准装修旅客舱。如果A300真有那么好，A300可以帮助Eastern用这6个月扭亏为盈。6个月后，如果Eastern对A300满意，可以把飞机买下来；如果不满意，也可以把飞机归还给空客，谁也不欠谁的。今天的邮购有很多也采用这种方式，但这是30年前，涉及的也不是几张唱片或几本畅销书，而是上亿美元的大型客机生意。空客的赌博成功了，这4架A300在1977年12月12日开始投入Eastern的航班运行，6个月后，1978年6月26日，Eastern签订了23架A300的订单，另外追加9架意向，以后全部确认，Eastern成为A300最大的用户。不久之后，比Eastern更大的泛美和美航也下了订单。至关重要的美国市场终于打开了。

Eastern Airlines的A300

美航American Airlines的A300

泛美的A300

加拿大Air Trasat（专飞假日包机）的A300

A300在中国（包括宝岛台湾）也是子孙满堂，对东航偏心一点哈，给两张图，来自偶老家嘛

在空客还是气若游丝的1976年春，波音意外地向空客提出合作，建议用波音的机翼和空客的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个BB10的名称。空客对波音的动机很怀疑，虚与尾蛇地谈了几年，，最后不了了之。

在设计宽体客机的时候，麦道和洛克希德最初也是想研制双发宽体，但考虑到发动机的推力和可靠性，以及在丹佛这样的高原机场的起落性能，最后双发宽体变成三发宽体。但是双发的经济性是无可置疑的，麦道曾经想重回双发宽体的市场，但最终还是取消了双发DC-10计划。波音也中意双发宽体，向英国提出风险共享的双发宽体的7X7计划，但英国不接茬，7X7无疾而终，几经起落后，在很多年后才以777的面目出现。波音757和767也是双发，但是757是窄体，767 只能算半宽体，面向不同的市场。这样，双发宽体的市场就敞开在空客的面前。面对只有危机后航空空司对更大的飞机兴趣缺缺的现实，空客以缩短的A300机身为基础，推出了A310，并和普拉特•惠特尼签订协议，将JT9D作为A300和A310的发动机的选项，大大扩展了用户的选择余地。1982年4月3日A310首飞时，已经有15个公司、181架飞机的订单。空客的青黄不接的日子终于过去了。

窄体的波音757，本质上就是737的加长，现在“新一代”737出来了，757也就寿终正寝了，最后一架757是今年4月交付给上海航空公司的，真不明白为什么现在还买这个

半宽体的波音767

新加坡航空公司的A310，注意其翼梢小翼

又一架A310

随着空客的前途开始明朗，英国开始后悔当初退出空客了。1978年，为了保持对未来空客的发言权和保持在A300、A310和今后空客产品的机翼制造方面的工作岗位，英国厚着脸皮又回到了空客。最后，法国的德国在空客中各占37.9%，英国占20%，西班牙占4.8%。不过英国还是拖了一个条件，一定要有一个英国的航空公司订购A300。1979年，英国的Laker航空公司订购了10架A300，并在80-81年期间将已经交货的A300投入英国到地中海的假日旅游航线，至此，A300终于在最初为BEA设想的航线上飞翔，不过Laker到1982年就破产了。这期间，HSA和BAC合组为英国宇航BAe。罗尔斯•罗伊斯最终将RB207发展成为RB211，并进一步发展成今天的Trent系列，和通用电气的GE90和普惠的PW4000发动机一起，广泛应用于波音777和A330/340系列，其三转子和带凸台的大弯度涡轮叶片技术即使在今天依然是领先的，但罗尔斯•罗伊斯的发动机始终没有用到A300上。尽管A300的前身HBN100从一开始就是以BEA为主要潜在客户，空客也一直努力向英航（不管是BEA，还是BOAC，或后来的BA）大力推销，英航始终没有采用A300。

英国Laker的A300

空客坚持双发宽体的技术路线终得正果，麦道和洛克希德的三发宽体陆续为市场所抛弃，洛克希德再也没有回到民航客机的市场，麦道苟延残喘了几年，也被波音所收购，如今连名号也没有了。

A300作为客机毕竟陈旧了，已经有好几年没有订单了，但UPS在1998年和2001年订购了多达90架A300货机，A300的生产线将保持到2010年，而同期的波音757、767已经停产了，这令人不能不佩服A300在技术上的先进性和在经济指标上的前瞻性。

UPS的A300货机

空客从一开始就计划向市场提供一个从小到大的完整的系列，A300充满前瞻的机身截面尺寸使空客可以从容地改变机身长度，变形出不同的机型，满足不同的市场。A310本质上是缩短机身的A300，A330本质上是加长机身的A300，A340根本就是四发型的A330，但A330/340是后话了。A300和A310已经获得成功，下一步是“抓大放小”、向波音747把持的大型四发市场发展，还是“抓小放大”、向波音737/757和DC-9/MD-80所把持的窄体中型双发市场发展的路线斗争上，德国和法国发生了重大分歧。德国坚持向大型四发的市场发展，法国坚持向窄体中型双发的市场发展。最后法国利用自己在空客里的影响，赢得了“抓小放大”，研制150座级、窄体、单走道的A320中型客机。德国一怒之下，曾经差点一拍两散，但是事实证明法国是正确的A320计划刚启动的1981年，法航首先订货25架，随后其它航空公司的订单蜂拥而来，1985年美国西北航空公司更是一次订购100架，到1987年2月14日首架A320下线时，空客手里已经有了惊人的439架A320的订货，和当年A300时的惨淡情景简直是天壤之别。为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门总装A320的短机身型A318和A319。A320首先在民航机上采用数字电传操纵和翼梢小翼，是民航机里划时代的机型。有趣的是，Sud的“快帆”在当年开创了中短程喷气客机的先河，但在研制A320时，空客还是和美国Delta航空公司合作，制定飞机的技术、经济指标。A320取得了空前的成功，到2005年8月为止，已经交货2500多架，另有1100多架已经确认的订货，成为战后历史上产量最大的民航客机之一，但Delta却选用了麦道的MD90。世界就是那么的捉弄人。

A320及其家族，A321是加长型，A319是缩短型，还有一个更短的A318，是空客和中国合作开发破裂后推出的

嚯嚯，飞得这么低，还好帽子还在

空客也乱泊车，罚款

在A320的空前成功基础上，空客调转头来，进攻四发宽体市场。在首架A320下线后不久，空客就接连推出A340和A330，A340升空后两个月，空客推出了更为雄心勃勃的A380，意图最终将波音赶下大型民航客机的王座。A380和波音787走两条截然不同的技术、市场路线，世界民航飞机工业的一山两虎都把自己的命运系在各自王冠的钻石上，成者功成名就，败者家破人亡，出不得一点差错。鹿死谁手，现在还未为可知，但空客的传奇已经诞生了。

台湾长荣航空的A330

斯里兰卡航空公司的A330

加航的A340

香港国泰的A340

兄弟齐肩上

A380，在可预见的将来，是世界上最大的客机

A380首飞

空客意图将空中旅行的豪华的过去恢复起来，在机内有足够的空间，可以设置酒吧、儿童游乐场、娱乐中心和休闲图书馆

A380的头等舱

在A380里，你要是坐得不耐烦了，可以楼上楼下“走透透”

波音787，先叫“梦幻客机”，然后波音7E7，现在的787据说有点中国因素，讨口彩，不过按顺序，也应该到8了

全日空是波音787的第一个用户

波音787的内部

波音为787专门开发的波音版泡泡鱼

空客的故事是一个充满远见、毅力、艰险和辛酸的故事。空客的成功不是从等靠要来的，也不是一个天上掉下来的金苹果。空客早期关于载客容量、航程和机身尺寸的争论，为日后合理定位起了极大的作用。载客量大，人-公里的运营成本就低，但要是经常载客不足，成本就急剧上升。航程也是一样，远程飞机要有很大的油箱，发动机和机体都相应增大，要使经常按近程飞机使用，这些多余的结构就是“死重”，对经济性很不利。A300的航程和载客量的选择，就是多方争论和妥协的结果，最后保证的最大的使用灵活性和经济性，而麦道的DC-10和洛克希德的L1011就是在经济性上栽了。波音在设计波音707时，本意是要和C135最大限度地共用技术。波音沿用加长的波音377“同温层巡航者”的倒8字形（上大下小，像孙悟空的脸）机身，既增大旅客舱截面积，又减小总迎风面积。想法不错，用于波音377那样的横列2+2座位布置很宽敞，但要达到航空公司要求的横列3+3就非常拥挤，实际上只能达到2+3，而且天花板太低，地板下的货舱窄小的问题更大。面对波音707的喷气式冲击，道格拉斯（还没有被麦克唐纳收并为麦道）终于从过去的辉煌中醒过来，利用从DC-2、DC-3到DC-7就和航空公司建立的老关系，在设计DC-8期间和航空公司密切合作，机身宽度比波音707要大3英寸，使用上要宽舒多了。对于航空公司强烈要求加大机舱宽度的呼声，波音充耳不闻，我行我素。美国联航索性自己用木头按波音和道格拉斯的座舱截面各做了一个模型，使用评介的结果是一边倒，DC-8的要优越。直到联航大量订购DC-8，波音才醒过来，把机身加宽了4英寸，把倒8字截面变成了倒立的鸡蛋截面，C-135还是原先的倒8字截面。在和DC-8的竞争中，波音707最终赢得了胜利，从此爬上民航机工业界的王座。但是在波音707和DC-8都从客机服务中退役后，DC-8的圆截面的实际可用空间更大，大量DC-8被改装为货机，而波音707一般就是进“飞机坟场”了。FedEx是DC-8货机的最大用户，电影Cast Away里面，Tom Hanks失事的就是DC-8。A300的截面比波音767还大，可以在地板下容纳两个标准航空集装箱。其宽大的尺寸和优良的经济性，使A300在今天成为最热门的货机改装的候选之一。

A300的机身截面和波音737/757（波音707采用同样的宽度，但是下机身“下垂”一点，所以圆截面变成倒立的鸡蛋截面）、波音767的比较

空客的全家福（缺了A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗

空客的成功不光在于先进和适合市场的产品，还在于富有创意的组织形式和生产过程，更在于大胆和不屈不挠的市场经营。对比空客和运-10的历史，或许可以对中国民航飞机工业的腾飞有所启示。