主题：【原创】一个传奇的诞生（一）（完） -- 晨枫

1972年9月28日，首次下线的A300和首架预生产型协和式同时向世人展现面貌，法国总理梅斯梅尔和英国航空大臣黑塞尔廷出席，并就欧洲合作的成功讲了一通言不由衷的官话。一个月后的10月28日，A300的1号机成功地完成了首飞，历史1小时23分钟，并爬升到4270米的高度和342公里/小时的空速。首飞中，机组测试了自动驾驶仪、起落架的收放、襟翼的收放等动作。为预防万一，空客还为首飞的飞机上装了火箭弹射救生装置，机组人员可以从机侧的舱门逃生，当然最后都没有用上。三天后，1号机进行了第二次试飞，历史2小时30分钟，达到6096米高度和500公里/小时的空速。到11月底，两架A300的预生产型机已经完成了11个航次，包括一次夜航，总计22小时30分钟。至此，A300已经飞过整个飞行包线，包括空中单发。试飞过程没有发生任何意外，飞机的操控良好。从1973年上半年开始，空客开始对全球的潜在客户作飞行表演，其中首次飞出法国是在1973年1月16日，到HSA在Hatfield工厂的机场，为到访的中国代表团表演。1973年5月28日，A300通过法、德两国的适航证。

A300首次露面，恰巧也是协和式预生产型首次面世的时候

A300首飞，凝聚了多少人的希望啊

A300的巡航速度为0.84马赫，具有优良的起落性能和3类气象条件自动降落能力，航程为2222公里（1200海里），在648公里（350海里）的短途航线上也要能够盈利。A300也充分考虑了环保的因素，是当时最安静的大型客机。航空公司对驾驶舱和机舱设计提供了大量建议。HSA不负重望，成功地设计了先进的后加载翼型，将产生升力的区域从机翼前半部扩展到后半部，而不至产生气流分离，从而在不增加机翼重量和不增加阻力的情况下，提高了单位翼面积的升力，大大提高了机翼的气动效率。A300的起飞、着陆性能和小得多的波音727相当，人-公里运行成本要低30%。

A300的噪音投影，从上至下为波音707/DC-8、加装静音装置的60年代三发飞机（如波音727、三叉戟）、宽体三发飞机（DC-10、L-1011）、A300

然而，A300信心满满地走向市场时，正值石油危机席卷世界。世界经济大幅度衰退，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购，仅有的订单也流向老字号，誓如美航就开始订购三发的DC-10，A300的较低的运行成本和“欧洲制造”的标签并不足以把欧洲客户从已经大量进入市场、信誉久经考验的同级的麦道DC-10、洛克希德L1011那里吸引过来，更不用说美国市场了。空客的飞机按美元结算，受越南战争拖累，美元正在与黄金脱钩，经历战后的第一次贬值，这变相提高了空客飞机的价格。除了时机问题以外，空客面临一个典型的鸡和蛋的问题。用户对空客的质量、性能和售后服务没有信心，事实上对空客的红旗到底能打多久也没有信心；而空客需要时间和市场才能建立起用户的信心。

日本JAT的DC-10

美国西北航空公司的DC-10，这是偶生平坐过的第一架飞机，从上海来加拿大坐的就是它，就是西北航的DC-10

法国AOM的DC-10

瑞士航空的MD-11，是Dc-10的“儿子”，基本布局不变，加了翼捎小翼

PSA的L-1011，PSA在美国是“廉价航空”的创始人，但是后来经营不善，破产了

和DC-10相比，L-1011的机尾发动机是“埋”在后机身里的，这样阻力较小，垂尾设计比较简单，但进气道复杂，结构重量较大；DC-10的暴露的发动机的阻力较大，垂尾设计复杂，但发动机舱设计简单，只能说是各有利弊

1974年5月23日，法航的A300首次进入航班运行。法航将崭新的A300投入繁忙的巴黎-伦敦航线，当天就飞了一个来回。第一年的商业营运就异乎寻常地顺利，没有出现新飞机第一年初次投运后常见的大大小小的机械或电气问题。但是，A300的成功投运并没有吸引来更多的订单，西班牙的伊比利亚反而取消了订购的4架，幸好有德国的专营假日旅游包机的Germanair把订单接了过去。

法航的A300

德国汉莎的A300

空客为了增加品种，扩大市场吸引力，推出用罗尔斯•罗伊斯RB211的缩短机身型，但最终因为英国一毛不拔、英国政府和罗尔斯•罗伊斯都不肯出必要的改装资金而作罢；空客接着推出客货混和型，只有3架订货；推出全货机型，也只有2架订货。空客还向德国空军推销取代双发涡浆的“协同”式运输机的A300军用型，用于空中加油和伤员后送，最终也不了了之。向英国、法国、意大利空军的推销努力更惨，人家连兴趣都没有。1974年全年只有Trans European Airways接收了A300的1号机（完成试飞任务后，加装旅客设备，投入航班服务）。泰国的Air Siam本来订购了两架，但在交货前破产了，订货当然也泡汤了。1975年全年只有15架订单，1976年一架也没有，1977年也只有惨淡的20架订单。眼看协和式的商业悲剧又要重演。

与此同时，A300的认证工作还在继续，1974年5月30日，A300通过了美国FAA的适航证，9月30日通过了三类气象条件下自动着陆的认证，这是经过1282次自动经场、840次自动着陆后才得到的。

空客急于打开市场，尤其急于在美国立足。本来美国的Western Airlines有意购买A300，但谈判最终没有成功。空客于是转向当时“大四”之一的Esatern Airlines。Eastern正处于经济困难时期，不挑剔，但没有钱，空客大胆采用一个全新的促销方式：免费租借4架A300给Eastern使用6个月，Eastern只需要按自己的标准装修旅客舱。如果A300真有那么好，A300可以帮助Eastern用这6个月扭亏为盈。6个月后，如果Eastern对A300满意，可以把飞机买下来；如果不满意，也可以把飞机归还给空客，谁也不欠谁的。今天的邮购有很多也采用这种方式，但这是30年前，涉及的也不是几张唱片或几本畅销书，而是上亿美元的大型客机生意。空客的赌博成功了，这4架A300在1977年12月12日开始投入Eastern的航班运行，6个月后，1978年6月26日，Eastern签订了23架A300的订单，另外追加9架意向，以后全部确认，Eastern成为A300最大的用户。不久之后，比Eastern更大的泛美和美航也下了订单。至关重要的美国市场终于打开了。

Eastern Airlines的A300

美航American Airlines的A300

泛美的A300

加拿大Air Trasat（专飞假日包机）的A300

A300在中国（包括宝岛台湾）也是子孙满堂，对东航偏心一点哈，给两张图，来自偶老家嘛

在空客还是气若游丝的1976年春，波音意外地向空客提出合作，建议用波音的机翼和空客的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个BB10的名称。空客对波音的动机很怀疑，虚与尾蛇地谈了几年，，最后不了了之。

在设计宽体客机的时候，麦道和洛克希德最初也是想研制双发宽体，但考虑到发动机的推力和可靠性，以及在丹佛这样的高原机场的起落性能，最后双发宽体变成三发宽体。但是双发的经济性是无可置疑的，麦道曾经想重回双发宽体的市场，但最终还是取消了双发DC-10计划。波音也中意双发宽体，向英国提出风险共享的双发宽体的7X7计划，但英国不接茬，7X7无疾而终，几经起落后，在很多年后才以777的面目出现。波音757和767也是双发，但是757是窄体，767 只能算半宽体，面向不同的市场。这样，双发宽体的市场就敞开在空客的面前。面对只有危机后航空空司对更大的飞机兴趣缺缺的现实，空客以缩短的A300机身为基础，推出了A310，并和普拉特•惠特尼签订协议，将JT9D作为A300和A310的发动机的选项，大大扩展了用户的选择余地。1982年4月3日A310首飞时，已经有15个公司、181架飞机的订单。空客的青黄不接的日子终于过去了。

窄体的波音757，本质上就是737的加长，现在“新一代”737出来了，757也就寿终正寝了，最后一架757是今年4月交付给上海航空公司的，真不明白为什么现在还买这个

半宽体的波音767

新加坡航空公司的A310，注意其翼梢小翼

又一架A310

随着空客的前途开始明朗，英国开始后悔当初退出空客了。1978年，为了保持对未来空客的发言权和保持在A300、A310和今后空客产品的机翼制造方面的工作岗位，英国厚着脸皮又回到了空客。最后，法国的德国在空客中各占37.9%，英国占20%，西班牙占4.8%。不过英国还是拖了一个条件，一定要有一个英国的航空公司订购A300。1979年，英国的Laker航空公司订购了10架A300，并在80-81年期间将已经交货的A300投入英国到地中海的假日旅游航线，至此，A300终于在最初为BEA设想的航线上飞翔，不过Laker到1982年就破产了。这期间，HSA和BAC合组为英国宇航BAe。罗尔斯•罗伊斯最终将RB207发展成为RB211，并进一步发展成今天的Trent系列，和通用电气的GE90和普惠的PW4000发动机一起，广泛应用于波音777和A330/340系列，其三转子和带凸台的大弯度涡轮叶片技术即使在今天依然是领先的，但罗尔斯•罗伊斯的发动机始终没有用到A300上。尽管A300的前身HBN100从一开始就是以BEA为主要潜在客户，空客也一直努力向英航（不管是BEA，还是BOAC，或后来的BA）大力推销，英航始终没有采用A300。

英国Laker的A300

空客坚持双发宽体的技术路线终得正果，麦道和洛克希德的三发宽体陆续为市场所抛弃，洛克希德再也没有回到民航客机的市场，麦道苟延残喘了几年，也被波音所收购，如今连名号也没有了。

A300作为客机毕竟陈旧了，已经有好几年没有订单了，但UPS在1998年和2001年订购了多达90架A300货机，A300的生产线将保持到2010年，而同期的波音757、767已经停产了，这令人不能不佩服A300在技术上的先进性和在经济指标上的前瞻性。

UPS的A300货机

空客从一开始就计划向市场提供一个从小到大的完整的系列，A300充满前瞻的机身截面尺寸使空客可以从容地改变机身长度，变形出不同的机型，满足不同的市场。A310本质上是缩短机身的A300，A330本质上是加长机身的A300，A340根本就是四发型的A330，但A330/340是后话了。A300和A310已经获得成功，下一步是“抓大放小”、向波音747把持的大型四发市场发展，还是“抓小放大”、向波音737/757和DC-9/MD-80所把持的窄体中型双发市场发展的路线斗争上，德国和法国发生了重大分歧。德国坚持向大型四发的市场发展，法国坚持向窄体中型双发的市场发展。最后法国利用自己在空客里的影响，赢得了“抓小放大”，研制150座级、窄体、单走道的A320中型客机。德国一怒之下，曾经差点一拍两散，但是事实证明法国是正确的A320计划刚启动的1981年，法航首先订货25架，随后其它航空公司的订单蜂拥而来，1985年美国西北航空公司更是一次订购100架，到1987年2月14日首架A320下线时，空客手里已经有了惊人的439架A320的订货，和当年A300时的惨淡情景简直是天壤之别。为了安抚德国，也为了应付日益增长的订单，空客在德国汉堡建设了第二条总装线，专门总装A320的短机身型A318和A319。A320首先在民航机上采用数字电传操纵和翼梢小翼，是民航机里划时代的机型。有趣的是，Sud的“快帆”在当年开创了中短程喷气客机的先河，但在研制A320时，空客还是和美国Delta航空公司合作，制定飞机的技术、经济指标。A320取得了空前的成功，到2005年8月为止，已经交货2500多架，另有1100多架已经确认的订货，成为战后历史上产量最大的民航客机之一，但Delta却选用了麦道的MD90。世界就是那么的捉弄人。

A320及其家族，A321是加长型，A319是缩短型，还有一个更短的A318，是空客和中国合作开发破裂后推出的

嚯嚯，飞得这么低，还好帽子还在

空客也乱泊车，罚款

在A320的空前成功基础上，空客调转头来，进攻四发宽体市场。在首架A320下线后不久，空客就接连推出A340和A330，A340升空后两个月，空客推出了更为雄心勃勃的A380，意图最终将波音赶下大型民航客机的王座。A380和波音787走两条截然不同的技术、市场路线，世界民航飞机工业的一山两虎都把自己的命运系在各自王冠的钻石上，成者功成名就，败者家破人亡，出不得一点差错。鹿死谁手，现在还未为可知，但空客的传奇已经诞生了。

台湾长荣航空的A330

斯里兰卡航空公司的A330

加航的A340

香港国泰的A340

兄弟齐肩上

A380，在可预见的将来，是世界上最大的客机

A380首飞

空客意图将空中旅行的豪华的过去恢复起来，在机内有足够的空间，可以设置酒吧、儿童游乐场、娱乐中心和休闲图书馆

A380的头等舱

在A380里，你要是坐得不耐烦了，可以楼上楼下“走透透”

波音787，先叫“梦幻客机”，然后波音7E7，现在的787据说有点中国因素，讨口彩，不过按顺序，也应该到8了

全日空是波音787的第一个用户

波音787的内部

波音为787专门开发的波音版泡泡鱼

空客的故事是一个充满远见、毅力、艰险和辛酸的故事。空客的成功不是从等靠要来的，也不是一个天上掉下来的金苹果。空客早期关于载客容量、航程和机身尺寸的争论，为日后合理定位起了极大的作用。载客量大，人-公里的运营成本就低，但要是经常载客不足，成本就急剧上升。航程也是一样，远程飞机要有很大的油箱，发动机和机体都相应增大，要使经常按近程飞机使用，这些多余的结构就是“死重”，对经济性很不利。A300的航程和载客量的选择，就是多方争论和妥协的结果，最后保证的最大的使用灵活性和经济性，而麦道的DC-10和洛克希德的L1011就是在经济性上栽了。波音在设计波音707时，本意是要和C135最大限度地共用技术。波音沿用加长的波音377“同温层巡航者”的倒8字形（上大下小，像孙悟空的脸）机身，既增大旅客舱截面积，又减小总迎风面积。想法不错，用于波音377那样的横列2+2座位布置很宽敞，但要达到航空公司要求的横列3+3就非常拥挤，实际上只能达到2+3，而且天花板太低，地板下的货舱窄小的问题更大。面对波音707的喷气式冲击，道格拉斯（还没有被麦克唐纳收并为麦道）终于从过去的辉煌中醒过来，利用从DC-2、DC-3到DC-7就和航空公司建立的老关系，在设计DC-8期间和航空公司密切合作，机身宽度比波音707要大3英寸，使用上要宽舒多了。对于航空公司强烈要求加大机舱宽度的呼声，波音充耳不闻，我行我素。美国联航索性自己用木头按波音和道格拉斯的座舱截面各做了一个模型，使用评介的结果是一边倒，DC-8的要优越。直到联航大量订购DC-8，波音才醒过来，把机身加宽了4英寸，把倒8字截面变成了倒立的鸡蛋截面，C-135还是原先的倒8字截面。在和DC-8的竞争中，波音707最终赢得了胜利，从此爬上民航机工业界的王座。但是在波音707和DC-8都从客机服务中退役后，DC-8的圆截面的实际可用空间更大，大量DC-8被改装为货机，而波音707一般就是进“飞机坟场”了。FedEx是DC-8货机的最大用户，电影Cast Away里面，Tom Hanks失事的就是DC-8。A300的截面比波音767还大，可以在地板下容纳两个标准航空集装箱。其宽大的尺寸和优良的经济性，使A300在今天成为最热门的货机改装的候选之一。

A300的机身截面和波音737/757（波音707采用同样的宽度，但是下机身“下垂”一点，所以圆截面变成倒立的鸡蛋截面）、波音767的比较

空客的全家福（缺了A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗

空客的成功不光在于先进和适合市场的产品，还在于富有创意的组织形式和生产过程，更在于大胆和不屈不挠的市场经营。对比空客和运-10的历史，或许可以对中国民航飞机工业的腾飞有所启示。