主题：不懂汇率，就不懂世界经济，不懂世界局势 -- 思想的行者
汇率是一个非常常见的经济学名次，但与汇率相关的许多问题不仅西西河，整个中文至少是大陆中文网络懂得的都非常少
先提以下几个问题
1，中国与俄罗斯巴西墨西哥阿根廷等等人均GDP差不多，是不是发达程度差不多
2，昧国主导的日元汇率大幅升值对于日本经济产生什么影响，日本半导体的衰弱与日元升值的关系如何？
3，安倍经济学背后的日昧进行了怎样的博弈，斗争
4，如果人民币同样大幅升值会发生什么，中国还会是所谓发达国家粉碎机吗？
5汇率价格是如何形成的，受哪些机制影响？
6，在汇率价格上，华尔街造了哪些孽？
我先提问，如果没人回答我就懒得说了，
小麦三文钱一斤，大米六文钱一斤，如果要进行小麦大米互换，那就是两斤小麦换一斤大米，常人理解的货币互换大概是这样的。
大米小麦二比一这个“汇率”怎么来的？就是“六文钱除以三文钱”来的，还是以“钱”来换算，现实世界就是美元，所以对于货币互换操作美国是无所谓的，定价权仍然在手。
价格是波动的，小麦降价一文钱，那就该一斤大米换三斤小麦了，所以一点变动就会让某一方觉得吃了亏，之前的合作就得吹，所以这是个假的货币互换，如果有一天美帝消失了，甲乙双方的货币互换就懵逼了，没有参照物了。
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再举例，几十辆运行中的高铁列车，甲乙两车，例如G201与D322，描述它们之间的距离没有意义，因为它们都在运动每一秒距离都不同，只能是报告甲车与月台的距离以及乙车与月台的距离，然后再进行加减运算得出甲乙之间的距离。——美元就是月台。
月台的权力很大，它可以拒绝某辆列车进站。
它还可以随意定义，例如京广线与贵广线的夹角∠，京广线与京九线的夹角∠，月台可以规定，为换算方便，凡是夹角小于90°的按90°计算，夹角大于九十度的按一百八十度计算。那么通过这个公式计算出来的两车之间的距离就是错误的，例如高估一些货币汇率，低估一部分货币的汇率，没有办法也只能将错就错，咬牙认了。
关键的还是贸易结算货币以及储备货币的百分比。
货币互换会减少一些昧元作为储备货币的百分比，但影响还是很小。
国际贸易主要还是用昧元进行结算的
这是俄罗斯巴西墨西哥等国家的情况。
他们的GDP看起来很高，但是他们实际上生产的商品非常少，像俄罗斯几乎啥也不生产，就卖点原油天然气，然后就是进口世界各国的商品加价出售。
为什么他们生产这么少还GDP那么高呢
原因在于汇率。
他们除了一些原油农产品之类的几乎没有什么出口，没有什么机械电子一类的产品出口，而这一点又导致他们的汇率会很更高。
原因很简单，因为汇率的价格是由外汇买卖的市场形成的
出口得少的国家基本上也没有什么外汇买卖，外汇买卖市场波澜不惊。
但中国这种进出口大国，首先汇率太高，出口企业会受不了，其次中国的贸易出口建立在大量进口国外原材料零部件的基础上，这就导致外汇市场上人们需要卖出人民币买入昧元等外汇，这也就导致人民币汇率会受到很大压力。
概括点说，中国这种进出口大国的汇率是在一个充分竞争的市场上形成的汇率，而俄罗斯墨西哥巴西等等买办经济体的汇率是一个严重缺乏竞争的市场上形成的汇率，这导致俄罗斯的汇率看起来很高，GDP很高，但是其实非常虚。
所以对中国经济要有更多信心，不要以为中国经济仅仅与俄罗斯巴西墨西哥等等在一个层面。
你这个说法不成立，说的好像定价权在俄罗斯巴西墨西哥手里似的，实际上定价权当然是在XX手里，当下比亚迪股价253.70元，谁定的？
卖出人民币的多，人民币就跌
反之则涨
股价也是市场定价对
1人币常年换16日元左右，前一段时间破了20日元，最近又跌了点，跌到了19.7日元。
刚开始做巴西生意的时候，1 巴币换4.8 人币。到巴西出差，觉得哪哪物价都太贵。
然后巴币的走势图，跟我买的大A股有一拼，起起伏伏，一路下跌。
从4.8， 4， 3.8，3.5，3.2，3，2，1.8， 1.5，1.06 这么一路跌下来。
最近几天好像又升值了，1 巴币又涨到了1.3 人币。
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从大趋势看，人币是最近15年最坚挺的货币。兑美元汇率从7.8，最高到过6.3，现在还在7.1。
最近15年，美元对全球其他所有货币升值，除了人币。人币对美元升值10%。
做外贸生意，所有认为美元对人币会一直升值的，到时候都会死得非常惨的。
有的时候就是过山车。
re: 出口越少，汇率就越高 GDP看起来就越高
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日本出口少了，汇率应该升值啊
我说的是存在那样一种情况，即指出汇率价格决定的复杂性。
全球范围内对电动汽车的需求正在逐渐走向成熟，尽管过去3年里电动汽车的制造与销售受到疫情以及供应链不稳等不利因素的影响，但电动汽车的增长速度仍然十分惊人。
不过与此同时，作为汽车制造大国的日本仍显得风平浪静。在同为汽车重镇的欧洲正在为是否禁止燃油车而经历数轮争论的2023年，日本的汽车公司高管却选择站在反对全面电动化的统一阵营。
丰田汽车前任社长丰田章男目前仍在担任日本汽车制造协会（JAMA）的主席，数年来一直坚持汽车业应采取更多元化的方式来应对碳排放问题的观点。为此，他受到了包括特斯拉和比亚迪在内的新能源汽车制造商的指责。
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在近期举办的G7峰会期间，由丰田章男牵头，铃木、五十铃、雅马哈本田和马自达参与的JAMA展览中，他再次强调了对全面电动化的抵触情绪，同时获得了多个参展日本公司的支持。
在外媒的采访中，这些公司的高管们找到了支撑自己观点的新论据——只要电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资源转变而非完全清洁能源，那么汽车业就需要多种动力系统和替代燃料来减少排放。
以铃木公司为例，这家在印度市场占据绝对优势的企业在今年1月公开了与印度政府和亚洲最大奶制品制造商的合作协议。铃木表示，公司希望能从印度广泛存在牛粪中提取生物气体，旨在为使用压缩天然气的铃木车型提供清洁能源。
五十铃和雅马哈的情况较为类似，两家公司都不以生产乘用车为主要业务。而在其专精领域，例如摩托艇和卡车上，两家公司都不认为电动化是更加好的未来。雅马哈认为电池摩托艇的重量问题会导致承载能力受限；而五十铃的明星产品中，电动版本的续航里程仅为燃油车型的六分之一。
本田汽车社长三部敏宏是这些高管中最看好电动车未来的异类，今年3月，本田宣布将在美国俄亥俄州的乡村地区动工一座新的44亿美元锂离子电池工厂。此外，该公司已经开始与通用汽车和索尼在电动车领域展开合作。
即便如此，本田仍未选择将注意力完全聚焦在电动化之上。5月中旬，本田宣布为五十铃2027年推出的重卡开发氢燃料电池系统。
马自达作为体量更小的汽车公司，并未直接否定电动化。这家公司宣布在未来的几年里阶段性实现电动化转型。马自达负责人表示，预计到那时，全球销售的电动车比例约在25%至40%不等，而他们对电动化的支持程度也将随着这一广泛波动的预期而改变。
去年，日本能源智库可再生能源研究所发布的一份报告中表示，日本在推动氢能源战略上出现了失误，因为日本消费者绝大多数更加倾向于选择电动汽车。
五十铃CEO片山正则的发言则为这一窘境侧面给出了答案：“如果有人能准确地指出应该是纯电动汽车还是燃料电池电动汽车，那对我们来说就容易多了，因为我们的研发可以集中在这些领域。 但我们没有这样的答案，至少目前是这样。”
高管们的谨慎无可厚非，据估计，日本的汽车制造商及其支持行业雇佣了超过500万名工人，约占日本劳动力的8%。
不幸的是，日本汽车公司们的同仇敌忾却并不能感化市场的选择。根据丰田2022财年第四季度及全年业绩的数据显示，这家全球体量最大的汽车公司净利润四年来首次下滑，同比减少14.0%至2.45万亿日元；今年一季度，特斯拉在全球范围内售出了26.72万辆新车，同比增长约69%，取代了数年霸占这一宝座的丰田卡罗拉。后者今年一季度售出了约25.64万辆，并在主要市场中国和美国分别下跌29%和10%。
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说楼主是偏执型人格,不搭理他,是对他好...你也不要搭理他,好歹网友一场...
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