主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

那是蔚来为了宣传换电抢占市场补贴车主的营销策略。换电最开始的难处是说服用户接受买了新车新电池，刚开了三百多公里，就要去换一块二手电池用。

网传蔚来准备降价并取消免费换电，每度1.5元，价格和快充相当或略便宜，体验好N倍。

只要能换，支持快拆的设计需要多大开销和代价，技术方面我无法评价，从消费者角度看现有蔚来车型，还行吧。

家庭用的轿车和SUV不是共享单车，人们都比较在意自己的隐私，自己的车子肯定收拾的符合自己心意才行，你让人们平常去租车，以前开这车的啥人就不好说了，有传染病咋办，你自己别扭不别扭？

而且那时候手机比较厚，不象现在这么紧凑。

如果现在蔚来是补贴换电的话，我倒是觉得可以改变一下思路：把出厂车价降下来，但是换电可以稍微多收点费。也就是亏本卖车，换电赚钱。就好比手机可以卖便宜点，但是通过APP赚钱。

不过如果比较美国和中国的麦当劳的话，估计是国内的4S店会更高档一些。我大概理解一个S是 SALE 卖车，一个S是SERVICE维护车，不知道其他两个S是什么。有点想不出来是什么。

就换电标准而言，以后我想也许会有，但是眼下如果连支持换电的都不多，那就只能是个别厂商的行为，作为卖点来做。

电池贵的确是个问题，但是换个角度来想的话，又是个机会。前面看到有人说蔚来也有“租电池”的选项。如果我理解的对的话，应该是整车价格低了，但是换电的时候需要额外缴费。我觉得这是个好策略，极端一些，换电的车电池价格就别算到车价里，电池就算是流通货币，初始成本高一些，但是流通起来就只是流通而已。

蔚来卖给大众是个多赢的选择！

用六七个车型堆出来的。

这个其实很难理解。油车作为一个发展了一百多年的工具，各方面基本都完善了。同时也捆绑了人类的出行模式。其实就是个边际效益。

只要能够被实时定位，就应该都不是什么问题。无政府的可能性不大，因为终究需要有个权力机构维持秩序。

实际上应该是，大家都可以充电，但是我再加一个功能可以随时换电。作为消费者来说，如果性能相同，价位相同，是愿意买一个只能充电的，还是买一个既能充电，又能换电的呢？

亲身经历，新设置160kw的变压器，总成本在5-10万元之间，这还是160kw以下免收新增容量费的前提。

如果是工业园区的工厂新增120kw级别十个停车位，新增1.2MW容量，实际成本不太可能低于150万人民币，这还是主线路有余量的前提。

基建是很贵的。电力本身不贵，贵的是容量，换电的成本优势就在于可以平滑容量。

你以为的舰炮.jpg

实际上的舰炮.jpg

论成本，换电站不知道比超级充电桩便宜到哪里去了。。。

具体哪个厂不记得了，只记得说是要进入美国市场，思路就是用APP需要用车的时候叫车来。

当时也没怎么觉得特别，不就是Uber加自动驾驶么？现在看你这个回复，倒也觉得可能性有。

理论上来说，换电是最合适的。就像加油一样，油车换电车不用去付出任何的额外成本。时间成本，学习成本，空间存储成本，维修成本，折旧成本等等，什么都不需要，以前去加油站，现在去换电站就行了，充电完全没法比。还有集中充电时的，完全按规范充电，峰谷充电，等等好处。

但是一个最关键的是标准，以哪种标准来设计生产电池，总不能像四S店似的一个厂家一个换电站吧。同一个厂家在设计一款新车型时，在设计上就会有很多种与上一款电池冲突的想法。更别提完全是竞争对手的其他厂家了。手机充电接口，一个很小很小的接口，都经历了多少磨难，现在市场上还存在三种主流接口呢。更别提电池现在还是厂家的主要宣传指标之一。再一个就算能统一标准，那生产电池包那么大的利益谁来做？凭什么只能你做？

我觉得换电要想实现，只有什么时候能够保证，1不影响设计，2不影响性能，3生产电池包与厂家无关最多只是参股，厂家没有决定权。。。等等时。换电才有可能取代充电成为主流模式。

不过真到那个时候，马斯克说电动车是带着轮子的计算机。那么电池统一了，驾驶系统也应该慢慢走向统一，例如华为ADS。那电车生产厂家就像小米似的成了组装厂了？或许问界模式才是未来的主流模式？。。。。有点懵