主题：【原创】长满獠牙的母鹿（一）（完） -- 晨枫

YakB-12。7的性能实在糟糕，说是射5000发，实际射速能有3000发就不错，而且采用内能源驱动的4管机枪，让本来就不好的精度更烂，让有效射程更近。

航炮到是很好，GSH-30的结构紧凑，射速快，弹道性能也好。使用的30X165炮弹威力大，是真正具备反装甲能力的机炮。

这边大学里见到过俄罗斯过来的学者。巨牛！！！尤其搞工程技术的这帮人。数学很厉害。思路清晰，底子扎实。嘴巴里念念有词。东西就拿出来了。超一流的水平。真一点不吹牛。感觉他们 不是地球人一样。我们研究所也算见过世面的。不是一队窝囊废但是不管中国人，德国人见了 这位只能低头看鞋。而且看他做的seminar特别的怪异。对问题的切入点匪夷所思。跟他没法 交流。我们拿出来的，他却很难理解。但是他就是能拿的出来结果。只能说 和我们常人不一样。半仙级人物。

俄罗斯这个地方出天才。但是有这样的牛人。为什么生产不出好的民用产品。个人感觉 这应该是迟早的问题。

听说他们也搞什么少年理科班这类的东西

民品不光要好，还要能挣钱。计划经济体制下，不考虑设计、生产成本、市场需求，产品品质好，但成本太高，不合需求。绝对不会是老毛子的研发能力不行。说白了就是效费比差。

现在观念上也没变多少，所以鹅国只能在军火这种不怎么考虑成本的领域还过得下去。

鹅国除非也出个邓“总设计师”，从思想上改造改造

如何做得好？

没法装进动力转动的炮塔，否则倒是不错的。顶攻的话，双23打装甲车足够了，打坦克可能有点吃力。Gsh30打得动坦克吗？

作为攻击直升机，米-24具有速度快、爬升好、载重大、火力强、装甲厚的特点，不光可以提供直接的强大火力支援，还可以运载突击分队，或后送伤员。理论上，米-24既有强大火力、又能载运人员的特点，使它成为战斗搜索救援（combat search and rescue，CSAR）的理想直升机，可以在敌后独立地搜索营救被击落的飞行员，但没有见到苏联把米-24作为专用CSAR直升机的记载。实际上，苏联对CSAR没有像美国那样下功夫，没有专业CSAR直升机也就不足为奇了。

米-24具有水平机动性上的不足，而水平机动性对于空中格斗至关重要。由于主旋翼翼载较高，要比重量和动力系统相仿的米-8低50%，米-24作持续高速机动时，容易掉高度。以250公里/小时速度作20度俯冲拉起时，可以掉200米以上的高度，这要求低空机动飞行不能出一点差错。更有甚者，过于激烈的机动动作可能导致主旋翼可能打到尾撑，可能造成机毁人亡的事故。冷战期间的东西德边境上，美军的AH-1常沿边境线打擦边球，米-24照例起飞截击。80年代初有一天，在东德南方，一架AH-1贴着边境只有百把米，还不时越境个若干米，米-24自然步步紧逼。但是这架AH-1飞得很刁，一会全速前飞，一会猛然减速拉起作突停动作。追踪的米-24由于机动性不及对方，跟得很吃力，但还是紧追不放。终于在一次减速拉起时动作过猛，飞机开始失速和翻滚下跌，飞行员赶紧推杆压机头以增加速度，但离地过近，只好再拉杆，飞转的主旋翼的翼尖发疯一样地上下挥舞，最终打到了尾撑，造成机毁人亡。类似问题在阿富汗也有过。一次战斗中，一架米-24的主旋翼打到尾撑，好在飞机还是安全地回到了基地。但是战斗紧张，地勤在外场紧急抢修后，飞机再次出击，但被地面的12.7毫米火力击中尾桨，飞机发生剧烈振动，勉强修复的尾撑终于断裂，机毁人亡。在阿富汗的炎热高原，如果机动动作过猛，飞机就掉高度，飞行员的自然反应就是猛拉杆，但在炎热高原，发动机出力不足，猛拉杆的结果是飞机反而下沉，甚至一屁股坐到地面。高过载机动时，主旋翼也可能出现失速，导致剧烈上仰然后侧滑下跌，翼尖着地。飞行员称这个现象为pick up，解决的办法只有“平缓”地操纵，但激烈的战斗中，平缓的操作谈何容易。何况苏联飞行员是按中欧平原作战训练的，对阿富汗的炎热高原飞行条件普遍不适应。

米-24在设计时考虑外场使用条件相当周到，发动机盖翻开，地勤可以站在上面，大大方便维修。

按照西方的标准，米-24的火控系统也比较粗糙，很长时间内，米-24只有昼间攻击能力。不过就苏联的电子技术水平，这不奇怪。

米-24虽然有双套操纵系统，但射击员的备份操纵系统十分简陋，战斗中万一驾驶员负伤，射击员要么有超人的飞行技术，要么运气好得昏过去，否则要安全地把飞机飞回去再降落下来难上加难，备份操纵系统有和没有实在差不多。

米尔设计局在很早就开始考虑直升机空战问题，在米-24上试验过R-60（AA-8）、R-73（AA-11）空空导弹和9M30“针”式肩射防空导弹。试验结果表明，如果敌机装备红外对抗措施，地表温度又比较高时，直升机空战中导弹的有效截获距离不超过600米，所以更重的“正规”空空导弹没有必要，最后选定“针”式导弹为主要空空导弹。

1987年5月29日西德青年鲁斯特驾驶一架塞斯纳飞机，穿越层层防空警戒网，出人意料地在莫斯科红场降落，使苏联恼羞成怒。此后，有几个中队的米-24转到国土防空军，也担当起防空截击的任务，专门对付此类事件。还别说，在西部的加里宁格勒防空军区，米-24还真迫降过几架有意无意迷航的飞机。

这是一个自己人看了安心、敌人看了寒心的镜头

米-24的主要战斗使命是为地面部队提供近距离火力支援，和伴随运兵直升机（只要为米-6、米-8）实施机降突击，提供压制火力。米尔最初的“飞行步兵战斗车”概念在实战中证明有问题，满载武器和兵员后，重量太重，性能严重下降。在实战和演习中。米-24极少作为“飞行步兵战斗车”使用，基本上还是像西方同行一样，作为“飞行坦克”使用。为节约重量，连后舱的座椅和装甲也常常被拆除。只有在阿富汗，米-24偶尔运载过特种部队（Spetsnaz），向敌后渗透。

哈，这是镜头其实是自己人看了寒心、敌人看了安心啊...

最后一段深得我心。基本上一种武器要同时兼顾两种截然不同的性能要求，最后妥协结果往往是两头不讨好... 在潜艇上装高炮，在航母上装反舰导弹，都属于这一类的错误。

使用APDS时纸面威力和A10的那门一个级别。

生产的产品普通消费者会用得习惯吗？

看起来很荒谬的设计。技术上他都有办法有能力给你解决。能够搞出来。而且投入生产。至于民品设计，竞争能力这些东西不是我要说的，我指的是他强大的技术支撑能力。他的科学家还是体现超级大国水平的。这些人就看你怎么用他了。技术上没有傻大黑粗不傻大黑粗的只有被细化的环节的解决能力。

苏联走的是重视重工业，轻视轻工业的道路，民品差是自然。

A10打炮时，飞机要顿一下，后坐力有那么厉害。米-24要轻多了，不过好在也只有双管。

还是有它的道理。以空中加油为例，不管是美国式的机尾硬管加油，还是英国式的机翼下吊舱的软管加油，受油机都是在机头（至少是前机身）装受油管。但是苏联最早研究空中加油时，却是不可思议的翼尖对翼尖加油，也就是加油机和受油机左右排开，但一前一后。这种方式看起来及其别扭，加油机受油机都不易控制，但自有它的道理：这样两架飞机之间的气动干扰最小。还记得《解放军报》对轰油6对歼8II空中加油试验的报导吗？美国空军早年为了这机间气动干扰，没有少摔飞机，包括载核弹的B-52。62年仅西班牙罗塔空军基地的B-52

就有两次，一次氢弹掉在农民的田里，一次掉在海里，动用了当时刚研制成功的深海机器人打捞。

图-16之间翼尖对翼尖加油，时间大概是50年代中期