主题：转：俄罗斯要放弃中俄CR929宽体客机项目 -- 狂草舞茅
有点常识的人，都不会说涡扇六怎么好。
但没有涡扇六，哪来的更先进的涡扇发动机，难道靠您吹口仙气吹出来？
工业迭代自有他的规律，就像歼七成熟的时候，全世界三代机早满天飞了，根本不值得吹，也就小巴这样的第三世界国家买，但没有歼七这个中国航空工业的练手产品，会有后来的歼十歼二十？
C&C08跟上海贝尔的机器，价格便宜多少？50%？
安全性先不提了，那么运十能不能做到这点呢？
两三台还不如人家一台好用，改着改着也就追上国际先进水平了。
现在的水平，不也是从90年代落后人家好几代的情况下一点点追上来的。
要是像运10这样，只要落后了就不要，几十年全用进口设备不搞自主研发，那么到了3G出来时候再想去研发具有国际先进水平的产品和技术，肯定也会像现在的C919一样遇到各种困难，进度一拖再拖。
1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架。
算下来，运10的造价2000万人民币左右一架
80年代引进的波音737-300的售价3000万美元左右，84年运10停飞的时候，人民币兑美元汇率已经2.2了，到90年一路跌到4.8，再后来就是汇改的1:8了。
这么算下来，进口一架737花的钱，就算运10到了90年代涨到5000万人民币一架（那年头通胀太厉害）但是汇率差那么大，进口一架波音737花的钱造个3架运10是绰绰有余的。
波音737之前有美国的飞机研发工业基础。
这点也应该考虑，适当排除去运十的造价成本。
毕竟美国是航空业大国，中国不是，只有运八等底子。
清清楚楚明明白白，农村包围城市，从县城小客户开始，从简单产品做起，先是两千门交换机，然后开始慢慢做万门交换机，即使这样万门交换机仍然一堆问题。华为是从第一天就开始研制代表西方70年代水平的十万门程控交换机吗？华为的例子到底说明了啥？步子大了要扯到蛋，从两千门到万门都出了这么多问题，要是一上来就研制十万门的必死无疑。。。
比华为还能。
CC08是华为第一代数字程控交换机，
它也是华为的第一代第一代数字程控交换机平台，是华为的奠基石。
1993年，CC08 2000门研制成功；
1993年9月，CC08 1万门研制成功；
1994年，CC08扩展到65000门；
1995年，CC08扩展到15万门；
1996年，CC08扩展到30万门以上
。。。以下略
跨越在于从模拟交换到数字程控交换机，而不是门数，华为CC08从2000门到1万门只有几个月的时间，相当于升一个版，美国当初从2000线到12800线也不过一年的时间。
像阁下这样没有产品平台和产品演进的概念，CC08首次亮相只有2000门，开局还问题不断，这破产品哪有什么前途，应该趁早下马，早死早托生。华为上一代局用交换机JK1000都还没做明白呢，好高骛远做什么数字程控交换机嘛，还是一步一个脚印，回去踏踏实实做JK1000吧。
碰巧今天看到这篇文章：https://user.guancha.cn/main/content?id=185022&s=fwzxhfbt
据传，时任运十副总设计师的程不时在进京力保运-10项目时，拍着胸脯做出了再给15年，20亿投资就能将运-10弄好的保证。
作者也对“据传”做了一些分析，认为合理。
直到2008年“秦岭”发动机才能稳定运用。以此为参考，运-10的动力问题要解决，我们也乐观的估计一下，用10年时间解决。加上试飞，基本和液压系统的问题解决的时间差不多。应该说程不时副总设计师当年所说的15年，20亿所言不虚。
好吧，20亿是据传，不说也罢，就谈谈运行成本吧：
根据运-10的试飞数据，商用载荷15吨，试飞航程3670公里时，飞行时间4小时49分，耗油约34吨。实际每千公里每吨载荷耗油约为0.62吨，其平均油耗几乎为波音737-300的两倍，这还只是用运-10最擅长的长程飞行来进行比较。若执行国内大量的800-1500公里航程的航线，其经济性将进一步下滑。
楼下那位阴霾老兄，以为光计算售价就算，不知道航司还要算油耗，要算TCO啊！
安全性的问题就先不说了，反正是触目惊心的：
听起来这种方式很巧妙也很完美，然而在现实中这种方式有很大的问题，曾经运用过这种方式的喷气式飞机基本都属昙花一现的“短命飞机”。使用这种控制系统的代表机型就是早期喷气式客机“彗星”，这是一种和它的名字一样在航空史上一划而过的飞机。由于初始设计不合理，出现了空中解体的严重事故。虽然后期修改设计后提高了安全性却再也没有航空公司愿意购买。
首先，对于飞行员来说，这套操控系统无法给予飞行员以杆力和位移的反馈，因为在不同气动情况下，大操纵面受力情况也不同，小舵面施加相同的力在不同气动情况下主舵面面的响应程度会不同。
结果就是，飞行员移动操纵杆同样的距离，舵面做出的响应幅度在不同的速度、高度、气流条件下会有所不同。而飞行员也无法通过操纵杆传回的回馈力来判断舵面实际的状态。
这还不是全部，这样的舵面无法在空气动力的作用下恢复到原来的平衡位置。也就是说，放开操纵杆的话，舵面不会自动回到中立位置。
或许这对于没有飞行经验的读者来说不会感觉到什么，但对于飞行员来说就会知道其中的恐怖之处。尤其如果遇到空中险情，遭遇强烈气流，需要稳定操纵面控制住飞机时，由于操纵面受力变化剧烈，而又是通过调整面来影响操纵面，想要把操纵面调整到需要的位置，那得有极其丰富的经验和理论基础才行。对于一般的飞行员来说，驾驶这样的飞机遇到特情的结果很可能是机毁人亡的悲剧。
华为的2000门，是可以卖出去，虽然很烂，但是对比之下很便宜，能用，不存在安全性问题，所以客户买了，不会有什么损失。
只有卖出去了，才有钱搞后面的型号。
你能保证航司买了运十不会有损失吗？
这个张仲麟是什么人？
他参与了当初对运十各种方案的论证？
略略看了一下，不过是网上运十黑子们言论大全，其中绝大部分都在河里出现过，一点也不新鲜，我也懒得重复反驳了。
只有一个要求，把那些黑子的言论给一个实名的出处，我们来评论这些有实名的论据。
包括所谓“据传”的20亿。
否则，是不是可以这样说，运十黑们一直是用谣言在战斗？
比华为还能。
虽然你偷偷改换了命题，换成了“不会有损失”，我只坚持一点，发展运十，一定比只能买波音空客的成本低得多得多。