主题：无锡桥梁倾覆的一点看法 -- 不要胡说
- 待认可未通过。偏要看
我们村有一半人都和运输挂钩，往天南海北运螺丝那铁疙瘩，我的圈子里自个买大车的有十几个，个个都超载，还是严重超载，还个个都挣不到啥钱。
本家有个叔叔搞的半挂，连司机都雇不起了，一个人开，就这也是略有盈余，血汗钱呐！
前些年这行业很吃香，一趟六七天净挣个万儿八千，在我们这里来讲不少了
要我说，现在他们生意难干就难干在这普惠金融上了，贷款好批，三四十万的车付个几万就提回来开整了，背那么多债，还能不超载？还关心超不超载？
贷款好批导致车辆猛增，车辆和车辆间竞争激烈，运费陡降，去年十一月份给我们这帮子拉货的车为了顶走另一个，0运费拉了半个月你们能信？
你要说没那实力贷鸡毛款，一步一个脚印不就好了？那我不和你抬杠，这就是道德情操论啥的了。
除了买车钱是大头，还要给别人交什么线路费，就是让人家允许你在人家车队里往某地运输，一年一交，还有小地痞三天两头来要个烟酒钱
总之啊，中国梦离运输这个行业还有些远。
就我了解的，高速上超载是有的，但不是一直在高速上，走一段高速一段下道，只走高速过路费高还有被查风险，只走下道会多绕路也是增加成本
考虑国道路口较多...限速加测速...下雨...夜间视线不好...上高速...
连霍-徐淮-徐明...一路上全是大货...他们都是夜间跑...90-100公里时速...
换个思路...我发物流感觉运费较低...就是送货费高...比如发成都...运费约在80...送货费不论大小件一律300...发北京运费50...送货费在150...物流园离城区越远送货费越高...
运费是长途大货的收入...送货费是物流园城区小货车的收入...
运费低了些...涨点对全局影响会怎样？
我那七座面包车...拉货拆座...高速出入口有时会有检查...我办的ETC...有次去山东拉石头...看着减震钢板弯下去了...轮胎瘪了一半...路边补点气...出高速时瞄了一眼...2.8吨...整整1.5吨石头...卸了车...别人提醒...后右胎鼓了...四胎全换...从此...最多拉700公斤...
在高速入口能见度还是很好的。没想一辆后来的大货车突然紧擦着防撞栏火花带闪电急刹，好不容易停下来，但是仍然把队伍最后的那辆小车撞到稀烂，然后波及倒数第二.三的轿车追尾。幸好当时车上的乘客都下来了无人受伤。一问，果然是疲劳驾驶打瞌睡了。
国有化之后能盈利么，国家倒贴？
车不超载就得亏本，奶粉合格就得亏本，公司不欠薪就得破产。。。成固定句式了。个别国有化估计解决不了问题。
按理这超载的源头是在各物流园的出货口，可交警路政从来是在路上处罚货车司机，却从来不曾加大对物流园装配货环节的处罚，造成货主叫车时无限量的装车（几部车拼装绝对比不上一部车的装卸便捷和成本划算）。
另外新交规法只能是对货车装载量的限制，却无对运价的保底计算，纯粹是市场行为在支配，这也是超载屡禁不止的主要原因。
因为货运的门槛相对较低，在整个运输行业，货车司机在货主面前毫无议价能力。
超重的话让你把货卸了才能走，比罚款还狠。
其实是同一个逻辑。背后有两个原因：1、同行恶性竞争，2、执法不严。结果是老实守法必然亏本，不守法利润也很薄。
同一行业，国内厂商因为恶性竞争导致毛利润只有2、3个点(退税以后)甚至更低，我国内的兄弟跟美国合资，用美国的专利和品牌，出口利润就是10个点以上(当然有离岸公司)。这次在南美住的酒店里有个中国来参展的团，同行+同乡彼此连话都不说，吃饭的时候尽量彼此离的远远的。
尤其是徐州蚌埠方向，阜阳蚌埠方向，蚌埠南京方向，蚌埠合肥方向，合肥芜湖方向，这几条路基本上都是大货车。
人命并不昂贵，尤其是跟 “严格监管” 后的各种成本比起来，至少经济下滑是不容易承受的结果。
而每年才死几个人，这个代价太划算了。相比之下，那段塌掉的路桥维修费用可能更高些。
收支两条线，逢进必考，每年审计，离任审计，这些都是在胡温时代建立起来的。
特别是全国性的行业标准，不可能单一追求高标准，必须考虑经济性，能对付正常情况就OK，满足超常情况不是做不到是钱包受不了，或者说钱花的有点冤枉。比如常被人诟病的城市排水，365天总有几天要看看海，如果1天海都不想看，则排水能力自然要提高数倍，即使市政有这个钱往下投，但那些为提高排水能力增加的排水设施，可能365天中有360天是处于闲置的浪费状态。
现有的桥梁设计荷载标准也是这个问题，最大就是55吨，见下图：
可是现实中超载车辆实际吨位数倍于设计荷载标准，比如前几年哈尔滨以匝道桥倾覆事故调查报告所提供的数据：
当然，设计人员按设计标准进行设计时是考虑安全系数的，这个安全系数一般能覆盖各种意外情况，如施工质量问题、实际的超载问题等等。
但是桥梁是由各个结构部位像拼积木一样搭建起来的，讲安全系数也只能仅针对某个结构部位而言，比如基础的安全系数、墩柱的安全系数、梁的安全系数、支座的安全系数等，这些安全系数组合起来是否能达到桥梁整体结构的安全系数，是要打问号的。
所以桥梁整体结构的合理性最反映设计水平，所谓合理，即桥梁整体结构的安全系数与各部位的安全系数基本一致。
像无锡、哈尔滨这样的桥梁倾覆，属于瞬间破坏，其整体结构的安全系数与各部位安全系数基本无关，梁也没坏，只是掉下来而已，说明桥梁结构的合理性存在问题，也就是独柱墩结构的缺陷。
选择独柱墩结构，以城市高架桥居多，主要原因在于空间有限缺乏设置双柱墩的条件。前好些年，随着独柱墩桥梁倾覆的频频发生，全国交通行业有过一次针对独柱墩桥梁的普查和加固，但交通和市政不是一家，市政工程搞过没有就不晓得了。
但下面如何落实就不好说了。我2000年左右和交警打过交道，可以肯定他们的返还比例非常高，几乎失去了两条线的意义。甚至有些地方的交警用罚款收入来支付工程费用的。严格起来，应该就是这几年的事情。
其他各地估计也是。比如河南2016年还有这样的新闻：还有多少“罚款任务”在困扰交警执法
这次的问题严重是严重在把高架整翻了
我说的“头疼医头”就是想来个招让这种超载车辆不会整翻高架
思路是这样的：
在每个上高架的引桥初段，设计一个在55吨~60吨就一定会粉碎的一段，长度当然要基本等于超载大车的长度，这样超载大车试图上高架直接压塌引桥中的易碎部分，车也跑不了了赔吧
当然这个高度不能太高，货车司机也是人，震他一下大家一定能理解，弄出人命就不好了
如果这弄成标准设计，标准件有备的替换起来应该也快
一般的小车、客车肯定是不会超过这个质量限制的（不行再提高一点？）。当然这个底下肯定也是不能停车的了
综合整治要容易搞定早搞定了，既然一时没法综合整治根除，用点影响小的其他小招也是可以考虑的
对建筑一窍不通，大家给批判批判？