主题：【原创】Honda CR-V的最佳耗油率 -- daharry

子弹不好找，逮到机会，也只打了10来发。

这一代的ECO模式效果还是很好的，北京堵车指数4以下的时候都能把平均油耗一直压在10个以下……不过，我在有条件的情况下是会尽量急加速的，所以我在北京开这么多年，不管什么车都没洗过节气门（德系车对于气门间隙限制相比日系要严，所以大多数人会更频繁的洗节气门）。

万一我和楼主撞上了，楼主的车可以先吸能，我安全；要是大家都开日本车，撞上谁我都不吃亏。

国内一众屌丝盼着以美国的价格买车，哈哈。

实事求是做分析的技术文有什么好可耻的？八路军还检测三八大盖的性能呢。难道某八路军工说三八大盖比汉阳造强就很可耻？亮剑里李云龙说解放区造的手榴弹不如小日本的香瓜手雷，难道也是汉奸言论？我觉得这样的技术分析文章越多越好。只有实事求是地分析对手的优点和缺点，我们才有机会造出比日本车更好的车。清楚地了解敌人，才能击败敌人。

对于我来说 开车用车不只是代步 也是一种享受

这么开车还不如不开

再说用这种办法省下来的油钱 时间长了对车没什么好处

想起我老板之前有辆BMW M5 开车从来不超过三千转 几个月以后积碳严重到dealer要建议他换车

我觉得西西河这个车坛有的时候过度宣传一些并不科学的开车养车习惯 有点矫枉过正了

开自动挡的CRV为了省油想这么多 我个人觉得多虑了 不信你小心翼翼开一个月 记录下来mpg 再无所顾忌开一个月 看看差多少

我怎么觉得，身为一个Dealer，如果不寻找各种借口让客户换车，就属于“不能很好的完成本职工作”呢~?

英文叫做Pulse and Glide(P&G)

对此网上在以省油为最高的某些油电混动车上讨论比较多

有人用普锐斯一箱油(45L)开出2000km+的

实际上非混动烧油车也是一样的道理

一般发动机为了能应付急加速/上陡坡/超速等情况功率余地都比较大

研究过比油耗率图Brake Specific Fuel Consumption (BSFC) Maps的都会注意到

发动机要在较高的负载和中等转速时热机效率才最高

但是这个时候的输出功率如果用来保持匀速行驶则速度太快风阻等耗散太多

加速-滑行-加速就是间断保持热机高效输出的同时降低平均车速减少对省油不利的耗散

这种开法在车少的时候如果以节油为最高目标确实是最省

不过一般实际环境中经常会碰到至少两个问题

1.在限速以内加速-滑行-加速肯定比压着限速匀速跑慢，这个时间成本值不值

2.车流量大了没法采用，或是车流量不太大但时快时慢挡别人的道伤人品

他不适合开这车 宝马是黑 估计也没有黑到三个月就劝换车吧

计算机的错误。我的是一辆德国车，一般平均是20 miles/gallon。但在高速上我经常加速和滑行。一旦我这样做，MPG就上升，一般滑行一次就上升0.1 mile,很快就会从刚出门的16.5 MPG上升到20，有时会上升到23，偶尔会上升至24 MPG。

我总是以为这个数据是错的，是车载计算机的计算错误，尽管这并不妨碍我抱着侥幸心理常常这样做。

那照你这么说，有可能那数据是对的？我的驾驶方法是对的？

最简单的汽车动力模型是内燃机克服行车阻力做功

行车阻力主要是车轮滚阻、上坡阻力、加速阻力和空气阻力

车轮滚阻、上坡阻力可以看成和车速无关

加速阻力只要你尽量少踩刹车加速获得的动能大多不会浪费

无风时空气阻力可以看作和车速平方成正比

这就是车速越快耗散越多的主要原因

举个例子

平路匀速状态下

120kph时候内燃机的热机效率可能比60kph高

但是这时候空气阻力耗散多太多了所以MPG反而更差

至于你的行车电脑准不准是另外一个问题

不同厂家设备/算法有差异

好像普遍都往好看的偏--俗称“快乐表”

但是在同一辆车上用作相对参考值大体还行

手档不明显，高速不明显，自动档在城市路况这样开能比匀速省至少两个油。