主题：特斯拉究竟是在做什么？ -- 大山猫

确实遇到了大问题。主要一个是电压下不去，导致功耗成了越不过的坎，结果一来频率上不去了，二来数目指数增长的晶体管很大部分无法有效利用。

另一个是光刻的尺寸限制，要采取很多附加措施来保证制造得出来，变相牺牲了很多硅片面积，同时工艺也变得过分昂贵。22nm/20nm节点的FinFET价格始终降不下来，影响了用户接受度，将来的节点也看不到改善的希望。现在业界部分厂商甚至打算推导重来，回到28nm，采用FD-SOI技术降低成本和提高性能。

不过呢，硅片上的大部分计算潜力还没有挖掘出来。从前半导体的摩尔定律主导技术创新，走的是一力降十会的路子，现在此路不通了，倒是可以真正在硬件架构和编程模式上逼出点聪明想法来。

不说别的，3维堆叠技术已经被逼出来了，像HMC这类3维存储器，很可能颠覆现有的CPU设计。

下一场计算机革命，也就是5年之内的样子。

watch out your comments. You pissed off lots of 50cents and angry youth here on this forum.

https://www.youtube.com/watch?v=CqSDWoAhvLU

watch what google is doing now. That's a true innovative firm.

one angry youth told me 关注tesla的同时，不妨也关注一下BYD的秦 [ 掷骰子

http://www.baike.com/wiki/%E6%AF%94%E4%BA%9A%E8%BF%AA%E7%A7%A6

比亚迪秦 - 汽车简介

比亚迪秦比亚迪秦

继2008年推出第一款双模电动车F3DM后，比亚迪再掀“技术革命”，DM Ⅱ代双模电动车“秦”于北京车展全球首发。

2012年4月23日，比亚迪不仅携旗下秦、F3速锐、e6先行者、S6、G6、F0等车型亮相北京车展，还在现场发布了三项世界级顶尖技术。其中，搭载DMⅡ代动力系统的秦成为了当场的焦点。

[1] 在今年的北京车展上，比亚迪汽车首发了搭载其第二代DM混合动力总成的车型——秦。相比第一代来说，秦的外观不再使用比亚迪现有车型，而是全新设计。前部采用梯形大嘴式进气格栅，两侧的流体性大灯非常犀利。保险杠两侧的雾灯设计，与雪铁龙DS5有异曲同工之妙。

This is a hybrid model, while TESLA IS 100% ELECTRIC CAR MODEL. I do not understand why they are even comparable technologically. While angry youth back in China believe that Tesla's technology is no competitor to 秦

Toyota Prius Hybrid has been in the California market as early as 2005. And in 2014, Prius costs only 20k-30k per car, barely RMB130k-186k. 秦II is just a hybrid and it is only available several years later than its Japanese and American competitors.

It is so difficult to have an objective discussion on this forum.

I do not think the elites in Beijing really cares. Anyway, nobody can vote them out, why should they care??

I fully agree with you: Obama is an idiot. His policy could have good intention, but end up with bad outcome.

My jaw dropped when he rolled out that famous "Obama phone" to BUY votes.

首先是入门指标，近地轨道和同步转移轨道运载能力。长三乙分别是11吨和5吨，SpaceX的猎鹰九型火箭分别是13吨和5吨。前者用的是成熟技术和老制造工艺，后者依靠改进成熟技术，大量采用新工艺。为什么两种主力火箭的指标这么接近？我认为完全是用户需求决定的，现代卫星几吨总是有的，超过10吨的却不多。所以运载能力少了绝对不行，没有资格。运载能力更多又毫无必要，浪费。

再看发射费用。为国际用户发射卫星，长三乙报价七千万美元，而猎鹰九则低于六千万。看上去猎鹰九型很有竞争力。其实中国被美俄排除在主要火箭发射市场之外，没法跟马斯克抢生意，中国的卫星当然也不会给他。显而易见，谁也不可能立刻喊出几百万的报价，这个级别运载火箭的固有成本或是以千万美元计。

可靠性和成功率就不看了。猎鹰九是新产品，尚无统计意义。

我认为，迄今为止SpaceX还没有拿出任何有突破性的产品或技术。就连助推火箭可控回收这个概念也是早有人做过的。判断SpaceX和马斯克未来是否活下去，我想可以注意马斯克自己提出的技术指标是否按期实现，可重用的猎鹰九实际发射后软着陆，装填燃料，再发射，再着陆，完整地走完一轮。在此之前，SpaceX较竞争对手并无任何优势。

对马斯克很快还有一个更大考验，重猎鹰能否成功。重猎鹰按设计可往近地轨道送50吨，是马斯克念念不忘的火星计划的主力。更重要的是，重猎鹰可让联邦航天局获得与SLS同等的后备发射能力，从根本上消除美国缺乏载人入轨手段的窘境。类似的火箭以前没有人做过。能否对美国国家安全做出重大贡献，决定SpaceX能否得到军队和国会信任，所以更是作为一个航天企业能否长久存在的标准。

没有方向盘没刹车的自动驾驶

http://roll.sohu.com/20140529/n400182673.shtml

特斯拉没有经销商，以至于在几个州被经销商游说集团搞得无法正大光明地卖。尽管如此，特斯拉还是铁了心地要直销，一丝一毫不肯让步，宁可把店撤了也不搞经销商制度。

不过我们要看到，经销商反对特斯拉的理由固然很牵强，特斯拉告经销商的理由也是胡扯。到底是什么原因让特斯拉如此固执呢？

所有在美国买过车的人都知道，汽车经销商的店一般都装潢得很不错，也雇佣了不少人，但绝对不是只靠卖车挣钱。维修服务和金融服务方面的业务，至少和卖车一样重要。

除了特斯拉以外的所有汽车公司，都是把车卖给经销商，以后的事就基本和它们无关了。就是维修，那也是经销商处理，然后两边再结账。

有个经销商说出了问题本质，特斯拉要把钱都挣走。

问题是传统的经销服务模式其实并不是什么值得羡慕的挣钱法子。美国战后几十年，人口增长了不少，但是汽车经销商的数量呢？

下跌了一半多。1947年有45000家，现在连18000都不到了。这无论如何都不算好生意。

那特斯拉为什么还要介入呢？

在本猫看来，唯一的理由，就是以后服务的业务会增长到很大。制造汽车，不管是用什么销售模式，长期来看，利润都会跌到业界平均值。但是特斯拉没有经销商，就可以直接和每个客户建立起极其密切的联系。这种紧密关系可能对传统汽车厂没有什么用处，但如果你把特斯拉看成一个硅谷的IT公司，需要通过汽车服务来全方位介入你的生活，就很好理解其重要性了。

特斯拉的超级充电站，在本猫看来，也是一样的道理。传统汽车制造商把这种服务都看成成本上的洪水猛兽，避之不及。而一辆车在充电站少说也要呆上一个小时，放到硅谷，那就是宝藏。

每一个特斯拉自己的销售点，每一个充电站，都是特斯拉自己的服务接触点。这笔财富，以后恐怕比造车造电池要重要得多。现在特斯拉的网络只是以长途旅行为目的，但以后如果它有几千上万家加电站，每个州再来几十个服务中心。如果是云汽车的出租模式，服务中心用来做维修和紧急处理，加电站来派遣调度呢？那有谁能有哪怕和它相仿的基础设施呢？

过去现在都是如此。我看不出未来谷歌将有大的变化，因为...没有必要有大的变化

所以，所有关于谷歌伟大创新的说法，我归入两类：忽悠，被忽悠

我对自动驾驶在10，20年内实现大规模应用不抱什么希望。今天Bloomberg说车上就2按钮开和关，那要死机咋办？另，谷歌的东西，很多都是瞎搞，比如说眼镜，我看基本不会掀起什么革命了，当然具体要看7月的财报发布会的信息披露。

送花

把香港换成内地某些城市一样适用啊。

我们不一定可以把中国变得跟美国一样富，但我们一定可以把美国变得跟中国一样不那么富。

既然奥巴马认为中国人不能过上美国的生活方式，那么我们就让美国人过上中国的生活方式好了。

到时候，这种生活方式既是中国的，也是美国的，奥巴马想必再也说不出别的话了。

民不患寡而患不均，中国人民之所以对美国不满，是因为美国高高在上的生活方式一直不断刺激着人类天生的嫉妒心和不平感，所以中美生活水平趋同之日，才是中美和平相处之时。

否则必然存在开到租车点还车和到租车点乘车这两个多出来的过程。

自动驾驶， 就好象把出租车驾驶员的工资设为0的情况，70%的人不开私家车，都乘出租车一样， 但出租车司机的薪水并不高，双司机，每人5千，每月1万，折算也就一天300多，完全可以实验一下嘛。假设上海取消私家车，把出租车的数量增加5倍到40万，你看路上你能叫道车吗？

到时候路上恐怕更加拥堵， 因为出租车一天到晚在路上，道路使用率是普通私家车的10倍。40万辆出租车绝对可以把任何闹市地段全部堵住。