主题：【原创】哈哈，国内汽车行业成了“坏”典型啦 -- 波波粥
一堆小企业，然后倒下一大批，剩下的就都成了仙
只有汽车业，剩下的不少成了妖精
高铁核心技术比汽车强了不止一条街去了.
首先,高铁机车里最核心的牵引变流器,南车株洲电力机车研究所已经国产化了,北车的就还控制在西门子手里.
汽车么,根本遥遥无期,奇瑞等自主车厂又和国外的产品差距太大,差异化竞争都很难...
第二个,中国电气行业实力最强的公司是哪家?哪家公司可以在自个行业内和西门子,三菱,ABB竞争?不是浙江中控,也不是和利时.
全中国就只有株洲电力机车研究所可以,在轨道交通这一块,各类对电压电流有高要求的功率芯片国产化问题都不大,现在株研已经是全国功率芯片的老大了,实力在全国别无分店,明年初株洲电力机车研究所八英寸的IGBT芯片工厂投产,南车的高铁所有相关的芯片,从IC设计到芯片加工,到芯片封装,再各个零部件,再到模块,再到各个系统,全部国产.以前中国钢铁,有色的核心设备轧机是全产的,也就是中国一重,二重的东西,动不动就上亿一台,可中国一重二重的轧机,里面的各类芯片和软件系统不是ABB的,就是西门子,三菱,GE的,没有国货,如宝钢这样的工厂,一天可能要轧上亿元的产品,出故障一个小时都损失巨大,没人敢用国货.但现在株研的芯片已经用在国内一家大型铝厂的轧机上了,高铁带来的信心,让这家公司相信株研的产品,这个突破其实意义非常重大,意味着中国重化工第一次有了自个现代化的大脑.高铁对中国整个工业系统带来突破,影响是很深的...
第三,两个和材料和加工工艺相关最大,依赖进口程度最深的轮对和轴承,现在是以前和刘志军丁书苗有关的山西两家公司进口外国钢铁材料,再依赖外国合资的技术在加工制造.但轮对马钢一直在搞,二百公里时速的,在性能测试当中,三百公里时速的,迟早会用上,轴承么,洛轴,瓦轴的产品都出来了,都在测试当中.
性能一样,故障率南车380A比北车380B少得多,但价格CRH380A只有CRH380B的百分之七十五.
原因很简单,北车380B贵得钱,给西门子吃了.
南车么,掌握了核心技术和核心零部件,当然把川崎一脚踢开.
株洲电力机车研究所,株洲电力机车有限公司,株洲电机有限公司三家提供各类核心零部件,诸如牵引变流器、转向架、牵引电机、变压器以及相关控制操作系统，再青岛四方组装CRH380A.
中国高铁的核心实力，并不在青岛、唐山、长青三家合资公司，而是在株洲的几家公司。现在中国唯一有能力出口的动车组，就是株洲电力机车有限公司，现在在马来西亚和土耳其都建立了合资公司，在当地组装动车组，当然速度是中低速的，前年是140公里时速的，今年马来西亚又下了订单，时速加到160了。
呵呵,明年杭长南高铁开通前,南车的全新的CIT500车型(比380上档次了,380就是最高运营时速是380公里每小时的意思,500的意思你自个去想想吧)将在这条国内条件最好的高铁线路上跑出六百公里/小时以上的全球最快速度(实验线上前年就跑出来了),当然实际运营时不会跑这么快,因为能耗太高,但跑这个速度,对于南车来说,根本不存在问题,这个速度的所有核心技术和配套的核心零部件也就是这款车的超大功率牵引电机,核心的牵引变流器,以及相关的各个部件差不多经受了二年的线路实验...
大国重器里讲的唐车,是国内四大机车厂(株机,长客,四方,唐车)实力最差的厂.
同属北车,唐车比长客差得不是一点点,其实就是长客,就高铁机车这块,长客赚不到什么,钱主要给西门子赚去了,他主要还是城轨,地铁这些在大赚,长客有这些技术和核心部件,唐车也组装城轨地铁,可没核心技术,光靠组装德国货是养不活全厂万把人的.所以还是有求于长客的,但长客呢,自个活多时,核心零部件还是要先紧着自个用,让唐车干等着...
国内做电力机车这块的厂还有几个,比如南京浦镇,大连机车等等,那就不能和四大厂车比了.
南车北车各家公司,虽说同属一家老大,其实有的活得滋润得不得了,有的却是度日如年,员工们惶惶不可终日.
株洲电力机车厂,实力是最强的,铁路内一般叫他大厂.国内上档次的自主电力机车大都是他制造的,能出口的电力机车和动车组基本也是他的.长客出口的主要是地铁车辆.
株洲电力机车研究所呢,不做任何车,主要是研究电子电气元器件和最核心的零部件,专攻主业,二零零六年把变压器,大功率牵引电机分出去另成立了株洲电机有限公司.基本上国内核心的轨道交通电气的东西都是他家的,这十年飞速发展,年营业额从十亿,增加到去年的140亿,如果算上分出去的株洲电机50亿,十年时间由十亿增长到了一百九十亿.
株洲电力机车研究所无论是利润还是待遇,比其他公司强太多了,现在有五千多人的研发团队,其核心公司:株洲所电气技术与材料工程研究院,三千五百多人,没有生产人员,全是搞电气研究的.在美国,英国另有独资的功率芯片研发中心.总体来讲,株研比其它四家机车厂都好很多,刚进公司的研发人员现在招的都是清华浙大西交相关专业毕业的硕士.
株机比株研差些,但比其它三家又好.
长客比青岛四方要强
唐车还要靠着长客接济
其他的象大连机车厂就有些难过日子了,还好有北车这个婆婆还能帮它拉些活混日子.在北方由于冬季漫长寒冷,大车间取暖费都不是一个小数字,地铁城轨组装合资都不想在东北再搞了,宁可跑南方另建组装大车间,大连机车很难傍上长客.
南京浦镇在南京强大的高教科研实力和江苏省的支持下,还能搞搞地铁车辆,在北车的安排下跟着青岛四方搞城轨车辆CHR6,要是换在其他省市,估计比大连机车强不了多少.
那就是:中国轨道交通工业的基础比汽车工业的基础要强得多,人材技术实力本就很有基础.铁道部原来直属的大学就有十一所之多,都是实力很强的.诸如北京交通大学,西南交通大学之类,还有并入东南大学,中南大学的...
首先不否认中国轨道交通工业上还有需要进口的零部件,就是德国法国日本一样有要进口的,比如日本就要进口高铁轮对.而且中国有些零部件进口是属于进口后再出口的,比如株机出口哈萨克斯坦的电力机车,哈萨克斯坦就指定要德国的动力牵引系统.
我们查一下海关资料吧:
首先是日本:
2012年,日本对中国出口汽车及零部件产品135亿8千7百万美元,同比2011年的155亿零5百万,下降12.4%,汽车及零部件占对华出口总量百分之九点四.看来反日还是有一定效果的.
2012年日本出口中国商品类别里,铁道车辆类的,前三十名不入,因为后面的就没有列出了具体数据了.
日本对华出口的第三十名是家具；寝具等；灯具；活动房,出口额是3.6亿美元.
再后来查了一下运输设备大类,总计是138.38亿美元.
日本不造飞机,多出来的这2.51亿美元,应该就是二零一二年日本出口到中国的轨道交通车辆零部件的数值.
日本2011出口中国铁道车辆；轨道装置；信号设备产品排在各项主要商品的第三十位,4.01亿美元也就是日本对华出口汽车类产品是150亿美元级别的,对华出口铁道设备类产品是几亿美元级别的.
再查了一下德国的
德国汽车类2012年,对华出口243.89亿美元,比上年增长百分之二点三,占对华总出口量的百分之二十八点五.
铁道车辆；轨道装置；信号设备,2012年,对华出口3.03亿美元,比上年5.5亿美元,减少百分之四十五.
对比一下德国对华出口汽车和铁路设施每年的情况
汽车 铁路 单位:亿美元
2012年 243.89 3.03
2011年 238.23 5.50
2010年 176.12 6.02
再前面的数字就没有查了...
看看法国:
法国对华出口数据2012年没有查到
2011年,2010年的数据如下
航空器、航天器及其零件 2011年45.29亿美元,2010年31.70亿美元
车辆及其零附件，但铁道车辆除外 2011年8.54亿美元,2010年6.47亿美元
铁道车辆；轨道装置；信号设备 连续两年前三十不入,查不到
只能从运输设备大类当中去减:
运输设备 2011年54.67亿美元,2010年40.27亿美元
也就是法国铁路设备出口中国2011年0.84亿美元,2010年出口中国2.1亿美元
加拿大2012年对华出口运输类:
航空器、航天器及其零件 3.8亿美元
车辆及其零附件，但铁道车辆除外 0.91亿美元
铁道车辆；轨道装置；信号设备 前三十不入
运输设备类总值:4.75亿
高铁对华出口应该是4.75-3.8-0.91=400万美元.
查了一下加拿大,2011年和2010年,都差不多,加拿大航空产业还不错.
中国高铁车辆进口加拿大零部件金额如此之少,看来加国庞巴迪只是自主研发系统,核心零部件主要也是采购自德法日等国家...
德日法加四大中国高铁技术提供方,2011出口中国轨道交通类产品价值是:德国的5.5亿,日本4亿,法加1亿.共总10.5亿美元.这个数字相对汽车来说,真是微不足道了...
2012年下降到6亿美元左右...
6亿美元,38亿人民币左右,而且还有一部分被南车北车组装倒腾到国外去了.南车北车去年的出口额分别是:南车85亿元人民币,北车96亿元人民币,中国轨道交通产业可不止南车北车这样的央企出口,常州株洲长春等地还有一大批民营企业出口大量的普轨交通设备零部件和设施.
顺便说一句,如果你非要纠结38亿都是核心部件,那么一个数据是:做核心电气化部件的株研2012年的销售额是140亿.
不说虚的,就说实的.
今年九月份新开通的向莆铁路,客货混跑的,不叫高铁,也就是从南昌西站到福州站的新线,六百零三公里长,开通一个月,就把福州到南昌,厦门到南昌,泉州到南昌的三条航线全部逼停了.从南昌西站到福州站的最快直达车次的运营时间是三个小时整,平均时速200公里每小时.这是一个什么标准呢,对比一下吧,韩国客专高铁,釜山到首尔的高铁线路距离420公里,以每天下午1时30分开出的KTX列车车次为例,运行时间为2小时50分钟,平均时速148公里.最快的直达车次,需2小时18分,时速181公里/小时,明显不及向莆线.日本东海道新干线高铁,东京到大阪,实际运营最快时间,2小时36分.时速198公里/小时(京沪高铁,北京到上海的最快运营速度是275公里/小时).比向莆还差一点点...
别说韩国日本山多,线路条件有限制,向莆线的条件能比韩国日本好到哪里去?那可是穿行在江西福建之间一两千米的大山之中...
这样一条铁路,放在任何一个国家,都是货真价实的客专高铁了,但你知道他还肩负着什么任务吗?江西极为缺煤,北方到南方的煤铁路运能紧张,根本不够用,这条铁路还肩负着每年从福建港口运往江西二千万吨煤铁矿石铜精粉等大宗货物,从江西拉货柜到福建莆田港出海的货运任务,这条线路的货运车是株机国产大功率,时速120公里/小时的和谐号.
这就是中国铁路现在的水平,不怕和任何国家比,无论你怎么看不上他,他都用铁一般的数据和事实存在在哪里...
完全靠买高铁的台湾,我们看看,他从日本买的价格是多少?
2000年6月7日臺灣新幹線株式會社向日本採購700T型列車30組，每個編組皆為12節車廂，總價約3,300億日圓。
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当年人民币以日元平均汇率是1元人民币对7.8日元.台湾这三十组高铁列车,相当于当年人民币每列:14亿元,相当于每节1.167亿元人民币.
看看中国南车卖给香港的CHR380A是多少钱呢?九列共计港币17亿四千万,相当于人民币13.7亿.也就是一列1.52亿,一列八节,每节一千九百万.
中国北车的CHR380BL,一列四亿,一列十六节,每节2500万元.
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三种车,其实差不多
台湾买的是一亿多一节的天价车,被日本人狠狠的宰,没办法,换德国车,可能更贵.如果算上后续维修更换零部件,那更是...
北车不掌握核心技术和核心零部件,德国人要赚这个钱,也是没办法的事,后续的核心部件的维修升级都要靠西门子,但比全盘依靠日本的台湾还是强太多了.除了那几个核心部件和系统,其它的钱钱还是自个赚了.
南车,合资合着合着就把日本川崎的技术搞到手了,这不怪北车没忽悠到西门子,而是北车没分到实力单位,没那个实力山寨.南车几家核心实力大厂在株洲大后方,合资是没实力的水货组装公司.要知道南车的株洲电力机车厂,株洲电力机车研究所在2002年就自主开发过跑出320公里每小时的中华之星,实验跑过五十万公里,最终是下马了,可人材技术实力底子都在呢,轨道交通的重要零部件可控硅,弹性元件之类的东西一直在出口.一合资,通过二千年初几次大提速,川崎的东西基本都摸透吃透了.从CHR2升级到CHR380A,就把川崎的技术逆向了,也就是没川崎什么事了,川崎还可以从合资的CHR2分点利润,可真没捞到什么油水,因为现在大头都在CHR380A,株洲几家厂现在活得那叫一个滋润,这十年简直是在跳跃式发展.
现在日本天天叫着要告中国高铁侵权,可没听到德国这么说,原因很简单,西门子现在在数钱数得开心着呢,尽管不是象日本宰台湾那样爽,可也是这么大一个市场分到了一杯羹.
京沪高铁刚通车时,南车北车两种车型一起上.
关键就是技术一个是国产的一个是进口的,380A的“心脏”是自己的(其实是逆向了川崎的,难听点叫山寨吧,所以山寨也要有实力,不是随便一个王二麻子都能山寨的,法国阿尔斯通全面授权给韩国现代重工,现代也山寨不出,现在仍要向阿尔斯通买核心部件,不过也算很厉害的了,有集成的能力了),380B的核心技术是德国西门子的.
结果是:京沪高铁开通的一个月内的南车的CHR380A型车每百万公里故障为1.67件,而以西门子的核心技术开发的同类型列车CHR380B型车的一个月内每百万公里故障高达18.9件.最后是380B被全面召回,当时消息一出,对北车的股票打击很大.
由于北车在软件和核心技术这块被外国公司控制,这次召回也跟这个问题有关.当时380Ｂ被召回的主要原因是故障率非常高,其中有６项涉及到安全故障,而380Ａ的故障率非常小,而且没有涉及到安全的故障,从可靠性来说两车不相上下.
但是从中国人掌握它的程度来说有根本区别,任何一个工业产品故障率等于零是不可能的
在大家都有故障的时候,由于Ａ是南车自个的人跟着,一直陪在车上做服务、监管,一出问题南车自个马上能解决.而且能够很快地做出数据分析,排除故障.而380Ｂ的技术是西门子的,西门子他是不会随便派人来的,机车出了问题,只能先给德国总部发电邮,西门子看到故障报告还怀疑,说你们中国人是胡说,不可能有这个问题,结果又发生第二次故障,不得不又再去一个报告.专家和技术人员才会过来看一看,跟着看完还要分析、整改才能解决.
而南车掌握核心技术的机车出故障的话早就解决了,比如说380B发生５次以后才能解决问题.380A发生一次就解决了,不会出现第二次,因此南车的机车在统计报表上就不会出现高故障率,可靠性安全性都要强得多.
核心技术的关键其实还是在软件上,芯片上.硬件看得见摸得着,我拆开逆向不难,现在外方还有提供图纸,逆向就不是那么难了,中国在硬件仿制方面还是很厉害的,但是软件看不见摸不着,尤其是一些软硬结合的核心部件,还有就是控制平台对接不上.
再举一个例子,上海想走捷径搞磁悬浮列车,花巨资搞了一个项目,引进德国技术后,专门有个小组负责磁悬浮核心技术的软件解密,做到现在,想实现国产化替代,但一直解决不了,就是编软件的源代码无法破译,这是核心的核心.这种东西外方是绝不会卖给别人的.你没这个底子和实力,想山寨,那可真不是一件容易的事.
相反,去年株洲电力机车厂自主研发的磁悬浮列车已经在实验线上跑了一年多了,刚不久还请了国内外一批记者去试坐.过几年应该就会用上了,主要会用在城际交通上.
不过照您这一说，500也就是轮轨的极限了？
压缩机有格力
芯片有海尔
想不出其他的“核心技术”了
高铁国产化确实比汽车高，至少整机厂是自己的。这点没有疑问吧，也许里面零部件等等从国外进口，但是整机厂是自己搞的，而且搞得还不错。
这一点，汽车就比不上。国内跑的汽车以合资车居多，在合资里，中方就负责收钱，具体的技术和管理都仰仗国外厂商。这一点也没疑问吧？！
所以高铁比汽车强。但是高铁的机遇是很特殊的。
全世界搞高铁的国家就没几家，即使有，也就一两条线路而已。中国搞京津和京沪，全世界人民也认为中国也就是那么一两条高铁而已。做完了这笔生意，下一笔得若干年后了。几十年后，技术进步，原有技术早就落后了。
刘跨越利用市场垄断的手法，强迫供货商转让技术，他们还是可以接受的，反正就一笔生意，以后不会再有了。
汽车就不一样了，如果大众、丰田象西门子等公司那么干脆转让汽车生产和管理技术，它们还靠什么活着？而且它们也明明白白知道中国汽车市场的广大，所以它们绝对不会干脆转让的。
对付大众、丰田只能慢刀子，一点点偷学。先是合资，然后要求零部件国产化。造就了一堆国产零部件供货商，和在合资厂中见过世面的工程师。实际上，奇瑞之流崛起就是建立在国产零部件厂商和从整车合资厂里挖来的工程师而已。
汽车国产化道路是没错的，只不过一汽等太不争气了，变成了奇瑞等唱了主角，耽误一些时日而已。
另外一点是，个人轿车市场太认品牌，给国产车发挥的空间不大。反倒是，商用车和卡车发展迅猛呀。
楼主要是知耻就不会和高铁在这里比较高低，就算网友们承认“高铁其实比汽车好不了多少”，楼主你就满意了。你的汽车行业就真的比高铁强了。
楼主要是知耻就该好好听取别人意见，有则改之无则加勉。不会在这里巧言令色。汽车业要都是这种人哪看来真是没啥希望了。
真正烂到底一心做买办的就是一汽二汽，上汽也比他们强点还知道搞个荣威去英国买个MG。国企民企不是区分企业好坏的标准。
呵呵，假设一下：
如果76年 毛主席 周总理没有去世，而且继续活了15年。
如果上面的‘如果’可以假设，那么，我个人认为：72年胜利促使尼克松访华，西方社会对中国打开大门， 在完成了13个大化肥（三十万吨合成氨）、四个三十万吨乙烯、几个大化纤以及宝钢和武钢1米7轧机（连轧）等等后，毛 周会力促向中国转让汽车技术 而且一定能办成。