主题：【原创】50米天桥的代价 -- 庄汀2
在我看来，很多交通问题原本可以通过更合理的规则与更巧妙的设施无形化解。比如说，假如在干道旁修建地铁站，就应该在道路两侧同时修建通往地下的出入口；如果车站月台在地上，则可以考虑将检票口建在二楼，并将过街天桥建为车站的一部分，即在道路对面也设置进站口。如此一来，乘客进站前、出站后就没有必要从马路上穿过了。在这个角度上，我基本赞同楼主的意思。
关于机会成本，我相信人们在冒险穿马路时是考虑了机会成本的，并根据他们所以为的机会成本来判断穿马路的合理性。从这个角度，我也基本赞同楼主。不过，一般人大概不会像楼主那样仔细计算，因为穿马路前的那一闪念间根本来不及算计那么多，更何况还要聚精会神地判断“冲锋”的时机以免被车撞倒。恐怕他们的想法不过是，自己几乎不可能被车撞倒，而要是能再小心些那就万无一失了。这个想法与楼主的计算结果大同小异，只是应该会更乐观些。问题是，他们的判断基本是不正确的
，实际上楼主比他们更悲观的估算都过于乐观了。
楼主在计算机会成本时，以下几处明显过于乐观：
(1)万分之一的死亡率是个被低估的数字。交通事故死亡人数占有频繁的相关交通行为的人口（我的意思是，常常走在道旁的、过马路的、坐在车里的人）的比例，肯定要远高于其占城市总人口的比例。而穿越没有人行横道的交通干道，其危险性又要高于平均情况。也就是说，死亡率应该远高于万分之一。
(2)对损失的估算，没有考虑受伤的情况。即便忽略轻伤，我们也无法忽略造成终生残疾的重伤，这很可能超过死亡造成的时间损失。
(3)伤残、死亡带来的经济损失完全没有被考虑。
(4)伤残、死亡带来的精神痛苦完全没有被考虑。
因此，假如要从机会成本的角度分析，很明显人们不应该为节省区区5分钟的过天桥时间（以及爬楼梯的体力？）而冒险穿马路。
交管局网站的道路交通死亡数据2000年以来交通管理相关数字。
北京常驻人口就已经两千万了，这还不算800万左右的流动人口，因此北京道路交通死亡率远低于万分之一。而人车之间发生事故，行人死亡率就更低了。
但是我的模型中没有对伤残，以及由此带来的精神和财产损失进行评估。这是不足之处。此类评估应该不难，只不过要基于一定的调查采样。
但是我不同意你的最后结论，我预计穿马路的机会成本仍然是远小于走天桥。我的理由有二：
一是不要低估个体在一闪念中做出的判断，这种判断在大样本综合统计后的决策准确性应该非常高。DIAMOND网友好像举过一个例子，就是博彩赌牛重的事后统计，发现非常接近真实的牛重。当然这个牛重故事我担心有一定的偶然性，但是这种综合判断的准确性应该是有一定道理的。
二是，人多势众的优势，当足够多的人横穿马路时，汽车人不得不被迫降速，并且以后在此类路口形成条件反射式的小心谨慎驾驶。这类互动行为的交叉影响非常复杂，就不是简单地一个模型容易解决的了。但是行人因此获得了利益是一定的——世间本不应该横穿马路，但是只要走的人多了，横穿马路也是合理的选择了，并且随着横穿人数的增多，变得更加有利可图！
不
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咱们共和国的法律上应该对交通事故致死的赔偿标准有明文规定，最起码也有约定俗成的标准。据说还同命不同价，好像城镇户口的命多值几锭。
还是看看《血酬定律》里面的生动描述：探寻命价
咸丰九年（1859年）旧历九月十八日上午，咸丰皇帝在北京玉泉山清音斋召见福建布政使（近似福建省省长）张集馨，问起了福建械斗的情景，摘抄对话记录如下：
皇上问：“械斗是何情形？”张答：“……大姓欺凌小姓，而小姓不甘被欺，纠数十庄
小姓而与大族相斗。”
皇上问：“地方官不往弹压么？”
张答：“臣前过惠安时，见械斗方起，部伍亦甚整齐。大姓红旗，小姓白旗，枪炮刀矛，器械具备。闻金而进，见火而退。当其斗酣时，官即禁谕，概不遵依。……”
皇上问：“杀伤后便如何完结？”
张答：“大姓如击毙小姓二十命，小姓仅击毙大姓十命，除相抵外，照数需索命价，互讼到官。……”
皇上问：“命价每名若干？”
张答：“闻雇主给尸亲三十洋元，于祠堂公所供一忠勇公牌位。”
在这里我初次看到“命价”一词。作者还给出了准确价格：三十洋元（西班牙银元）。十九世纪五十年代，大米的平均价格是每石2.4洋元，一条人命的价值不足1800斤大米，不过2000元人民币。
皇上的问题打破了一个美好的神话。所谓生命无价，儒家宣称的人命关天，并不符合历史事实。人命是有行情的，天子还打听行情呢。
从主体自我估量的角度看，生命无价似乎讲得通：任何东西都不如自己的生命贵重，人都死了，人用的东西还算个什么？不过，即使从这个狭隘的视角追究下去，人的生命仍然是有价的。如今的艾滋病大概是最能说明问题的例子。只要吃得起昂贵的药物，艾滋病人可以尽其天年，在这个意义上，死于艾滋病的人，是因为买不起自己的命。他的生命的价格，取决于本人的支付意愿，更取决于本人的支付能力。
一旦跳出自我估量的视角，进入历史和社会实践的领域，生命的价格便显出巨大的差异。命价体现着人命与生存资源的交换关系，两者余缺相对，变化纷呈。
如果你能看懂，也就可以理解横穿马路或者中国式过马路的经济帐是可以计算的道理。虽然这个道理未必人人都能读懂，或者愿意懂。
首先，路上开车的不是总开车，有时也要过马路；其次，路边的行人不是总在过马路，也会乘坐交通工具或驾驶车辆。两者不是对立的，而是一体的，在这一问题上不存在什么机会成本的比较。高速公路隔断的农民土地问题，相对来说是个案，那就不是什么机会成本，而是实实在在的成本问题，这个不是交通设施的问题，而是征地补偿中的议价和法律问题。
每天20000人次乱穿马路，一年才撞死一个？这个估算有点太低了吧。乱穿马路的车祸死亡率应该高于1/7100000。拿北京平均车祸死亡率来估计乱穿马路的风险还是有问题的，毕竟大部分人还是不会一天两次在主干道上冒险横穿的。
1/7100000应该比万分之一还小。
可惜这是一个真实发生的故事。
我已经列明了地点——北京朝阳和昌平交界的立水桥。天桥的作用是让乘公交的人换乘13号线城铁。在01-04年的一段时间里绝大部分人选择横穿马路，尽管天桥就在不远处，而且那里也是车流高度密集的地方。
立水桥横跨清河，是北京大型社区天通苑当时进城的几乎唯一通道，这个小区的近30万居民和再往北的北七家、小汤山等别墅、社区和再往北的更广阔区域居民入城的唯一有效通道。其它通道或者绕路太远而且道路崎岖，或者只能走高速交费且也堵得一塌糊涂。
这种现象一直持续到交警彻底把道路完全封死，使得破坏隔离带或者跨越隔离带的企图不再可行为止。
所谓高空无法跳伞说，旅客不会跳伞说都是为狡辩。飞机高空出事故可以降到五千米下再跳伞。旅客不掌握落地技巧，也许会受伤，但至少会保命。
有钱人的钱不值钱，但有钱人的时间值钱。只要大方向是增加违法成本，自然有无数具体解决方案。如果大方向是零违法成本，什么方案也改变不了现状。这个世界，普通人太多，圣人太少，谁都改变不了。
你看我其他帖子，也是主张加大违法的时间成本的。不过，提高违法成本要有针对性，否则不过空谈。