主题:【原创】 那些年,电动脱轨器的那些事(1) -- 忘情
在站内线路上检查、修理、整备车辆时,应在列车两端来车方向的左侧钢轨上,设置带有脱轨器的固定或移动信号牌(灯)进行防护,前后两端的防护距离均应不少于20 m(如第111图);不足20 m时,应将道岔锁闭在不能通往该线的位置。
旅客列车在到发线上进行技术检查时,用停车信号防护,可不设脱轨器。
哪怕组织个会,然后让厂家的人出头露面发呢。
站内调车,一般是拉出去时车头在前,进股道时是车皮在前,所以这种情况一般是车皮脱轨。而且速度较慢,脱轨后不会翻车。
车皮脱轨比较好处理,车头重就难多了,我们在铁路上施工时曾经造成过调车车头脱轨,还是比较小的,俺们一个工班五十多人干了大半夜才处理好。
这种脱轨对车头车皮损伤不太大,可能会损坏两根钢轨,轨枕肯定要换几到十几根。
如果一切按规定来,调度可以控制有人干活的股道不进车,但总会有出错的时候。站内调车相对也比较乱,以前调车是车前有位调车员,车到哪由他把道岔扳到哪,这就更容易出错,装脱轨器是为了以防万一,不管前面出了什么错到了脱轨器这里都能保证生命安全,铁路上一贯把安全放在头等地位。
从道岔处封锁,一是一个道岔至少管两股道,如果扳对道岔,进岔(一分二)方向来车可以到正确的股道,出岔(二合一,不是出站)方向不管扳得对错列车都是能过去的,这种时候靠道岔是挡不住的。
我们当年施工都在站间,只要动钢轨就要要点,就是向行车调度申请一段封闭时间,而这段时间要保持热线电话联系。就这样还得向两头800米处各派一位安全员拿着红旗,还要安装响墩,火车一压上就会爆响提示停车。我们每次施工至少三五十人,站内一般都人很少,再派安全员不划算。
那些年,电动脱轨器的那些事(3)
当天的验收活动毫无组织,毫无章法,一大群人像没头苍蝇似的乱哄哄到处瞎撞,连起码的验收标准、验收预案都没有。老头子铁青着脸,默默站在一边不吭气,而我虽然忙前忙后,但已然胸有成竹,气定神闲。
11:50分,参加交验的几十号人终于回到了会议室碰头。碰头会由Y总工主持,他开讲前就非常直白地说:时间不早了,抓紧点,黄石邦柯的老总在酒店已经订了席,中午大家聚一聚。
果然,在接下来的短短几分钟里,十几个人轻描淡写地走了过场,啥要紧的问题都没提出来。老头子坐在会场上一声没吭,但脸色却越发地难看了。
在当天参与交验的人员里面,就剩下我没发言。大多数人已经准备散会吃酒席了,小肖礼节性地问我还有没有要补充的,我便毫不客气地开炮了。
这一开炮不要紧,会场上顿时静了下来,再没人急着要去吃饭了。
我的嗓门很大,一、二、三、四、五,一条条往外嘣。从应重新申请一个新的无线电频道,供上下脱时作业者与值班员呼唤应答专用,避免干扰;从电脱监控屏程序设置有漏洞,到转辙机的位置设定有大问题(厂家安装时根本没考虑现场实际情况,只会在图上划线,结果有一个转辙机居然安在警冲标之外,还有一个转辙机安装完毕后发现计算有误,与现有的手动脱轨器位置相冲突,在没有拆除手动脱轨器前,该股道的电脱主体根本无法安装上去),甚至连值班室按规定应配双路电源,改造后的值班室居然没配窗帘,在既有东晒又有西晒的情况下,夏天根本无法工作;更有甚者,我拿出了一张当年下半年出版的质量监督报,指出电脱所用电缆的生产厂家在该期报纸上被通报为产品不合格,要求全部更换。
我的话讲完,两个厂家老总都颇感意外,在短暂地与手下技术人员交流后,便亲自上阵,逐一进行答辩。既然直接面对厂家老总,我便半点颜面都不留了。老总们说一句,我立马引经据典,旁征博引地顶上五句,十句。到后来直说得他们坐立不安,颇为狼狈。Y总和技装部上下人等以一种非常复杂的表情看着我,而老头子则脸色大缓,嘴角露出了一丝微笑。
等我把两家厂商干得人仰马翻后,低头一看表,乖乖,都已经一点多钟了,我的发言和辩论加起来耗时一个多小时。
厂家见干不过我,便转而向Y总解释、承诺。我见自己该讲的已经讲完了,于是便起身离座,伏到老头子耳边,请假要求回去。老头子非常不解,问我为啥不一块去吃酒席?我的解释是那天中午我堂哥摆婚宴,时间虽然已晚,但我无论如何得去露个面。这个理由非常过硬,老头子乐呵呵地批准我离去。
第二天,老头子和副主任见到我,啥也没提。只是,昨天中午参加酒席的其他人透露:酒席上,Y总工在与老头子碰杯时,当面说:你手下那个忘情好厉害呀。这句话意味深长,你怎么理解都可以,所以老头子他们没接这个茬。
本来,技装部计划在第二天,也就是2004年元旦这一天,下文正式启用电脱和遥控试风系统。但是由于我在验收会上那一个小时陈述,迫使技装部取消了原订计划,要求厂家整改。但令我费解的是,并没有出验收纪要,要求厂家具体整改哪些内容,整改成啥样,我均无从得知。
2004年春运忙完了以后,电脱重新上马就又提上了议事日程。我个人猜想可能是因为上一回我的表现把相关部门吓坏了,所以这一回居然不再组织验收,而是由大领导直接下命令,要求我们在当年3月底,必须先找两根不太繁忙的股道试用两天,再全面辅开使用,有什么问题由厂家解决。
我认为,这是一个极为不负责任的命令。但事已至此,我们虽然有一肚子意见,但也只能服从。
在开始全面使用前,技装部发了一个操作规程给我们。这个操作规程是这样的:每一个班组发两张磁卡,平时由工长保管。该班组有人要作业时,先问工长要磁卡,用对讲机通知值班室给电脱送电,再到作业股道的转辙机处刷磁卡,此时值班室电脑操纵屏上,该条股道上班组对应的红灯就亮了,操作人员就可以给这个股道送电上脱了。每条股道上有十个显示灯,但现场的作业班组有几十个,因此厂家按照合并同类项原则,将性质相近的班组共用一个显示灯。如果所有的显示灯灭,那么操作人员就可以让该股道下脱。
对于这个操作程序,我是有强烈异议的,因为其中牵涉到许多问题。比如说股道离班组休息室很远,一个班组里又分许多作业小组,职工们作业完了要转到其他股道作业,是不可能再返回班组取磁卡,或者到其他车上找本班组持卡人要来磁卡刷的。他们一定会在股道里到处借别人的卡刷完了事,或者干脆就不刷,指望别的班组刷卡上脱为自己作防护。如果是借别人的卡,非得原卡再刷才能申请撤脱,问题是别的班组的职工能一直守在那里等你作业完吗?谁不忙呀?要么就是将这张磁卡借给你,用完了再还。这样乱借,磁卡就失去了鉴别身份的作用。一旦有事也很难说清楚,更难找到当事人。
不仅我有异议,工长们也一百二十个不乐意。因为他们觉得保管磁卡就是份责任,丢了要考核的,多一事真不如少一事。职工们呢?觉得一个班组才两张卡,太不方便了,要是人手一张卡多好呀,想刷就刷。可是,卡一多的话,一则许多问题难管理,二则厂家声称系统内根本无法支持太多的磁卡号。
所有的磁卡,我一张一张地试过,有许多并不可靠。不知道是磁卡本身磁性不足,还是因为刷卡窗口的问题,反正任你怎么刷,系统也无响应。为磁卡问题,我伤透了脑筋,因为如果磁卡损坏或者遗失,必须由厂家来重新制作磁卡并在电脑程序里授权。可厂家远在湖北黄石,鞭长莫及,我们这儿可是时时刻刻要进车、出车的,这种搞法肯定会耽误事。最后,我向老头子提议,决定班组的两张卡只下发一张,另一张保存在值班室作为备用。所有的运用卡和备用卡,我都全新标记编号并登记在册。
当时还有一个要命的问题,就是领导根本不考虑给值班室加派人手。按说,电脱责任重大却又不可靠,事关安全大计,必须有专人负责操纵。但当时段领导根本不给定员,只让值班员兼电脱操作员。问题是值班员作为生产调度,工作是非常繁忙的,电话不断,命令不断,各类申请不断,还要随时协调各班组作业,怎么可能集中精力操纵电脱呢?忙中难免出错,电脱一出错可就是大事。
至于厂家的培训,那比自己单位的职教培训还要操蛋,我都懒得说他们了。
当职工们得知电脱要强行使用后,均有强烈的抵触情绪和畏难情绪。尤其是那四个值班员,跳起脚来问候领导的十八代祖宗。
但是,虽然大家都倍感头痛,但命令仍必须执行。
(未完,待续)
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那个当时车速60km/h以上,车轮被脱轨器顶得跳起来,跳过了脱轨器
一是岔尖与钢轨之间间隙不到10CM,横着过路肯定不会踩进去,顺着走也得比较小的脚才会滑进去,一般来说只有小孩在那里玩才有可能夹进去。
第二,现在道岔与信号是联锁的,岔尖不到位信号就没法开通,火车过不来。如果能到位,那脚也就只剩几mm了。
如果是实际事例,对重装化学药品的火车无人驾驶在线路上飞奔除非万不得已是不敢用脱轨器的,因为快速通过会翻车。
因为火车速度太快了
进入城市之后的那个转向半径不够
考虑到在城市里出轨危险更大
才让其在进入城市前翻车
的确是属于万不得已的情况
是美国的,拍的特技效果一般般,感受不到那种危急的紧迫感。