主题：关于葡萄最近一系列文章的读书笔记及对葡萄发帖的总结归类 -- 月下

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查了武广高铁，岳阳东确实离开那个港有点距离。考虑到今天的沪督和跨越当年的勾兑，可以理解。好像是中央定的不是先修武广的，结果跨越硬是先干了武广。

私人觉得他是对的

我曾经天真地期待过，我们不一样。

原来没有我们，也没有不一样。

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葡萄一直说，我一直不懂。等到我稍微开始明白点的时候，原来是这样的令人失望。现实本就令人失望。接受现实吧。

葡萄现在我不懂的是，如果真如你所说，那你为什么要来西西河？又为什么要说这些？

不可避免。似乎资本主义国家之间竞争的结果就是这个，和经济语境下的垄断都是一个意思。

能够继续坚持自己的理想并不放弃自己的尝试，这样的人是值得尊敬的。

任何东西都有它自身的特点，就海量信息来说，从多方面互相印证的信息的可靠性，要高于单一渠道获得的信息（单一渠道的信息产生的系统噪声会很快淹没掉信息本身，传递的层级越多越是这样，这就是谣言产生的原因）。同样拿葡萄说的话来看，对于长三角的事我从另外两个渠道获得了类似的信息，或者是截然相反的信息。那么我对这件事的关注会聚焦在一个范围内。另外一种信息是远距离大流量的通信，比如我有个企业，派出人员在全国各地，那么每天我都需要他们提供大量关于客户、上下游产业、相关行业、兄弟企业……的信息，有些是文字有些是视频或者图片。而有的企业要求一些信息的流量非常之大，保密性要求非常之高，比如金融业，现代金融企业已经可以为基层办事处提供即时的和广泛的授权。比如我可以在青海快速调动我在上海的资金，相关授权时间不超过10分钟。放到全国诸如此类的信息量是个天文数字。而且信息流量越大，能得到的一次信息形式就可以越丰富，二次信息所占比例就越少，系统噪声就会越小。任何东西都不能等待别人喂到嘴里，我们不是小孩子了不是么？尝试着在所处的环境中迸发出竞争力，这才生存之道。

我认为的海权不只是运输成本，那是国家之间的联系。或者说经济体之间的联系。我们需要巴西的矿产，而如果海权掌握在美国手里，那么可能我和巴西间的贸易会因为我与美国的交恶而终止。不仅仅是运费增加这么简单。有个堪称耻辱的例子——银河号事件。当空运成本低于海运的时候，一样会出现全球空权的问题，或者天权的问题。不掌握主动，不掌握这些足以威胁到自己生存的权利，那么距离永远存在，咫尺天涯。（极端一点你没有走人行道的权利，你连自己的邻居都不能随意探访。）飞的成本再低，天空就一定属于你么？生存不是理所应当的，天不赋人权……

如题

必然走向沉默中爆发。

如今的很多报告客观性值得考虑。铁路是一个体系，2008年高铁尚未成网，其效能自然是有限的，好比你指着一个孩子说，这孩子不行100斤担子抬不起。事实上到2011年，到京沪建成，各网络初步形成，高铁的协同力量已经显现，人流出行习惯已经养成，武广高铁的客流量增长超过预估。很快就能盈利。想象一下，如果个高铁网络用磁悬浮系统，估计磁悬浮也不会当玩具一样放在上海成为鸡肋，年年往里面填钱，现在骂磁悬浮瞎搞的人和2008年某部评估一样不靠谱。

今年春运，事实上是开通高铁的地方，票就好买，铁道部现在是猪八戒，体制内的想分肥，骂死他。体制外的，觉得搞了网络售票，还有高铁票贵就是歧视他们。得了好处的，都忙事情，没空上来给铁道部说话。

另外，关于今年网络订票这个事情，路内的人自己说，要事让张曙光管这个事情，不会让网络订票系统给钓鱼的。

大公共设施建设需要超前的，我们的官员的规划，搞出来没几年就炸掉或者没几年就扩建这种事情还少吗？当初沪宁高速建的时候，有人说两车道就好了，结果呢？后来要扩8车道。后来扩建的那4车道的投资费用远超当年一次性建成的费用。老百姓持家都知道远见，为什么现在的官员反而没远见呢，任期制吧。保自己太平管后面干什么。

对比铁路和公路，其实铁路的发展是滞后的，已经影响了中国的大局了。20年的高速公路建设的投资时多少？为什么高速公路建设像鸦片一样吸引地方政府上马，高速公路建设做到了资金来源广泛，参与利益主体多，所以这20年高速公路大建设其实造成了很多的浪费，除了长三角、珠三角、京津地区，其他地方高速上跑的以大货为主，很多地方高速上根本没有车。要说浪费，高速公路的腐败和浪费远超铁路。那么高速为什么还是香饽饽。

一、投资主体多元，使得利益均沾，也使得中央财政不至于压力太大。

二、利益主体多元，各路英豪分肥，自然不吵不闹。

三、铁路的投资主体单一，使得中央财政压力很大，利益垄断，触犯众怒。

四、 权力集中，矛盾集中。

事实上跨越用的是集中力量办大事的体制，恰恰是他这个疯狂，给了中国后面的经济发展一个长远的动力。

美国当年的铁路狂潮造就了美国的强盗男爵，镀金时代的大佬大多来源于铁路狂潮。这样的建设，背后其实是大量的资源的浪费。哈，但是以市场的名义，以大众的狂热，没有问题。建好了后面拆掉没有问题。事实上美国70年代后铁路的衰弱和国家对铁路的管制有莫大关系。现在的美国铁路已经是很好的资产了，为什么第一，事实上的垄断形成了，第二，国家不管制价格。还有比这更好的事情？巴菲特2008年就买入了美国铁路股票。

对比中国，铁道部的改革，我不看好。为什么？中国铁路已经是事实上的一个体系，自然垄断，这样的垄断，不是简单的拆分有用的，把其打碎，重新竞争的成本远高于管制原有垄断成本。跨越之前铁道部内部不是没有搞过路局的改制，结果是一地鸡毛。增加了交易成本。简单比方，人家是匹马，你非要把人家改成3头驴子，你以为你是孙悟空？最后得到的不过是匹死马和一堆马肉而已。这种垄断体系的改造，国内失败例子就是电网、电站改制。看看每年的煤电大战，煤炭要涨价，电厂要挟国家要涨，不涨就成本不够，亏钱。但是电厂、电网的人的工资呢，人均10万，比所谓肥的流油的煤炭央企的人均工资高得多。垄断体系改革搞得好的就是电信体系的改革，但是电信体系的改革也是新技术的推动带来原有的体制的改变，这种新技术带来的新规则改变才是电信系统改革成功的基础。反之，铁路系统的改革，有新技术后面的新规则推动内部改革吗？没有。

扯太多了，中国现在的很多改革是，拿起西方国家急于卸下的失败的包袱当经验，风险在20年后。

差不多了。

我明白你的安慰但是，这句话太空。那条路别说我毫无勇气去坚持也不知道该如何尝试，就连我自己都是反对的。我就是个普通人，想要过也希望大多数人都能过安稳的生活，远离动荡。我是最温驯的良民，最合格的干电池，以及一旦发生点什么就稳死的老弱妇孺。我甚至都不会沮丧太久，很快就会发自内心地为中华帝国主义欢呼了。

最后群体事件和微博横行……呵呵呵。反倒是政府一出纰漏，便网友震怒……不知不觉间，网络也在不断的引导政府的行为。事实上，原因几乎全部出在上网比上街更经济上（意想不到的结果）。另外，依靠不断分工把人变电池的想法如果不是过于自负，那就是真的搞成“经典社会主义了”。不管是谁，能把这条路能做到可持续发展，我都会祝贺他。（人最多只能近似于机器，但终究不是，我反复强调这句话。因为人的欲求无度。曾经有个企业的经营者尝试过“电池”，而最后企业本身却以元神自曝的方式将“母体”们放逐，转身踏上了扩张之路，没有迟疑一秒。两年来我一直在思考这件事，认真的思考。）对你最后的问题，我想——曾经有个人在40年前打破过！他留下的范式深深影响了今天的社会形式。（三天不学习赶不上刘少奇——物是人非，这句话妙的很。斯人已去，却越发让人敬仰了。）

我遇见的湖南人没有不聪明的。湖南人还够狠，南蛮吗。不过湖南现在黑帮遍地，不比重庆打黑前好多少。现在湖南没有启动打黑，怎么确立湖南的枢纽地位？从地理位置上，武汉天然优越。

武汉打黑不就误伤今沪督吗，和汪洋隔空吃挂落一样，哈哈。武汉那边动不下去，也是必然。没有三公子没有王局，哪里有赫赫有声的打黑。

大海在南边扑腾几年，已经当猴看了。