主题：【原创】迈向蓝天（引子） -- 大兔子
楼主坚持下去就是胜利。
看着你写的，飞个飞机实在是够复杂的。小鸟可以有直接感受来作飞行调整。我估计开飞机的难度主要就在于不能直接感受状态的变化，只能靠仪表之类的间接感受，比较不习惯。估计要把自己融入到飞机中，才能真的自由飞翔。这么一想，驾驶个变形金刚也不容易啊。
浪大的时候，一点办法也没有。
有时飞行的时候，从窗外往下看，看到飞机就那么孤零零的漂浮在半空里，就像在一个看不见的空气海洋里航行，觉得真是很奇妙。
是我实在太不熟练了才会手忙脚乱的。熟练的人轻轻松松就搞定了。
2012年2月18日，又是一个多云天气
今天是第八次飞行课。上次因为天气不好，没能飞成Stall的课程，所以改飞了circuit，也是我第一次飞circuit。结果让我极其郁闷，不知道来龙去脉的读者，请看我上一篇日记。
今天早上如我所料，果然又是一个多云天气。难道真的是我RP很差的缘故么。
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今天要飞的飞机
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这样的天气，Stall肯定是没希望了，circuit能不能飞得成，也得看老天爷得脸色才知道。果然到了学校找到Charles，Charles说circuit现在也不行，但是预报在变好，所以得等等看。看天气预报，TAF说Cloud FEW 1200ft. 按照VFR飞行规则，Class D airspace的VFR必须要保持云下500英尺间距，云上1000英尺间距，水平间距600米。YMMB的circuit高度在1000英尺，所以我们需要云底在至少1500英尺高，才能进行VFR飞行。现在1200英尺有云，就不符合规定。
这一等就从9点等到了11点，不过中间去做做preflight inspection，跟Charles问些问题聊聊天时间倒也很快也就过去了。等到窗外云开日出，Charles示意我们可以去飞行了。如往常一样，滑行，runup，然后起飞。今天还是飞circuit。
有了上个星期的前车之鉴，我这一个星期以来，无论是吃饭还是走路，脑中已经无数次的重复再重复circuit的操作流程了。我把Charles上次写的板书当作是刻在泥板上的圣经一般，无比认真的努力把每一个步骤都印在脑海里。
尽管如此，第一圈circuit还是飞的不太顺畅。特别是从downwind转到base的时候。Downwind因为顺风，所以速度挺快，大约有115节，按照Charles的板书，应该是转到Base以后，开始收油门，下高，放襟翼，同时减速到75节。可是当我如此操作，转到Base的时候，我才发现要在下高的同时减速是一件非常困难的事情。
这个时候速度还在100多节，襟翼也只能放10度。仰角太高，速度会慢，但是下降率会很小。如果仰角往下压，保持下降率，那速度就总是徘徊在100多节，即便油门已经收到慢车位，速度依然下不来。而速度下不来，也就不能进一步放襟翼（C172R的20－30度襟翼速度限制为85节）。然后进近的过程就会太快，同时太高。（事后想想，我当时应该收油门且保持高度，让那点速度消耗掉，然后80节以内再放20度襟翼，然后再开始下降，这样就可以有足够的下滑率，同时速度也不会过快了）
第一圈在Final的阶段，终于想尽办法把那点多余的能量消耗光了，所以最终还是落在了跑道上，但是整个进近过程非常不稳定，忽高忽低，速度也保持的不太好。
第一圈落地后，Charles示意我说他要再示范一次给我看，于是第二圈他来飞，我来观察。take off, upwind, 转downwind这几个步骤都和我做的一致，没什么不同，但是他不同的地方是在downwind的最后阶段，也就是转向base leg之前就把转速减少到了1700RPM，然后保持平飞，放10度襟翼。这个操作让空速很快就从100多节减少到了90节左右，然后才转向Base。等转弯完成时，空速已经基本上在80节左右了，这时候就可以顺手放20度襟翼，把机鼻往下推，然后Trim，可以稳定的保持住75节空速和500英尺／分钟的下降率。有了这个稳定的空速和下滑率，后面再转final，和final阶段瞄准跑道的操作，都变的容易多了。
我看了他的演示恍然大悟。我后来回来以后认真的检查的他的板书，他确实没有提到转弯前减速这么个操作。可能他在上一次的飞行的演示中演示给我看过了，但是我上次状态不好没有记住。其实做的好不好，就是那一点诀窍。
第二圈很快落地，然后换我继续飞。这次我知道了正确的流程，我也照猫画虎的如此这般。果然提前减速之后，Base和Final的速度和下滑道都可以控制的比较精确。特别是80节转入Base，顺手放20度襟翼，然后trim到下滑的姿态，引擎转速虽然开始设置的是1700RPM，随着飞机速度的减慢，转速也逐步减少到1500RPM。姿态稳定了，驾驶飞机的工作量也就减少了很多，动力也不需要有大范围的调整，不像第一圈，动力要拉到慢车才能勉强保持正确的下滑，还要忙着调整高低和速度。按照正确的流程，Base刚开始建立好下滑，然后就没事了，我就可以分出精力来查看周围，偏高或者偏低都可以及早调整，还有就是可以更准确的确认什么时候可以转final了。
有了正确的起点，Final也变的顺利些了。虽然还是需要不停的调整油门和仰角来让飞机飞向跑道上我的瞄准点，但是那些都只是微调而已。
等到飞过了跑道端线，收油门，flare，touchdown!
掌握了诀窍以后，飞circuit突然就变得不是那么艰难了。后面的几圈，我一遍遍的操练刚刚掌握的正确流程。我觉得虽然着陆按说应该是一个凭感觉操作的事情，但是作为初学者，必要的的口诀还是很有用的。就像我们国内学车的小路考一样，记住师傅的口诀，就能开好。然后随着开车开的多了经验的增加，感觉自然就逐渐有了。有了感觉以后，就不需要口诀，而是可以随机应变了。
今天一共不知道飞了几圈，感觉上有八九圈的样子，也没有顾上具体数。飞的过程中还有件有趣的事情，就是飞机的Directional Gyro（陀螺罗盘）飞着飞着就坏了。我们起飞前倒是已经在维护记录里看到了上次飞这架飞机的人有报告，说罗盘在转弯的过程中断开了。我飞的时候第一圈还是工作的，我用heading bug来参照我相对与跑道的位置，结果等到第三圈我再接手upwind爬升的时候，瞄了一眼，居然那个heading bug就歪在一边9点钟方向。我没顾上细想，结果等到upwind转crosswind的时候，我低头看它，陀螺罗盘居然像风车一样正在滴溜溜的转，正着转几圈，反着再转几圈。我向Charles报告罗盘阵亡了，Charles伸头看了一眼，淡定的说，“别管它了，看外面就行了。”。
因为没有了罗盘，我后面的circuit的每个leg都是看着外面地标确定飞行的方向的。奇妙的是，看着地标飞，我倒是飞的更好了。因为低头看也没东西可以看，所以我就只能把精力用在看外面，反而飞的更加准确了。看来我看仪表看的太多这个毛病，还没有完全改掉。Charles也一直在帮助我改正这个不好的习惯。后面的一圈里，他干脆用纸把我面前的六大飞行仪表统统都给遮了起来，就留了个tachmeter（引擎转速表）给我。那一圈从起飞到着陆完全就是在没有仪表的状态下飞的，后来Charles告诉我，其实没有仪表我飞的也没比其他圈差，甚至还稍微更好一点。看来这个还得继续努力，要少看仪表，多看外面。
另外一个巨大的进步就是我终于开始记得蹬舵了。但是随之而来的问题是，我蹬的太多了。自打我上周把我的CH Pro Pedals拿回家，我就致力于培养自己蹬舵的条件反射。FSX里的C172的这个部分模拟的不是特别真实，但是这个也不妨碍我练习每次手往左，就踩左脚，手往右，就踩右脚。事实证明我这个办法是行之有效的，我今天转弯时，脚下从上一次的完全忘记，变成了可以下意识的去踩。踩是好的，可惜脚下的分寸还没有，踩的太多了，banking的角度越来越大，我只好用手里的副翼往反方向打来制止banking过头，但是无意间却形成了一个cross control的操作样子（就是副翼跟尾翼方向相反，这样飞机受到的阻力会很大，降低性能）。Charles在debriefing中向我指出了这个问题，这个也是我要加以努力改进的地方。
今天的着陆情况，共计重着陆一次，flare拉的又飘起来的2－3次，剩下的着陆都还算是基本稳定。重着陆是因为我flare的时候拉的太慢或者太晚。我还正在flare呢，就感觉“哐”的一声飞机的主轮就砸在了跑道上，屁股也狠狠的颠了一下。还好不是鼻轮先着地，否则估计就麻烦大了。Flare飘起来倒是问题不大，飘一点距离就会再落下来，但是这个过程中一定要用rudder控制方向，因为离地很近，所以不能banking了。
总之，今天的circuit让我一扫上次的郁闷，重拾信心。找到了正确的顺序，下来就是操作熟练程度的问题拉。另外，FSX模拟训练和所谓的“chair flying"真是蛮有效果的。
最后是今日机场趣闻。今天看到机场上停了一架很有趣的飞机。这个飞机双座，涡桨发动机，后面有个机舱，鼻子上还画着牙齿，驾驶仓里看起来很有点年代了。
VH-WKD
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正面
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驾驶仓看着就有点年纪了
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客舱是这样的
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这是一架用来跳伞的飞机，机舱里可以坐5－6个人。走的时候看到飞机启动了，一队跳伞的人正在往机舱里爬。
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原来这还是一架澳大利亚自己设计的飞机。年纪比我还大了。
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你一个人在那儿飞五边不会有很多飞机起飞降落吗？要不然你就得在那里转圈等别人腾跑道。。
一会儿feet英尺，一会儿米。难道你那里实际真这么用的？
减速下滑我也搞不定
我一般是收油门很多，抬起机鼻减速，然后高度就会降低，“坐”着下去。
但是很容易失速。
有时候之前速度太快，即使收油门了，抬头也会上升，“坐”不下去，这时候再想俯冲，速度就上来了，就没办法了 ：（
这应该是不正确的方法吧
另外那个脚舵用起来和实际的飞机感觉一样么?看起来总感觉两脚之间距离太近的样子。
高度是英尺，距离是海里，速度是节（海里/小时），能见度是米和公里，大气压有用百帕的，有的用毫米汞柱的，其他气压用帕斯卡每平方英寸的(psi)，体积有用升的时候，也有用美国加仑的时候，重量有用公斤的地方，也有用磅的地方，距离有的地方用米，有的地方用英寸。
头大把？我前一阵子就忙着背这些换算了。
至于我说的“云下500英尺间距，云上1000英尺间距，水平间距600米”，这个是写在航空法规里的。
可能因为天气不是很理想，很多人就不来了。我上周飞基本上每圈我都是第一个，偶尔前面有一个人。
而且moorabbin一个方向有两条跑道，所以有一天基本上是专门给大家飞touch and go, 不影响另外一条跑道的正常交通。
你要减速是这样的，收油门，不用收到底，然后拉起一点保持高度，这时速度就会慢慢下来了。等到了你需要的速度，再加一点油门，保持住速度。
要下降，就收油门，可以收到底，然后推杆。
但是两个同时来是不好弄得，就像我开始那样，乱七八糟的。
脚舵还可以，但是中间有个死点不舒服。真飞机两个脚之间的距离也不大。
澳洲日常生活中也是这样公英制混用的，所以也算是见怪不怪了。
大地窝铺写过，于是把铝件给化了。^_^
Stick and Rudder, An Explanation of the Art of Flying 外链出处
绝对是本好书。去掉了一切表面的东西，回归到飞行的本质，专注于讲究竟飞行应该是怎么回事，飞机的操控是怎么回事。第一次出版于1944年，现在60年过去了，书里讲的还是适用于真实的飞行。
强烈推荐对飞行有兴趣的朋友们阅读。