主题：【原创】 “慈不掌兵”才是大爱 -- 忘情

近日在铁路内部刊物上见到了一篇题为《安全管理 严爱互补》的文章，（以下简称《严爱》文），本人觉得文中观点颇有值得商榷之处。

做过家长的人都知道 “严是爱，宠是害”的道理。其实安全管理又何尝不是如此？《严爱》文中说在安全管理上要“严爱互补”，“要让职工感到到企业大家庭的温暖”，“否则职工就会有抵触情绪”，本人实在不敢苟同。在涉及安全的问题上严格管理，归根到底就是对企业负责，也是对职工本人负责，相比小恩小惠，这才是真正意义上的大爱。企业当然应该关爱职工，但在安全管理上用“放一马”的方式去爱，不但害了企业，更是害了职工本人，等到出了事故，悔之晚矣。所以，关爱职工应该体现在生活上，而绝不能体现在安全管理上。在安全管理上就应该“慈不掌兵”，黑起脸来严格照章办事，宁愿平时听骂声，不要出事后听哭声。

《关爱》文中的观点在基层站段的管理层中颇有市场。但在这些冠冕堂皇的话背后，却隐藏着一些不敢拿上台面讲的事实：那就是现在基层干群关系紧张，安全管理考核非常难。一旦知晓自己犯错将被考核，职工经常会找到管理人员，或说尽好话哀求，或赤裸裸地武力威胁，不达到让你撤单的目的不肯轻易善罢干休，这在一线屡见不鲜。一些管理人员或者碍于情面，或者不敢碰硬茬，只敢捡软柿子捏，遇到这种情况经常会选择退缩。当然，在确保自己能完成考核任务，保住自身利益的前提下“做好人”、“卖人情”的同时，有人总不忘给自己不负责任的行为找块遮羞布，于是这种奇谈怪论便颇有市场。

“下次愿接受加倍处罚”？但凡有过一点基层工作经验的人，能信这种话吗？为了让你撤单，对方一定会什么好听说什么，胸脯拍得山响赌咒发誓以后绝不会再犯，再犯则愿意授受加倍处罚。可实际上呢？那誓言说了就当作了，下回犯事照样来找你撤单不误。处罚当然不是目的，但如果不给违章者长点记性，下回他肯定还照犯不误，仅靠说教是绝无可能达到目的的。再说了，要想有威信，安全管理上就必须严格照章执行，一视同仁。所谓“认错态度好就可以免罚”之类的纯属主观判断，并无客观标准。同样犯事，为啥罚我不罚他？他态度比我好？凭什么呀？我的态度哪点不如他？我能服气吗？这种事情多了，管理上的权威，管理者的威信自然就没有了。

有人认为管理者把有利于维护职工利益的事情马上就办好，安全管理就会如何如何。这其实是风马牛不相及的两回事。难道贪官遍地，你就可以上街做小偷了？难道因为别人手上的事没办好，我自己就可以理直气壮地违章违纪、而且还不服从管理了吗？

都说铁路安全管理难，但为什么温州地方铁路的管理却远强于国铁？那里的管理没有什么大检查、大反思、大整治之类的运动，更没有什么人情面子，该奖该罚，一切照规章来，从没听说过员工敢不服。因为他们都是劳务工，有这把达摩克利斯之剑时刻悬在头上，工作上出差错，个人利益立即会被深深触动，还有哪个工作敢不认真？

以目前国铁的体制，还没有办法做到这一点，但严格管理是完全可以做得到的。以本局为例，在历任领导中，既有群众认为管理严苛，因而怨声载道、口碑极差的，也有群众觉得管理宽厚，好评不断的。但令人尴尬的是，前者任内安全形势平稳，后者任内事故不断，安全周期被不断刷出新低。那么，从安全管理的角度上来说，谁才是更称职的管理者？作为个人，我也希望领导能宽厚一点，让自己的日子好过一些，但要是站在全局的角度上公平的说，好人主义害死人呀！

兵法上有“慈不掌兵”之说，在安全管理上又何尝不是如此？我们有些管理人员说白了就是在混日子，反正企业是国家的，自己只管闭着眼瞎扎唬，犯不着动真格的得罪人，反正出事了自己有的是办法推卸责任。更有甚者，有人打着“关爱”的旗号歪曲上级领导指示精神，既让领导做“恶人”，又在一些基层职工中讨巧做好人，把自己打扮成一付“宽厚爱民，为民请命”的嘴脸，这就实在可恶之极了！

管理问题。

同事里有个中国本省老乡，在本公司就职十多年。有天聊天说起国内父母身体不好不能行孝的话题，他说十年前他的母亲身体不好时他回去过几次，每次一两个月。结果每次都是回来发现被除名，每次都要重新录用，资历公司派股等等都要从头排。他一直还能留下来的原因是公司一直在发展壮大，如果那时候没有空缺职位，他就是完全失业的结局。

比较起来，中国的社会主义还是有相当存垫的。不出勤不发工资很自然，但是照顾病危父母这样的基本要求都完全不顾而干脆除名，估计只有规模很小的完全私企才做的出来、

不希望中国人老是在非此即彼当中打转，就不能闯出一条新路吗，宽严结合，安全生产？

又要新的洗牌和站队了

在有点规模的单位中，内部合规检查都是少不了的。负责检查的部门和人员肯定都是遭人恨的。作为被检查，为自身利益进行争取也是正常反应。争取过程中摆出的7788理由确实有不少是胡搅蛮缠，纯粹为自己开脱的。但有一部分理由也应引起管理层的重视，不能简单地对当事人惩罚之后就了事了。

比如，规章都是在实际运行过程中，总结各类经验教训累积下来的。经常是这样子，出了一单事故，过后进行总结，为了避免同类事故再次发生，便要求**岗位的人员在此后的工作中对**进行检查（核对……）。而往往这些要求的操作性都比较差，需要基层人员付出很大的努力才能做到，并且很难看到工作成果。

从管理层角度来说，他们算是“解决”问题了，制度已经完善，剩下的是基层根据制度进行操作的问题，如果基层不按制度执行，出了事故，板子就可以完全打到经办人员的身上。

此时基层的人就苦了，管理层做出这样的决定时，一般是不会有资源倾斜的，没有系统配套、没有增加人力、没有额外收入，纯粹增加工作量。如果这项新要求的工作量不大，或者容易出成果（检查发现问题，成功避免事故发生），那还好说。万一工作量又大，又很难出成果，经过稍长时间时间后，基层人员都会产生倦怠、抵触心理，开始考虑如何应付这项工作了。

在这种情况下，被检查的人抓了小辫子，四处喊冤很正常。因此，管理有方的单位，在应对这类问题时，不能简单地发布新规章，让基层员工完全承担责任。而应当积极地从系统、从流程等方面思考解决办法。确实只能由人力处理的，应当考虑在岗位设置、工作报酬方面给予补偿。那些简单的新规章一般只作为一种过渡性的临时措施。

最近找工作，也在想找个问题，希望回国工作，照看父母方便，但因为这两年混得很不好，以现在的条件，回去后工作待遇可能不是很好，但在这边，却可能找到一个待遇不错的工作。

外链出处

不是每个人的能力都胜过李广，连李广都自身被俘过，跟随他的士兵下场可想而知。可严格管理却能保证程不识部队的安全，所以李广不得封侯，程不识却可以。

一般来说，都是上面有病让下面吃药装个样子罢了

忘情老大，前两天在另一个帖子里解读了下温州动车事故的调查报告，不过回应甚少。有些疑惑，不知道老大能不能说两句。唵，俺的原则是就事论事，适当联想，技术探讨。

看来出事的首要原因是设备，LKD2-T1型列控中心设备。这台设备最初用于合肥，为了解决网络不通的问题。合武线用了光纤网，合宁线用了以太网。张骥翼为此丢官。这个俺要为老张鸣个不平。如果两段网采用不同标准是不允许的，那当年就应该改，而不是拖到现在，出事了再说不允许要处理。要是两段网采用不同标准是可以解决的是允许的，那今天也不能是处理老张的理由。合武线采用的是LKD2-T1的前身，LKD1-T型列控中心设备，必须加一个类似协议转换之类的模块，才能和合宁线的以太网通讯。对LKD1-T的升级，是由方块9陈锋华提出的。他作为通号院列控所所长，向上级通号院提出升级要求，是其职责所在，他的日常工作绝不可能是科研。

事实上铁道部的科研管理还是很严格的。看调查报告，就功能来说，这是给一个现成设备加一块通讯板，变成一个新型号的事。铁道部有一个技术预审查，共有黑桃A、红桃A、草花A、黑桃K、方块K、黑桃Q、红桃Q、方块Q等一把大牌都栽在这个“技术预审查”上，都是铁道部处级司局级和部级的领导。其实你想，他们根本不可能从技术上把握这个事情。铁道的“电”系统是“四电合一”，除了出事的信号系统，还有通信、电力、牵引等系统，每个系统都有一大堆类似的技术改造项目，他们既没有精力，也没有技术水平来给你一个个“预审查”，我估摸着到最后这些审查都是走过场。

好，下面说这个设备研发。调查报告讲到的没有固定团队，图纸缺失等。项目的负责人是黑桃8叶锋。以下是俺的一点推测。PIO板的程序里，有正常操作，有异常处理。比如现场传感器坏了，要使现场信号“故障导向安全”，全亮红灯。但是这个异常处理是需要资源的，比如中断啦，内存啦等等。这个老叶呢，他手头也有光纤网和以太网转换的现成程序，把它加到旧型号LKD1-T的处理程序中去，升级到新型号LKD2-T1，可是不知怎么回事，这段网络协议转换程序占用了PIO板的异常处理的资源，所以一旦PIO板检测到现场异常时，就不能转入合理的故障处理程序，表现在723当夜，一旦现场设备雷击损坏，PIO板不知所措，信号灯没有“导向安全”。

叶黑8之所以没有组织正规的项目开发组，或许是因为太简单了，网络转换程序都是现成的，拼上去就行了。调查报告中提到，他只是口头安排了一些人加了程序就完成了。至于这个设备的定型测试嘛，我敢肯定老叶没有把所有的通路按规程走全。所以嘛，事故隐患在08年建设甬温线的时候就埋下了。甚至更早，合肥也是个事故隐患。

读这个调查报告，最大的疑惑是：甬温线是谁具体安装设备的？验收签字的人又是谁？看报告，甬温线四电集成由通号集团和中铁电气化局联合中标。只看到方块J荣亚清是合武段的施工方项目经理。那甬温线的项目经理是谁？不知道，又是谁代表甬温线签字验收的？不知道。其实俺觉着吧，这两位应该也对设备验收要求、流程很清楚，责任仅次于设备研发的老叶。一般来说，新设备在安装调试阶段，会暴露出研制阶段隐藏的问题，软硬件会有一些改动，补丁就是这样来的。要不就是老叶自己既研发、又安装、又调试、又自己接受下来？

所以俺认为，责任第二的是甬温线的施工方和验收方。但是调查报告对他们一字不提，是不是俺的理解有误？

当然设备不合格不一定导致事故，如果操作正确一样能避免。谈到铁路使用方，既然设备通过了验收，操作人员一般都认为设备是符合标准的，也就是肯定是“故障导向安全”的，所以处理起来不那么果断及时。所以操作层面的责任，要小于设备研发这一块，和安装调试验收这一块。

基层群众的领导“网开一面”，那么“领导的领导”是否会对领导网开一面呢？

如果领导需要“必须”承担领导责任，没人对他网开一面，他自然也不会对别人网开一面。

抓安全还是靠从上到下，仅仅依靠基层领导的“公正严明”，恐怕有些责任倒置了吧？

我该说的早都说了。

还要那个领导干什么？

偶尔发现一次两次有可能，全部发现没可能

甬温线“四电合一”项目是招标的，就算施工的、验收的都是铁路内部单位，关起门来是一家人，怎么着也得有个施工方、验收方吧，就算是过场，双方也得有个项目负责人，好歹也得有个验收报告吧。我在整个事故调查报告里，怎么都没发现这个环节呢？反倒是和合肥有关的处罚了一大堆。

世界上什么最难？

让人点头认错最难。

罚是一种手段，做给别人看的。罚的多了，这个手段就没有效果了。

不但没有效果，罚并不能让人认识到错误，这其实是最关键的。人不能认识到错误，出现相似的情况，他又会做他认为正确的决定。错误会一而再的发生。你怎么办？再罚？加倍罚？这就是一个恶性循环，直到最后手段失效。

管理的精髓不是赏罚。而是把事情做到位。

慈不掌兵，说的既不是“严”也不是“罚”。是“杀”。

让我说什么好呢？

完全地误入岐途了。建议回头再仔细琢磨一下我那篇《略谈事故调查分析》。看看第九自然段写的是什么。