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主题:【原创】重大消息:杭州往温州方向动车行驶中两车厢脱轨掉落 -- 汉武大帝

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家园 新浪微脖上说车厢是封闭的

等待救援中。

家园 为什么会追尾?铁路上不应该都有监控和信号灯么

遇难人数已达33人了,191伤.可能还会增加.

[URL=http://news.southcn.com/z/2011-07/24/content_27126858.htm]温州动车追尾事故死亡人数已上升至33人

[/URL]

家园 遇到雷击就不行,太搞了。

以后火车是不是得在实验室里运行啊。

家园 胡搞,某个姓胡的胡搞
家园 这种事有两种可能,

一是信号传输出了问题,二是司机的疏忽大意。

  南京长江大桥上八0年前后就出过一次类似事故,前车因故障停车,后车见黄灯疏忽大意没减速,到下一个区段见到红灯再刹车来不及了。

  至于网上传后车信号一直是绿灯,我觉得不大可靠。撞车后车上全部断电,灯全不会亮了,怎么能看出撞车前是什么灯?如果是车头上的幸存者说的,有可能是为了推托责任。


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家园 列车长有什么关系?
家园 据说是雷劈导致信号失灵

还真是信号没有传递出去

家园 也受影响了

今天原来从福建回上海,D3118次。 费了很多时间和钱,终于赶到火车站。到了后才被告知停运了,直接去排队退票。 总共等了一个半小时才弄好。

排队时,想了各种可能的方法来回上海,第一时间打了携程的电话,查询厦门回上海的航班,被告知全部无票,只剩下商务舱还有几张,全价1920每个人。 周一的票还有,但是经济舱全部原价不打折。 断了电话,想想也许福州有机会,就又咨询了一下,被告知,今天无票,第二天也是都全价票,唯一打折的是下午六点左右。 看来我们可爱的航空公司反应很快,提价很快的。

最后的解决方案就是马上买票到厦门,准备在厦门等到有票后再回上海。

家园 调度过程

一、调度作业过程

2011年7月23日19:34分,温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。

19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。

19:45分,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

19:53分,调度布置温州南站转入非常站控,19:55分布置瓯海转入非常站控。

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。

20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。

20:24分,D301次永嘉站开车。

20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。

20:31分,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。

20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

20:39分,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。

家园 【原创】相撞前后车应该并未以250高速行驶

从谷歌地图上看,出事的温州双屿下岙距两辆车的下一站温州南站只有不到3公里,正常情况下这时后方的D301不可能仍以250的高速行驶,而是已经开始减速准备进站,即使如此两车还是相撞并导致数节车厢严重出轨,这说明列车自动控制系统很可能已经失效,制动甚至很可能是由后车司机目视发现前车后才进行!

家园 应该可以实时定位每列列车的位置和动态的

GPS “北斗” 尤其“北斗”系统本身就具有双向通讯的能力,

如果 能实时 或准实时的 掌控 每列了列车的位置和状况 在轨的列车 就可以据此 避免事故的发生!

家园 反思铁路大跃进(郎咸平)

温州动车追尾是如此的让人痛心。近期高铁意外频发,是天灾,还是人祸?我们到底有没有必要搞高铁?之前我们说过了经济为何恐慌,通胀我们慌,房价我们慌,现在,铁道部引以为豪的高铁给我们制造了更大的恐慌。

对于这个问题,我们铁道部是这么说的,这位“铁老大”认为,包括以前的新闻发言人,包括现在的铁道部的领导,在接受记者提问的时候都会说,要解决春运难问题,我们就要加大运力,提高运速,而如果我们想把这个运输能力提上去的话,我们就必须搞高铁,也就是要更快地到。比如过去是50个小时到,现在5个小时到,这样不就解决问题了吗?但问题在于,我们铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思?是要增加火车发车的密度。比如说上海到南京的路线,原来是两种动车,一个是250公里每小时,一个是160公里每小时。注意,这两个数字非常重要,各位想想看,如果一条铁路,它的火车都是跑250公里每小时的话呢,它就可以一趟接一趟地跑,不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的,一会儿是100公里的,如果再加上更慢的货车的话,那是不是就要排队等了?那这个密度肯定就稀松了。

就拿日本、德国的铁路来说吧,它们的速度不是最快的,德国高铁的水平大部分是我们动车的水平,基本达不到350公里每小时的,大概也就一两百公里吧。但是,它们运输的密度是我们高铁的30倍,而且非常稳定。因此现在的问题是什么?如果说德国高铁的密度是我们的30倍,那就说明我们还有往上走的空间。也就是说,我们真正的问题是管理的问题、软件的问题,而不是硬件的问题。而且我们目前绝对有能力让人人都能买到票,完全解决运输的问题。这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下,不是追求更快,而是讲究密。而在达到密之前,每一列火车跑的速度必须是一样的,这样才能一列接一列地跑,才能密,才能达到30倍的运力。当然,其实对于我们来讲,不要说30倍,只要增加3倍我们就能解决很多问题。

还有这个所谓的能达到350公里每小时的高铁,各位不要被这个宣传误导了,各位晓不晓得,整个从南京到上海,能跑到350公里时速的路段只有12公里,其他路段不是曲度太大,就是地质不稳,速度根本快不起来的,只能在100到250公里之间运行,所以它的速度和动车是一样的。从上海到无锡,一列高铁叫G7003,全程要1小时7分钟,但是D307只要58分钟,你看到没有,动车还比较快些,这样的话,你这个高铁还有什么意思呢?这不是资源的浪费吗?这种大量的浪费,谁来负责?而且,这也完全违背了我上面阐述的铁路经济学,因为你没有密度嘛。

所以说,我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。我们提速的最终目的是什么?是为了提高运输效率。效率没有提高,你光是解决速度有什么用呢?对于我们铁路部门来说什么是效率,效率实际上就是把千百万人在春运的时候运回家。我们应该关切的是,让这列火车尽可能多地把人运回家,而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是,在这种运力紧张的时候,我们又充分发挥了我们的创造力,搞了个超级豪华软卧,我们老百姓需要这个东西吗?还有一些人吹嘘说,这是我们的自主知识产权,是有市场的。我发现啊,我们自我感觉实在不是一般的良好。

请各位想一想,现在我们国家不是把大量资源投放在解决铁路运力的密度上,就是我刚才讲的,不是增加绿皮火车的运力,而是把大量资源投到一些毫不实际的高铁和动车上。

现在更可怕的是什么?我们产生了高铁崇拜,叫做高铁“大跃进”,这个高铁“大跃进”本身,真是太可怕了。我举个例子,在我们“十二五”规划当中,在2020年之前要兴建的高铁是画实线的,2020年之后呢,考虑要建高铁的,或重新规划的画虚线,但是我们现在发现,很多的虚线现在都变成了实线,比如说郑渝高铁、昌吉赣高铁,还有赣州到深圳的高铁等等,它们应该都是画虚线的,结果现在的计划是要在2013年通车!还有,新疆也规划了3000公里高铁,它竟然也需要高铁!我对此感到不可思议。还有从昆明到拉萨的高铁,昆明段也在兴建,各位,我们真正需要的是什么?是老百姓致富,是要让老百姓更富裕,这才是我们应该做的事,而不是用那么多钱和精力搞个高铁。

如果是为了老百姓致富的话,搞些绿皮车的建设完全够用了,搞高铁的话,可不是为了老百姓更富裕,而是为了旅游的人,这是两个完全不同的概念。

我的建议是什么呢?取消动车,取消高铁。当然不是完全取消了,只是不要再大举兴建这些东西了,这些都是好看的好玩的,我们统统不要,我们希望铁道部门能够让绿皮火车增加密度,固定时速的密度,能够像日本、德国一样,增加几十倍的运力,这不但不需要多加钱,相反还可以降低成本,然后票价还可以下降,让老百姓真的能够又快又便宜地回家过年。

现在每年需要我们铁路输送的是2.3亿人,对不对?大概总收入是240亿,那你拿出120亿来,让老百姓票价减一半可不可以?学生票价可以减一半,农民工为什么不可以呢?你这个暴利为什么不能拿来回馈给我们老百姓呢?我们今天的要求是什么?是要求铁路拿出一半的收入,让老百姓票价减半,同时我们还要求,不要搞高铁“大跃进”,要回归过去的淳朴,要藏富于民。如何藏富呢?增加绿皮火车的密度。这是我们的建议。要知道,高铁规划就是两三万亿,而每年春运2.3亿人次,其收入才240亿,这就意味着投在高铁的这三万亿的资金,能让我们的春运免费100年。如果这样的话,我们还有必要搞高铁吗?现在有句口号,叫“高铁开启幸福时代”,那我的唿吁就是“绿皮车让民众回归幸福时代”。

各位知道让我们铁道部官员感到骄傲的是什么吗?是我们高铁的长度全世界排第一,我们高铁的速度全世界排第一。但是各位晓不晓得,我们这个高铁的成本为什么这么高?如果你问相关人士的话,他们基本都会说,不是我们收费高,而是成本高。为什么成本高?因为有技术转让费。

他们自己吹牛说我们掌握高铁的关键技术。各位知道这些人是如何定义掌握关键技术的吗?非常可笑的,他们认为,超过15%以上的技术是我们的,就算我们掌握了关键技术,虽然85%是向别人买来的,只要自己占15%,就算我们的自主知识产权。那各位晓不晓得,我们为此要交多少钱?我告诉你,每一列高铁列车,我们大概要交2.5亿元人民币,在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么?这是典型的“我们得面子,外资得实惠”。

像这种铁路“大跃进”的疯狂之后,铁道部不小心吐露了我们的负债比例,是56%。怎么得出来的?我们做了一个计算,全国铁路的年收入大概3778亿元人民币,盈亏刚好平衡,不赚钱。但是如果建高铁的话,至少需要2万亿,那么一年利息支出大概就是500亿,我请问,你还这个利息的钱从哪里来?即使我们把慢车和快车都停掉,全部“被”高铁,“被”动车,大概收入也只能增加5%,也就是200亿,这200亿还不够交500亿的利息支出,这还不算本金。那你这笔账是怎么算的?最后由谁来买单?说到底还不是慢慢转嫁到消费者身上?

这样做的结果是什么?就是大量资源转到政府手中,转到外资手中,我们老百姓呢,就更贫穷,消费能力更低,内需更拉不动。在经济学里面有一个词叫适当的发展模式,就是Properly。什么意思呢?就是说我们的基础建设千万不能超前,为什么?因为它占用了大量宝贵的社会资源,其实我们完全可以拿这个资源用来创新、创业,让企业创造利润,让老百姓更富裕,做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高速公路的时候,需要用到高铁的时候再建。因为这个东西非常贵,一下就几万亿,如果我们把整个社会资源都用到超前的高铁,超前的高速公路上的话,我们如何藏富于民?要知道,一旦花了就没有了,大量的资源流失之后,企业利润下降,老百姓消费下降,经济随之下滑。这叫什么?越建设,越发展,老百姓越贫穷。这是一种“失当”,而不是“适当”。

家园 跃进不行,发展还是要的

老兄的评论还是比较理性的,尤其是这个基础设施的建设是需要量力而行,大跃进要不得,秦始皇修长城,隋炀帝挖运河都是因为大兴土木,基建超过当时老百姓的承受力导致翻车了。

俺觉着,你提到的几个问题其实还是可以商榷的。一个是高铁的经济账,其实很多人也都提到过,如果光着眼于客运本身,高铁目前肯定是亏损的,但如果考虑到由此腾出的货运的增加,总体上应该能保持平衡,将来老百姓日子好过了,高铁需求增加后,客运本身也会赢利的。有人提到过建高铁的费用是建普铁的多少倍,是建设的费用,没算过征地的费用。高铁的花费,大头其实是征地,除此之外的建设费用占比不高,如果搞成普铁,其实也省不了多少,而且过不了几年又得重修,升级。

还是那个问题,要适当超前,不能太远,像磁悬浮那种远的不着边的不行;也不能只考虑当下,还是老牛慢车,会被人说是目光短浅。

就高铁行业来说,俺觉着还是不错的,主要还是原来基础差,能主动进取就很好,虽然主要技术是引进的,毕竟还有自己的东西,还是自己的牌子,就像你老兄说的只有面子,没有里子。但别忘了其他同样是引进技术,汽车行业都20多年了,还没有自己的东西,是既没有面子,又没有里子。民航就更不用说了,多少年了还要整机进口,简直和光屁股差不多。

高铁是咱自己的宝贝,打着骂着都是疼着,别一股脑当脏水给泼了。中国这种地域广阔人口稠密的国家,还是需要发展高铁的,尤其是东部经济较发达的地方,像京沪线这样的地方。虽然现在是世界第一,但论密度还是差很多,跟洒胡椒面差不多。一来促进地域交流,整合市场,二来产业升级,提高技术水平。三来节能减排,节省资源。当然大干快上,搞一窝蜂是不可取的,尤其是西部,还是要慢慢来,量力而行。

俺觉着铁路方面确实需要改进,面对市场的不同需要,不能象以前那样一成不变,比如像老兄关心的高铁能不能像民航一样搞弹性票价,高峰时贵一些,让抢时间,做生意的商务人士多负担些,空闲时便宜一点让探亲旅游的普通老百姓也受益,总比忙时满员,闲时运椅子好。

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