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主题:【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情

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家园 见内。

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  有些事故是原设计者想不到的,所以司机瞭望是件很重要的事,即使是在自认为正常运行的时候,总会有不正常的事态发生,虽说几率极小,但全国这么大个铁路网,总会有些超出意料的事件发生。

  包兰线内蒙段在七十年代发生过这么件事,事发时我们工班有一人正在车上,跌了个大跟头。

  那段铁路那时还是单线,信号还是臂板信号,俗称场旗,就是信号杆上有块长木板,横起表示红灯禁行,往下四十五度表示绿灯放行,与道岔都是分别人工操作。在包头有位总调度,行车命令由总调下令给车站的站调,站调再下令给车站两头的扳道员操作扬旗和道岔,都是电话联系。停在站内的车扬旗信号发出后,还得站调到站台上给绿旗车才能开。

  单线铁路一个区间是两个站间,已经有闭锁,当第一对车轮压到闭锁区间后原放行的臂板会自动升起到水平,同时两端的出站信号臂板都被锁住不能放下。看起来这个设计是相当安全的,不过为了在站内调车时不会误触发闭锁,触发位置在场旗外几十米的地方。

  当时是一列货车停在A站,调度给了出发信号,不知司机为什么磨蹭了十几分钟没开。

  站调把情况通知总调,本来这趟货车到B站后刚好对面一列客车过来,时间误了总调就命令货车停开,同时命令对面发客车。

  A站调接到命令后通知扳道员,朝令夕改扳道员大概有点不高兴,磨磨蹭蹭地先扳道岔,再去扳扬旗。就在他扳道岔时火车开了(站调已经发过开车信号,在没接到更改命令时开车都是合法的),再去扳扬旗时车头已经出扬旗,眼睁睁地看着列车挤坏道岔扬长而去。

  刚好对面的B站调度、司机动作都很迅速,接到命令后车马上就开了,也可能是直接通过没停,反正两边车同时进入闭锁区间,于是闭锁也没起作用。

  那时车上也没有无线电话,与司机的联系都是在站上进行,如果不停站的话是用个套圈把信送到车头上,车开出去就没法联系。A站发现坏事后赶紧联系工务段想用轨道车去追,哪还能来得及。

  那时车速不快,看到对面来车刹车应该还来得及,至少有一列车上的司机疏忽了瞭望,反正最后刹车不及对头撞上了。虽然双方都已经刹车撞得还不算很厉害,人员伤亡不多,但车头大破一台报废一台。

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