主题：高铁发展势头降温的解读 -- 陈经

我没坐过高铁，但对高铁感兴趣，所以是闲扯一下。

现在回想起来，这么多年高铁一直是关注焦点。其实今年之前，也没开几条，天天说武广、京津，但就一直是热点话题。比较奇怪的是动车，好象也没啥特别大的动静，就忽然满地跑起来了。

前几天两伙亲戚从武汉、长沙分头到南昌，都是坐动车来的。这三个城市差不多是个等边三角形。武汉到南昌铁路里程337公里，二等票价104，时间2小时35分。长沙到南昌419公里，二等票价130，时间3小时20分。我这么一听，感觉动车非常好。票价100出头很大众化，三小时算很快了，亲戚也觉得很方便，据说坐得也舒服。比起多年前，时间只要三分之一，价钱也没涨多少。但我还真不知道这两个方便的动车是啥时开通的，应该没有引起特别大的关注。

再查下长沙到武汉的高铁，铁路里程362公里，时间约1小时25分，二等票价165。这个票价不比动车组贵多少，比我预想的要便宜。不过三条路线一等票价分别是125、156元、265元。动车一等票只加20多元，高铁一等票却加了100元，不知道为啥。另外，长沙到武汉的动车还是有，好象和高铁一条线，362公里，约2小时，二等票110元。有点糊涂了，不知道能不能高铁动车混跑。

武汉的亲戚很舒服，说到哪都快。到合肥，只要2小时多点。我以前从合肥到武汉，没铁路，整整一夜的汽车，骨头都坐断了。这条武汉到合肥的线路，也是362公里，二等票114，时间2小时20分，这个动车好象更快些，可能停站少。

再查下南昌到合肥，没有动车，只有6趟快速列车。462公里，6-8小时，硬坐70元，硬卧130。这个我以前是觉得很好的，要没这条线路，得走一天，铁路车船来回倒，甚至跑到南京、蚌埠去绕圈。但现在来看，落伍了。如果能开动车组，应该是150票价，3小时40分到。如果通高铁，就是200票价，2小时到。

以长沙武汉南昌合肥这些中部省会城市互联状况来看，到邻省中心城市就是三百四百多公里。普铁约5-7小时，动车约3小时，快了一倍，票价相当于硬坐升到硬卧，不到一倍，100多点。从舒适程度来说，如果时间不太长，动车组坐位不比硬卧差。再考虑省了一倍的时间，动车的性价比确实很好。

所以没看到动车有啥不好的争议传出来。可能也是因为没争议，所以“动车组”这个新事物的消息也没怎么关注。没人跑出来大吹动车怎么强大，也没人说动车让人坐不起浪费钱。确实没啥好争议的，100多点的票价，民工也不会太在乎。车速150公里左右，也没啥好吹的，比不上发达国家200多公里的高铁。没人吹又没人砸，弄得我连动车啥时出来的都不知道。

高铁和动车相比，又快了一倍，1-2小时，票价增加50%，150-200元。如果纯论指标，提速的感觉应该能值回票价。如果不在乎时间，就会觉得稍有点贵，但也不是多肉疼。好象进步也就是又上了一级。为啥动静这么大，吹的砸的都一堆堆的，吵个没完没了？这是“量变引发质变”，“五毛党”与“带路党”的兴趣暴增。

运营时速上了300公里还继续拱，再全世界一看，领先了。又是成本低，又是规模大，技朮怎么怎么突破。这就让我这样的很感兴趣，虽然毛也没看到过，却好象自己坐上去了，拿地图研究。这种“五毛”心态，还是比较正常的，很多人都有。所以就有好多人开吹了，而且是难得地和中宣部同时吹。那媒体中的“带路党”就反感了，就要砸。

应该说砸高铁的比较容易判断，基本是无脑文人，不用驳了。但我现在也有点明白过来了，应该是有些热情过头了。纵比的话实质进步还没到动车组那么大，还没成网。同城效应，四横四纵骨干网，全球战略，欧亚高铁，还有想靠高铁降房价的，都还没真正的效果就吹上了。而且，高铁是要建新路的，要多花很多钱，这是一个很重要的事，成千上万亿的，不能不考虑。

虽然比动车快一倍，考虑到成本，时间与票价也到了微妙的区间。短途，票价不比动车多太多，但时间也没有省太多。长途是省了时间，但增加的票价就有200元以上了，不少人会觉得肉疼，节省的时间挣不出200元。还有晚上卧铺睡过去时间不值钱之类的考虑。所以，说高铁票价过高的声音出来了。

现在觉得吧，从全球意义上来说，动车肯定是好东西。要是能把动车在既有线路上跑起来，非常值。在中国意义大，在世界上意义也大，应用空间广阔。印度等落后国家，铁路都不少，如果跑起动车，也能上几个档次。我这其实技朮上也不懂，也许其它国家的烂铁路上动车组都麻烦，但应该不至于太离谱。

至于高铁，好象普适性不高，可能只是个中国特色的东西。吹咱中国有这么牛的高铁自然是好的，但真要全球用起来，非常麻烦。关键还是成本太高，除了中国这种变态的地方，根本建不起来。组不了网，最多就是单线搞搞。一条单线建出来，实际一用，也不一定有多大的正面效应。所以连单线也不一定搞。越南弄条单线，可能全国破产了，光建就近20年，看着象忽悠。香港弄个不到30公里的高铁线，就要700亿港币。真不如不建了，人拉到深圳去坐高铁得了。真要是哪哪建出来了，这票价得高到什么程度？还能有多少客流？效益与成本综合评判，没啥搞头了。

我感觉费死劲推销高铁，可能就是忽悠钱。忽悠到最后，也许有那不缺钱的主真烧钱了。但毕竟是这么一大笔钱，国际上搞建设不行，但谈起生意都是人精，到最后给你弄些条款，最后中国还是不敢接。巴西高铁就没人敢接单了。到现在，也不能说哪个外国是板上钉钉真要建高铁了。

前些年，德法日那些高铁公司确实觉得高铁是完蛋了，夕阳了。哪都不要，才把技术便宜卖给中国了。我感觉不是误判，还真是除了中国哪都不要。这是有原因的，高铁技朮上好，经济上不行。现在中国好象高铁火了，世界上又热起来，但是不是就起死回生了？不好说，还得去看效益成本。中国来建成本是能低不少，但对其它国家够不够低？可能还是高了。甚至可能是，等其它国家真说要建了，中国这人工成本技朮成本又高上去了。人多的国家需要高铁，但又没钱。有钱的国家人少，高铁建出来利用率低。

可能铁道部还是拿动车组技朮到外面挣钱比较实在。给它低成本山寨化了，全球一定能捞不少生意。要是外国来人就拉到京津京沪上去参观，人可能是觉得震惊，但扯个几年最后发现没钱，白折腾了。至于说“欧亚高铁”，可以断定是忽悠，根本修不起来，谁出钱。也许高铁线从中国延伸到东南亚有门，也还得仔细论证。近来中国高铁建设到外国遇到一些挫折，和这种背景也有关系。资源换基建，道理是通的，但效益与成本一算，也许是动车最好，高铁过于超前了。

在中国内部，高铁网建多大规模？照孙中山画地图的想法，相邻的大城市都给它整上，速度越快越好。后来各省也是疯了一样找铁道部长画地图。现在感觉动车也不错，性价比很高。从全局来看，各条线路到底能有多少人跑，真不好说。虽然成本相对低，真要建起来也是成千上万亿的。如果上高铁线路有投资风险，就用既有线路，或者降低标准，跑动车，应该也够用。

别国建不出网，中国算搞基建非常厉害，但应该不需要建很密的高铁网。可能前段时间，全国人民因为高铁的成就，过于兴奋了，纷纷要上。成就当然是真的，真干起来，效益成本高低还是会有影响。

效益成本如果当前不是特别好，是着眼于未来的，就会是撑着干。发债贷款集资等等，M2会高些，最后就是和宏调、通胀有关系，为了搞钱有得乱的。也许前一段撑得太满了，中央感觉到了压力，就把步子缓下来了，6月铁路投资是少多了。

按我搞基建的想法是不怕撑，这点小乱子挺过去就得了，哪怕高铁建多了又如何，比不建要强。一万年太久，只争朝夕。但如果有顾虑，操作上想谨慎些，防通胀保增长综合权衡，也是可以理解的。各方面有不同的要求，把M2增长率降下来，把经济增长率降下来，也是正确的方向。哪怕是中国搞经济条件这么好的地方，调控也很不好搞，各种顾虑多得很。看着是好事，但到实际里去操作，总是复杂。也许中央高层从四亿投资开始撑了一阵子，近来感觉操作能力有点不够，就往回退一些。

最近一段时间，高铁在国际国内的势头有点降温的意思。我看从经济上也可以解释得通，不一定是政治问题。

（完）

• 如出一辙，屁股决定轮之放之四海而皆准之证明

道理也是很好.

咱们这么大一摊子,估摸着事情也不会少.不过起码大局观还是要有的.缓一下,闷声也可以发大财嘛.

据河里的考察,现居住在深圳的说.

首先要告诉陈大的是，所谓“高铁”，用的就是动车，只是线路是新建的专用线路。

既然动车在既有线路上能跑，那么为什么还要建专用线？原因很多，但有一条是最重要的：从理论上来说，在其他条件相同的情况下，一条铁路上开行的所有列车的速度均值差别（用数理统计的术语来说，就是“方差”）越小，这条铁路的通过量越大，反之，速度均值相差越大，则通过量越小。在既有线路上跑动车，由于既有线路上已经有了很多低速列车（比如货运列车），速度极快的动车的开行将导致这条铁路的速度均值差急剧增加，从而严重影响铁路的运输效率（我认为，自从京广、京沪等线开行动车后，铁道部停了很多这些线路上的绿皮车，就有这方面的原因）。

而且，要在既有线路上开行动车，也不是一件容易的事情。这需要对轨道进行加固，为此需要全面更换钢轨、道岔、轨枕等设施，某些弯道需要改造甚至重建（加大转弯半径），全套的通号设备也需要更换，所需费用并不比新建一条线路低多少。相比之下，新建线路所需的费用并不比改造旧线路多多少，但通过将高速列车与低速列车分开运行，可以做到两个速度水平上的最优化。这样算下来，还不如新建一条线路更划算。

现有的机车被动车淘汰也是个时间问题。这就跟我们当年淘汰蒸汽机车（说是当年恐怕不到20年吧）。而且现在高某干的这种减速的因噎废食的做法，也必然被后人所警戒。这样在现有网络上，淘汰慢速的不舒适的内燃机车是必然的过程。当然动车的优点不光是速度，舒适性，安全性等都比现有的机车高的不是一星半点。而且不光是中国，德国这里一直在开展动车替代普通车（就类似国内的红皮车绿皮车）的过程。当然票价也是在上涨（这里面还有通货膨胀的因素）。

国内的铁路改进的目标中经济性是一个重要的方面，但是不是绝对的。另外现在的高铁可以说是客运专线。而普通线路可以说未来的主要是提供给货运市场的。只有充分发挥铁路的运输功能才能改变我们国家运输上对石油的依赖。

既有线路的提高虽然花费不小，但是如果新的线路开工光征地的费用未来就是一大把，这还不包括设立车站位置上的无间道等软性损失。当然未来为了提高地方中心城市的发展，修高速专线也是必然的。380高铁也有他的用处，这不能一概而论。

跨越太有激情了，稍微收点缰绳，防止将来烂尾是对的。主要是讨厌某些人和某些媒体为喷而喷，如某前总工程师之类的，纯粹是抹黑高铁，不是真正的讨论和建设的态度，不仅没劲而且可恶，坚决鄙视兼反对之。

别管啥事

都能说成有利的

政委水平真不一般

送花成功。有效送花赞扬。

高铁是一个系统，动车组只是其中之一的子系统，他居然能对立起来，还能码出这么多字，我吐血狂晕。看来本人以前的多次科普都没能入政委的法眼。

还说是经济大牛呢，高铁的意义只在于自己赚钱吗？

政委此篇大失水准，和那些喷子没啥两样，要不是他的名头，他这篇收不到这么多花。

看在老乡，大河牛的份上，和谐一下，他这篇我不评。

动车就是D字头，高铁就是G字头，是这么从外面简单理解的。

D车慢，G车快。G车跑新线，新车站。D车好像是不少在老站。

G线投资大，开D车投资相对少。

我是不懂的，经济学、铁路，都是业余自己定义一些东西来扯。

花赞你的态度。

经济管理版实际上是最不容易靠“辩论”就能分清和确定个“是非”“对错”的领域：

1。很多刚开头和半途中的那些事情是很难马上就说得清的。还没死的“活物”怎能用“盖棺论定”的方法处理呢？

2。就是时过境迁的许多事情也会常常因为缺乏当事人的原始资料和历史环境已经变化了，叫后人也不是那么容易理解和分析的。

对于我们这些门外汉和希望通过这个楼来举一反三地学习和理解祖国现状的观众，我个人觉得，你所说得“从大小系统协调的角度，和从现实和历史意义结合的需求”来聊聊，会是一个更实际的更适合的讨论的话题（“运十”等问题的讨论都有这样的特征，会有借鉴意义）。

如果你能整理一下过去写的东西，再聚焦在这个问题上突出分析一下，和政委的视角（这是我从他的主帖里感觉到的他的基本出发点）既会有互相呼应，也会有互相补充的。

这是我自己的一家之见，见笑了。

（补：匆匆发帖，题目里漏打了“我的”两字，会让看客误为是说别人的看法是“一家之见”了，改正后也向忘情致歉，望见谅。）