主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情

我不是铁路技术专家，不得评论该次事故，我不是系统内部知情人士，不得评论铁道部的做派，我不是救援专家，不得评论现场救援......于是为了不‘指手画脚’，除了抒情的空话之外，除了赞扬救援显爱心和哀叹意外的不幸之外，我什么话都不能说了？

尊重现场的救援人员和理解他们的风险是一回事，根据各种事实提出心中的质疑是另一回事。也许我和很多心存疑虑的人不是专家，质疑的不对，要求得不切实际，那么错在哪里，不切实际在哪里，铁道部无论是为了安抚民心、挽救形象、消除影响还是仅仅作为一个负责任的机构，都有必要把这些事情说清楚，而不是说别人不能提这方面的问题。我想只要是讲道理讲事实的，不是抱着‘有则改之，无则加勉’的无赖心态去造谣的，就都是有资格提出看法的。一句‘没有资格’是不能堵人之口的。

这个是空气阻力八。不是和铁轨的摩擦力. 空气的影响对高速运动的列车是非常重要的。上高速公路开车就知道了，速度达到７０MILE以后小车都是飘的。列车摩擦消耗的能量很少的。这是火车为啥能无动力跑很久的缘故。

受电弓和电线之间的摩擦力与受电弓受到的空气阻力这个是不同的

这个作用该是非常不重要的.

他在力学方面的知识大部分都交还给中学老师了，什么弹簧受力没有分析，他看过了那方面的设计书，那个受力和强度能够不进行分析吗？

轴承的钢材要进行理化分析会很难？

这个国家始终关键时候不掉链子的人里就有老百姓。

比较一下王勇平的回答和简院士的“科普”，一致的是都认为依靠道床阻力来抑制热胀冷缩，但是简院士给出的数据貌似很吓人

这个伸缩变化1.1米，貌似很恐怖，给人施加在弹簧上的力很大的印象，但是院士忽略了那个力量是由多少个弹簧来共同承受的，一百公里内有多少个弹簧？

实际上弹簧所起到的作用也不是提供横向的摩擦力，而是通过弹簧的压紧的力通过增大的压力来提供的摩擦力。

由于那个抗热胀冷缩的应力由多个弹簧来共同完成，每个弹簧所受的的力都在其材料的弹性变形范围内

，即远低于弹簧材料的屈服强度，当然设计者们肯定也考虑到了疲劳强度的问题，这个是简院士这样的外行们不太清楚的

轴承的钢材进行理化分析的确不难，但是我国的生产工艺肯定是不行的，这个技术舍弗勒肯定不会给的。

简院士的意思是说中国人对那种材料的轴承的力学性能不可能搞清楚，他这个搞电子的人的意思就是说中国搞材料的人都是不行的。

简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗

难道自备电源也得跑300公里一小时？

也不是很大八，依靠轨道上下弯曲来解决把.

这些东西也不是一句话两句话说的清楚的。给一个综合报告和实验数据极其结果好了。他们有木有做极端条件下的测试？

是不負責任的。如果再出了事故怎麼辦？暫時的經濟利益可以放一放，為了長遠的發展，重建民眾對鐵路的信心，應當做好各方面工作（包括救援，賠償，調查，報告等）之後再恢復通車。

現在來看，各方面都是不合格的。