主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情
但在下午动车事故现场发现一个幸存者，是个小朋友。
新《黔之驴》：国无高铁，有好事者自他国引入。民航见之，贴地飞行也，以为神物，蔽林间窥之。他日，高铁一鸣，民航大骇，四折票价以对之；以为且噬已也，甚恐。然往来视之，觉无异能者；又四天三误于途，怨者甚众。民航因喜，计之曰：“技止此耳！”因跳踉大喊，安其心，提其价，乃去！
卧底。
全部才17万2。。。假如有哪个家庭顶梁柱遇难，这点钱只能说是杯水车薪吧。
高铁全面限速，为期不远了
http://photo.blog.sina.com.cn/list/blogpic.php?pid=68eb6720ga8d0160ca126&bid=68eb67200100w0wo&uid=1760257824
这是一个长微博截图，可能不太清楚，但是网上应该还有大图，里面很多名词术语我们都不了解，可否告知一二？
有些事故是原设计者想不到的，所以司机瞭望是件很重要的事，即使是在自认为正常运行的时候，总会有不正常的事态发生，虽说几率极小，但全国这么大个铁路网，总会有些超出意料的事件发生。
包兰线内蒙段在七十年代发生过这么件事，事发时我们工班有一人正在车上，跌了个大跟头。
那段铁路那时还是单线，信号还是臂板信号，俗称场旗，就是信号杆上有块长木板，横起表示红灯禁行，往下四十五度表示绿灯放行，与道岔都是分别人工操作。在包头有位总调度，行车命令由总调下令给车站的站调，站调再下令给车站两头的扳道员操作扬旗和道岔，都是电话联系。停在站内的车扬旗信号发出后，还得站调到站台上给绿旗车才能开。
单线铁路一个区间是两个站间，已经有闭锁，当第一对车轮压到闭锁区间后原放行的臂板会自动升起到水平，同时两端的出站信号臂板都被锁住不能放下。看起来这个设计是相当安全的，不过为了在站内调车时不会误触发闭锁，触发位置在场旗外几十米的地方。
当时是一列货车停在A站，调度给了出发信号，不知司机为什么磨蹭了十几分钟没开。
站调把情况通知总调，本来这趟货车到B站后刚好对面一列客车过来，时间误了总调就命令货车停开，同时命令对面发客车。
A站调接到命令后通知扳道员，朝令夕改扳道员大概有点不高兴，磨磨蹭蹭地先扳道岔，再去扳扬旗。就在他扳道岔时火车开了（站调已经发过开车信号，在没接到更改命令时开车都是合法的），再去扳扬旗时车头已经出扬旗，眼睁睁地看着列车挤坏道岔扬长而去。
刚好对面的B站调度、司机动作都很迅速，接到命令后车马上就开了，也可能是直接通过没停，反正两边车同时进入闭锁区间，于是闭锁也没起作用。
那时车上也没有无线电话，与司机的联系都是在站上进行，如果不停站的话是用个套圈把信送到车头上，车开出去就没法联系。A站发现坏事后赶紧联系工务段想用轨道车去追，哪还能来得及。
那时车速不快，看到对面来车刹车应该还来得及，至少有一列车上的司机疏忽了瞭望，反正最后刹车不及对头撞上了。虽然双方都已经刹车撞得还不算很厉害，人员伤亡不多，但车头大破一台报废一台。
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设定可能还不能在动态中更改，所以控制系统不会认为是超速。
至于黄、红灯可能会触发减速、停车，这应该是可以由司机超越的。就象有自动控制系统的飞机，只要飞行员有操作自动控制系统就不起作用。这是为了在确定控制系统故障时飞行员还能控制飞机，估计火车也同样，否则控制系统故障火车就动不了了。
动车组在ATP控车的情况下是不可能超速的
既然调度没有发目视行车的命令，只是命令发车，ATP给了高限速（也就是大家现在说的“绿灯”），乘务员应该咋办呢？他听不到D3115与调度的对话，也不能掐会算。
无论如何，地面设备遭雷击故障的情况下，ATP唯一该做的事就是持续给停车信号。（D301的应答器究竟收到了神马？）
还有一点我不能理解，甬台温线设计上是客货混跑，有LKJ系统，有地面区间信号机。D301要走萧甬线，车上也要有LKJ设备……它也绿了？轨道电路难道也被雷劈飞了
（实际情况现在还没消息）
这么多道保险全失效了，这个世界是不是太疯狂了
工务和电务在第一时间被拿下了。调度目前没事，牺牲的乘务员被作为英雄人物宣传……这些现象可能说明了一些问题
动车紧急停车应该可以利用把动能转化成电能，提高制动效果。 有没有可能在当时打雷下雨的时候，后边的车，在选择紧急停车时，刚好输电线路有问题，没法利用这个制动，以至于制动距离过长？
到目前为止，发言人说的所有内容都是各级领导的指示、行程。
自己纠正下，我是从半道上看的，按后面的新闻说的，发言人的前面发言对事件情况进行了介绍。