主题：【原创】略谈近期京沪高铁四天三起故障 -- 忘情
对于郑西线而言，这次降速混跑，原来350km/h运行的车次用时和现在的300km/h的车次用时没有差异，价格吗还便宜了10多块。现在250km/h运行的车次的基本上是站站停的车，这些车次的用时和原来350km/h运行的站站停的车用时略有延长，延长时间在10-30分钟不等，票价下降了约1/3。
个人认为铁道部这次降速也是面临了极大的压力，不得已而为之，虽然降速混跑，但实际上和原来差异不大。据我个人的观察，混跑后郑西线的上的上座率有很大的提高（当然也有可能因为是暑运，混跑以前我都是赶到车站买票，随买随走，最近一次出差，第一次出现当次车票售完的情景），相比原来反而吸收了更多的人做高铁。媒体再怎么咒骂高铁，老百姓还是认经济账的。具有讽刺意味的是西安北站，出站口处就有大大的广告牌，在打空铁联运的广告。
国家之大，千头万绪，航空刚刚投了那么多钱。而高铁现在还仅仅是单线，还没有连网，民航就吃不消了。如果连网以后，高铁跑到380km/h，民航是无论如何是无法承受的。
听说现在买列车票要登记姓名、身份证号，搞实名制了？这是谁想出来的主意？那不是人员流向都一清二楚了？就像网友传说的一查身份证号就知道开房记录。
引用别的帖子：
“1、关于知情权
诚如忘情所言，乘客不在意那些拗口的技术解释，希望知道的是什么时候可以到目的地。这种时候，最忌讳让旅客感觉两眼一摸黑，傻等。
俺做IT基础架构运维，出了问题也要花一些时间找原因。但我们会在第一时间发出道歉申明，并说明事故现象，原因正在查找（虽然用户确实不关心原因），预计什么时间可以恢复......
按此，出故障时告知旅客一个大致修复时间，让旅客能安排下延迟约会，修改下酒店预约，告知接站的亲友晚点了，这何尝不是一种尊重。”
呵呵，我看了你很多帖子了，我觉得拿这样的问题来问不符合你的风格。
高铁怎么会出现服务员不够的情况？
高铁不仅是中国铁路的最新服务设施，它同时也代表着我国在该领域的最新科技成果，在其成熟之前应该抱着宽容和鼓励的心态来对待-只要不是人为主导或造成重大损失的。
但对中国铁路来说，既然鸟枪换炮了，以往的工作作风可能也得与时俱进了。我坐火车的经验是，中国铁路告知乘客晚点的消息时，从来不会向民航那样带有歉意，他只是公事公办地通知你：你不能按时到达了，OVER。让你觉得自已运气很不好。
现在火车坐得少，我记得以前的铁路部门是完全不怕乘客投诉的。然而害怕顾客投诉，对顾客有敬畏之心的服务商才会设法提高服务质量，尽力避免事故的发生。
在乘客眼里没有什么高姐、司机与调度的区分，他们只能看到高姐，那么高姐就成了铁路服务提供方的唯一代表。绿皮车时代大家对国营餐馆式的铁路服务习已为常，没啥好说，说了也白说，但子弹头时代乘客为相同里程的旅行付出了高昂的代价，加上乘客属性的精英化（权利意识浓厚），那么中国铁路就应当为这种同高铁一样崭新的主客关系作好准备了。
简单点说，万一绿皮车换成子弹头后，管理它的人头脑不升级换代，那么他应该出局了。
7月12日10时45分， G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。据调查，G102次动车组列车，前受电弓通过事故地点时受电弓与接触网状态正常，而后弓发生了弓网故障。直接原因是受电弓损伤，引发弓网事故，但具体的技术原因比较复杂，仍在深入分析中。
7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，运行最大时速度约为160公里。为保证京沪高铁的整体运输秩序，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟。据调查分析，故障原因是，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。
http://fangtan.people.com.cn/GB/147550/15159320.html
铁道部发言人在强国论坛与网友交流时说的，哪句话能对应之前公布的所谓“雷击”？
基本事实搞搞清楚再讲话
事故当天说是雷击，过了几天又改这么说了，真相……
因为出了故障，一误点就是误一大片，而且不同铁路的车之间还会互相影响。即使铁路能预知事故点大概需要多久修好，但目前的水平还无法准确推断每一趟车会误点多少，因为调度很大程度上还是靠人的主观判断，带有随机性。
这方面可能要在计算机系统上下下功夫，要在几乎是整个路网内准确统计和预测每一列车每一个时间点的位置，并且设定固定的列车优先疏导次序，那可能就能用计算机算出每一趟车的大概的误点时长。
不过不知道现在铁路系统的计算机管理水平到了哪一个程度，做这样一套软件是否可行，效费比是否高。
但最简单的一项，铁路倒是很应该做到的：晚点要向乘客道歉，并且要有诚意。
所以降速之后变化不大，以西安北到郑州经停洛阳龙门的列车为例，降速前是1小时50分，降速后是2小时5分，增加15分钟。增加了13.6%的时间。走400多公里这点差别旅客确实不在乎，但是对于京沪1300公里的旅行来说，差别将在50分钟左右，这个可就不能不在乎了。
以G11次为例，现在北京南到上海虹桥用时4小时55分，如果能压缩到4小时，对旅客会更有吸引力
完全同意忘情。
这里针对列车未能按时刻表运行的情况，说说德国铁路的相关措施。
德国铁路公布列车晚点信息时主要针对三类人群：已经上车的，车站候车的及计划出门的。
已经上车的乘客一般由车头司机通过列车广播通知。
晚点时的标准信息是“列车将在几点几分到达下一站，比预计晚点几分钟，在下一站可换乘的车次有哪些哪些，另外有哪些车次已经推迟发车等候本列车的乘客”
如果碰上停车，一般也会有列车广播，标准信息是“本列车临时停车，停车原因是（让行/交通管制/前方铁路发现行人/司机心脏病/.....），预计停车时间（xx分钟/未知）”
车站候车的乘客主要通过大屏幕和站台广播通知，这里就没有那么多信息了，就是告知乘客要等的车要晚点xx分钟，有没有后备车辆或者其他路线可选，一般没有原因解释。另外根据德国铁路规定，如果普通慢车晚点30分钟以上，乘客车票会升级，可以上过路的动车。
针对计划出行的旅客，DB主要通过网站公告列车信息。这里面包括正点晚点信息以及列车现在的大略位置。比如下图就是这时候汉诺威车站的车辆信息
点击车次RE 4879，就能看到当前车辆的大致位置是在哪两站之间，以及后续的晚点信息。这个页面大概比列车本身晚5分钟
另外用户可以订阅德国铁路的晚点信息，这样当计划的车次晚点的时候，用户可以收到电子邮件。
铁道部的人大概都是搞技术的，所以出了故障的话，习惯于把故障说得很清楚，什么技术故障说得明明白白，就当对方也是技术人员一样
但是实际上乘客往往也并不需要这样的答复，他们也不怎么听得懂，我觉得作为铁道部这个服务提供部门，在对乘客的答复中---即所谓的满足乘客的知情权的过程中比较抽象的回答几个问题就行了
1，目前铁路出了什么性质的故障，哪个部位的故障
2，目前铁路部门的应急状态如何---即对故障的原因分析进行得如何
3，根据目前对铁路故障的分析情况，估计列车会晚点多少个小时
以下我假设一种情况即假设的是列车的供电系统出现故障导致列车中途停车，大致可以做如下的回应
第一时间内播报：
各位旅客，很抱歉，本次列车因为供电系统故障暂时停车，现在对列车的供电系统故障诊断正在进行中，故障诊断有结果了将立即通报，请您耐心等待
大概十几分钟或者更长的时间：
各位旅客，你们，感谢你们对本次列车的支持，通过技术人员的努力，已经对列车故障进行了初步定位，根据列车此次故障性质，列车大致将晚点60分钟。
此次列车故障属于轻微事故，根据此次事故的性质，旅客可以凭票得到（ ）元赔偿
也就是说铁路方面需要顾及到的旅客的知情权主要涉及到的是列车故障的性质和晚点的时间，因为高铁的运行具有时间的敏感性，很多旅客都可能有着重要的商务在身，时间对他们来说很宝贵，需要将晚点的具体的时长告知以方便他们调整接下来的工作安排等等
可以参考以下两个介绍：
IT信息系统虽不能帮助减少意外，但一定程度上提高服务质量倒是可预期的。
居然没得草，我心甚慰！
搜索一下“飞机 防雷”就能看到很多相关的知识。不是说飞机是个金属盒子，里面的人和设备就一定安全的，飞机的本身结构和材料是不能保证形成完美的法拉第笼的。雷电的能量太大了，一个小小的不良导体就会形成电阻，甚至于造成电火花。
可以了。毕竟坐高铁/动车的大部分都是赶时间的，晚点了本来就着急，再不知道晚了多长时间，有没有后备车或其他线路可选，就更着急了。
看起来德国铁路的信息提供方面做的不错。