主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹

太长远的我们这辈人看不到，但是有个看法是现在的人口红利只能最多维持20年；那么葡萄对中国50年以上的信心是基于产业成功转型，和相信能解决能源、资本、技术瓶颈吗？——真希望您说的都能实现！

你做过研发吗？做过科研项目的负责人吗？

三十年前，反对运十的理由；和今天跨越下台后，反对高铁的理由，几乎是一模一样的，你清楚中间的道理吗？

高铁的幸运，就在于今天的舆论环境，再也不是三十年前的情况了，某些人为了政治私利，控制舆论，希望一手遮天的企图，是办不到的。

“同一工艺同一温度下，晶体变化是不确定的”

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高铁和运十，都是尝试在某一领域做跨越式发展，都面临巨大挑战与压力，这是两者最大的相同点。

但是，高铁和运十的最大不同，是它充分地分析了国家的需求、财力、外部环境、自身技术基础这四个至关重要的因素。

——财力。经过60年建设的积累，尤其是30年改革开放取得的巨大成果，对高铁的投入、在当下之中国不过是毛毛雨，咱“不差钱”。所以，无需担心高铁计划会因为资金问题而半途夭折。

——需求。铁路客运能力建设的严重滞后，市场的巨大需求和供给能力之间的巨大缺口，还需要多说么？在关键时间段，铁路系统为了保客运而忍痛压缩货运，由此给国民经济正常运转造成的制约、给铁路部门自身经济效益造成的损害，还需要多说么？因为客货混跑的格局，导致铁路重载化、大编组化、这个国际铁路运输最高效最先进的运营模式，无法在绝大多数铁路线上运用，这给国民经济运行造成的额外的成本，还需要多说么？

——技术积累。铁道部自从90年代开始、就在以各种方式、若干型号，探索高速客运列车技术，虽然没有最终成功的项目，但是积累了很雄厚的技术基础，这一点无可否认吧？伴随中国工业化的深入、装备技术水平的提高，高速铁路系统所需要的绝大部分硬件和软件条件，已经具备、或者是离取得突破不太远了，这也无可否认吧？

——外部条件。中国的高铁建设吹响号角的时候，正好是国际主要发达国家基本上停止新建高铁项目的时期，“高铁夕阳论”大行其道，中国的高铁计划被他们普遍地认为是“最后的晚餐”，这就给铁道部采用“各个击破”的办法、和世界上所有高铁技术厂商进行谈判、创造了得天独厚的条件。最终，铁道部以最低的代价、最宽松的条款，把这些厂商的技术全部、或者大部分地，收入囊中，这一点应该毋庸讳言吧？

以上几条，就是高铁能够取得巨大成功，最终实现中国铁路客运跨越式发展、短短十年一跃成为世界高铁技术领跑者的关键原因。

“运十”项目呢？

资金上，国家累计投入了五亿元人民币，这已经是建国以来所有战斗机研发计划投资的总和了，但是还不够——资金的缺口，在当时有条件解决么？

需求上，运十本身就定位不清，军用/民航/要员专机，到底做什么用途？军用，首先是当时军队最需要的并不是运十这种大型民航客机平台。民航，民航部门需要的是能够和美、苏民航机同等经济效益的、技术上成熟的客机，而且当时还是坐飞机需要介绍信的时代，国内民航市场的需求并不大。更何况，运十先天性的结构大大超重的问题，让它经济性很差，根本不适于民航使用。要员专机，那个时候的中国养得起这样一款专门开发的要员专机么？

技术积累，运十需要的大量材料、航电、器材，还有至关重要的发动机，统统需要一样一样研制、攻关，而且在项目执行了14年后、大部分配套的材料、航电、器材还没有研制成功，发动机的测绘仿制更是坑爹、1000小时的寿命根本没法用。所有这些问题，当时能够在明确的时间节点上，得到解决么？

外部环境，这个就不用说了，如果在当时寻求国际上的技术转移，非常困难，绝对不是高铁项目谈判时候的局面。

所以，运十下马，奇怪么，不是一个必然的结果么，不是一个正确的决定么？高铁最终成功，奇怪么，不是一件顺理成章的事情么？

历史虽然往往表现出重复性，却绝不是简单的重复，看似类似的历史事件背后，有截然不同的主、客观条件，因此最终走向截然不同的结果。举个简单的例子，1958年“大跃进”，就那么点计划的盘子，放到今天算个毛？可是当年的结果是什么？国民经济陷入了严重混乱、遭受重挫，被迫在之后数年进入调整期。同样规模的建设计划，放到今天，完成起来太轻松了……以钢产量为例，当年提出“1500万吨钢”这个计划、并且为此付出了极为惨重的代价（最后还是没有实现，差了一大截），而今天，还是在拼命压缩产能的情况下，单单一个河北省、年产钢铁上亿吨、是大跃进计划的七倍！但是换个角度讲，如果我们用今天的情况反推，为“大跃进”的冒进计划洗地，岂不是荒唐至极么？！

先写这么多吧，有时间再补充。

• 本讨论中、关于“运十”的汇总贴(持续更新)

所以对它只好敬而远之，以免被拉低智商。

谈技术，你能比马凤山还牛？比他还了解运十的利弊？我父亲的同学当年和马凤山是同事，马凤山临死前几年的谈话你知道多少？我告诉你，如果四人帮不倒台，运十绝对不会下马！

运十费用高？问问改开后的80年代，为了进口波音飞机，花了多少外汇？去调查一下再扯！

还什么运十定位不清。你都不是主要设计人员，也敢说定位不清？你设计过产品吗？

还是老老实实承认，你的层次不够！因为没有产品研发实践的长期经验，光靠嘴皮子，是没有资格评价运十工程的！

“两不懂”：一不懂技术，二不懂经济。

“两没有”：一没有实事求是的精神，二没有对辩论对手最基本的尊重。

至于“三不缺”，那就是：一不缺口号，二不缺盲从，三不缺帽子:-)

个人对于建国三十年充满了敬意，但是并不认为对于计划经济体系下积累的技术可以迅速适应市场竞争。

这里面存在一个问题，市场是什么？

从接触“市场经济”这个词开始思考这个问题，因为有先贤说过“市场需求敌得过一百所大学”，也因为西经了解市场供需均衡价格的模型，尔后比较振聋发聩的是何新的断言“市场是一种资源”，再就是《天道》里面丁元英做哲思状说“市场不是取之不尽的资源”。

有技术不一定就能有市场，比如（坑定不如葡萄的例子突出和光鲜引人注目的啦）电梯。

最近很吸引注意力的电梯，大陆自身的电梯出现的并不晚，1958年到1959年，北京建设十大工程，十大工程安装了81台电梯，其中包括北京站的4台扶梯，扶梯主要借鉴苏联技术。这就是说，大陆的电梯发展比能够直接获取英美技术的台湾早很多。但是，国内几大电梯厂在改开后迅速消失。

市场是什么？或曰市场就是需求，人的需求。简言之市场就是有需求的人。

先说说改开后欧风美雨冲击下的计划经济体系如何吸引国内老百姓的视线，再谈保持计划经济体系下研发的连续性，有木有？我们知道从思想观念到产品种类，国内计划经营体系完败。

归根结底还是人的因素占据了主要作用。在人心向洋的时候讨论继续保持计划经济的先进性，确实不合时宜。

改开后一直延续到2001年，都在对国企大倒污水，有很大一部分是舆论导向的不正确，但是也有很大一部分是实情。个人以为过去几十年是国内企业，包括国企和民企，甚至以往的乡镇企业，血汗工厂，“王庙村”在内的企业发展的必由之路，是企业生存意识，企业家经营理念，乃至于企业本身，企业家本身脱了几层皮，才得以脱胎换骨改造成功的必由之路。回顾过去，能用“激荡三十年”这样轻描淡写的概括吗？能说截掉这三十年让计划经济时代的技术和全球性的市场经济全面对接吗?那些倒下的企业和企业家恐怕会喊冤哪。

葡萄显然不是这个意思，但恐怕会容易引起一些朋友的相关联想。

个人的意见：

1、市场经济相对于计划的优势在于生产资料所有者的多元化，从产业发展的角度来讲，效率会更高。企业可以倒闭，但产业的发展不会因为个别企业的困顿而失去活力。在研发上，主体也能多元化，在市场竞争的驱动下，试验的效率更高。河里晓兵老师用物理的概念讲过类似的道理。

从这点讲，我是反对国企占据行业利润的大头的，因为这有可能扼制整个行业的发展。然而由于中国官办经济的现实，这一点恐怕不可避免，即形成“局外人对谈中讲到的”国有垄断资本集团（简称DMC），其他所有的企业个体都必须依附于这样的集团才可能生存（发展？会有自己的发展么？）。

或曰，国企只占据战略行业，但由谁来区分，谁来限制，谁来监督？世界经济历史上有见过抑制自身不参与暴利行业的经济集团吗？

比如，央企在房地产行业中占据的份额几何？中信集团进军房地产后才有了董事长口中的“跨越式发展”。葡萄啊，你的关于计划经济下的技术跟踪优势为何没能在改开后保持，这个问题不是很适合问董事长老大人吗？

2、市场换不来技术，已成定论。但是市场的培育，发展并不能一蹴而就啊，人们的观念更不可能无缝对接啊。有木有。与其为那些断裂的技术，企业喊冤，还不如为支撑这些国企走过几十年的普通工人，农民喊冤。

3、个人认为现在中国的发展并不值得有多么骄傲，或者说断裂的技术和项目、企业有多么可惜。中国也并没有整体性的进入新阶段，后面的硬仗多得很。多难兴邦，其关键并不在于多难，而在于“人”，在于利用新的“生产关系”顺应和创造新的“生产力”。私下里认为中国再上新台阶的关键是要吸引人才流入，聚合全球人力资源。这需要什么条件，不能说太细哈。

还有，葡萄别老删帖了，最近也没什么太出格的东西。现在的政治论调虽然量很足，但是已经可以察觉到对普通群众的吸引力在削弱。小民们每天累死累活的，又要加班，又要计算着水电费，过江费，网店税费，（没有加班费哈）哪有心情管什么左右之争。除非左手西施右手貂蝉？

那YF16,YF22都不叫原型机了？都被大量改动。

运10难道不要大量改动？考虑到还要用传说中的新

材料，新设备。。。

加拿大庞巴迪的crj和巴西航空工业的erj，100座以下的都是为尾吊式布局，都很成功，并不是苏联独有，伊尔62上水箱是他自己设计不好，并不是尾吊式布局。crj和erj就卖的很好。

一.从技术来源看，运十是自行研发，涡扇8发动机是测绘仿制，高铁是购买知识产权并改进，而且还没有完全吃透技术；运十和涡扇8的研发过程没有依靠一个洋人，高铁严重依赖外国专家。

二.从国产化程度看，运十的机体是100%国产，其余部分96%国产，涡扇8发动机是100%国产，高铁的国产化程度则低得多。

在铁道论坛看到一个谈CRH2C国产化程度的帖子：

中国机械社区第一牛人也随口提过这事：

这位工程师在北京，可能主要说的是北车的情况。

三.地铁论坛有一位来自四方厂的工程师jeffcs，他谈了很多四方厂的情况。

因为引进的是日本技术，受到的压力很大，南车总的来说进步还是很大的：

但技术并未完全吃透：

下面这段话也可以从侧面看出力学特性并未吃透：

而且很多所谓国产化的部件核心部分还是进口的：

很大一部分利润被外国人拿走了：

另外他的话从侧面证明了网上流传的很多说法是有依据的，请注意时间：

他也认为刘跨越太冒进了：

他的态度也是认为应该求稳：

四.唐山厂对外国的依赖就更大了：

五.关于高铁转向架有一篇专业文献专门讲高铁转向架的改进，

从这个资料可以看出，转向架的结构参数还是原封不动的，跟引进的转向架一模一样，所谓的改进只是从外围做文章。

六.总结

在消化吸收外国技术上，南车比北车强得多，但南车只是负责列车的总体技术，就算是列车的总体技术也还没完全吃透。而且南车掌握了高速列车的大部分总体技术不代表中国基本掌握了整个高铁产业体系的技术。南车的技术进步是建立在外国的基础工业之上的，也就是说如果国外对中国进行封锁禁运，高铁就会趴窝，南车的技术进步也会在一些关键领域止步不前。

当然这不是南车这样的企业能解决的问题，这是国家发展战略的问题，以前这类问题应该由国家计委协调机械工业部、冶金部、电子工业部、铁道部来协同解决，现在不知道发改委、工信部、科技部、铁道部还能不能进行协同。

运十的情况请参阅：工业革命:运十专题：运十技术知识普及。